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relation facteur de charge/régime rotor
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 16 Nov - 23:08 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

A phil.C:
Quand j'ai annoncé les durées de montée (ou descente) de régime rotor, tu as affirmé que tout le monde m'avait contredit: Jean Fourcade, Philippe Tisserant, Xavier Averso, Eric Changeur. Or, ils ont tous parlés de montée rapide des "g", et en aucun cas de montée en régime. J'ai donc expliqué comment les "g" pouvaient augmenter très rapidement, bien avant le régime (en page 5 de ce titre, en réponse à Jean). Tu ne sembles pas avoir compris çà non plus. Les raisons qui te poussent à y voir des échappatoires de ma part me sont obscures. Mais si çà te fait plaisir...


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MessagePosté le: Mer 16 Nov - 23:08 (2011)    Sujet du message: Publicité

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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Jeu 17 Nov - 08:05 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Non,

En ce qui me concerne, il s'agit bien de la vitesse de montée en régime donc de l'accélération angulaire du rotor exprimée en trs/mn par seconde.

Concernant la prise de g, c'est moi qui est fait remarqué que cette prise était rapide (message du Jeu 3 Nov - 18:27 : "Or il faut moins d'une seconde sur un autogire pour passer sous un facteur de charge de 2g").

Si je me réfère au message de JCD du Sam 5 Nov - 10:45, il dit : "Il faut une trentaine de secondes de virages soutenu à 2g pour atteindre: 1,4 fois le régime de palier"
Il me semble que ce temps est excessif et que le régime sera atteint avant 30 secondes.

On peut d'ailleurs faire un calcul simple à partir des constantes de temps données par Laine (  pdf file.). Pour le Magni avec son empennage horizontal d'origine (k=1, page 7), la constante T1/2 du rotor est de 1.52 s. Il s'agit de la durée pour que le régime rotor atteigne la moitié de l'écart par rapport à la nouvelle valeur. A partir de cette constante, on peut calculer la durée pour atteindre 90%. On trouve : T1/10 = 5.05 s

Jean Fourcade

PS1 : Détail du calcul. Le mouvement est en exp(-lambda x t). On a exp(-lambda x T1/2) = 1/2 soit lambda = 0.456 et donc T1/10 = ln(1/10)/0.456= 5.05 s

PS2 : On appréciera le "non plus" (Tu ne sembles pas avoir compris çà non plus) qui signifie que Jean Fourcade, Philippe Tisserant, Xavier Averso, Eric Changeur n'avaient pas compris comment on peut rapidement prendre des g en autogire !
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Jeu 17 Nov - 10:51 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

A Jean:
L'incompréhension est permanente ici.

1- Je répondais à Phil C qui donnait quatre citations dont la tienne, en bleu dans son texte: "il faut moins d'une seconde sur un autogire pour passer sous un facteur de charge de 2." Comme dans ses trois autres citations, il n'y était question que de "g"
J'ai cependant bien conscience que tu as une appréciation différente de la mienne sur le temps de montée en régime. C'est ton droit le plus strict.
Par ailleur, pour que nous parlions tous le même langage , j'ai expliqué en page précédente ce que j'entends par ce terme de "constante de temps", dessin à l'appui.

2- Concernant le "non plus", il ne visait aucunement ta compréhension, ni celle des trois autres personnes citées par Phil C, mais que l'incidence rotor n'était pas lié à la position de manche (que Phil.C n'avait pas compris "non plus" )

Jean Claude


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 22 Nov - 11:11 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Bonjour à tous.
Une semaine après les tests effectués au Bois de la Pierre avec Xavier Averso pour confronter les résultats théoriques de mon tableur avec les mesures pratiquées en vol, je me devais de vous donner quelques conclusions.

Concernant les variations du régime avec les "g"
Chacun a pu voir clairement sur les vidéo mises sur YouTube par Hervé, que ces variations existent bien et ne sont pas minces: on observe 340 t/mn en palier et 390 t/mn en virage serré soutenu. Mais elles ne sont pas de l'ampleur à laquelle le calcul brut laissait entendre.
Si on mesure sur la vidéo l'inclinaison du virage, on trouve 55°, ce qui théoriquement donne 1,74 g. Dans ce cas, le calcul brut donne 448 t/mn,
Mais, comme chaque fois dans la pratique, des contraintes physiques extérieures se superposent et nécessitent quelques corrections.
J'en vois trois:
1) L'inclinaison est entachée d'une grande incertitude. En effet, faute d'un brin de laine indiquant la symétrie du vol, le virage pouvait être "glissé" et la trainée latérale produite pouvait nécessiter une inclinaison plus forte que celle due au seul virage. Il en est ainsi des approches en glissade souvent pratiquées en aviation légère pour augmenter la pente de descente. On peut avoir alors 5°à 10° d'inclinaison malgré un vol rectiligne. Ainsi, si l'inclinaison due au seul virage n'était en réalité que de 50°, au lieu de 55° le régime théorique doit être révisé de 25 t/mn à la baisse.
2) Ce régime théorique est supposé "toutes choses égales par ailleurs" et notamment à "pas" constant du rotor. Or René Brun, sur mes suggestions, avait dans ce forum mesuré la torsion des pales en Dural de Xavier. Il avait obtenu +0,5° pour la charge nominale du rotor. Ainsi, augmentant la charge avec les "g", la torsion s'accroit et le régime théorique diminue. Pour 0,3° de supplément on doit s'attendre encore à une baisse de 20 t/mn environ du régime attendu.
3) Enfin, si à 340 t/mn et 100km/h, le Mach de bout de pale avançante est subsonique (Mach 0,52), on frôle le Mach critique (0,57) dès 380t/mn et la trainée produite limite évidemment encore la hausse de régime au delà. Mais là, je n'ai plus aucune idée de l'ordre de grandeur.

Concernant la constante de temps d'établissement du régime rotor, que j'annonçais de 4 secondes à g constant. Elle m'apparait bien entre 3,5 secondes et 4,5 secondes, mais le marqueur de temps de YouTube et le flou de la lecture du compte tour rotor laisse trop d'imprécision. J'ai demandé en message privé à Xavier et Hervé des compléments de précision sur l'inertie et les instants précis des passages à 380, 370, 360 350 et 340 t/mn et je vous tiendrais au courant.

Jean Claude


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Haflinger


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MessagePosté le: Mar 22 Nov - 12:19 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

est ce qu'il existe sur le marche des pales extrudees avec le CG bien centre ?

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gma


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MessagePosté le: Mar 22 Nov - 14:00 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Bonjour à tous. Une semaine après les tests effectués au Bois de la Pierre avec Xavier Averso pour confronter les résultats théoriques de mon tableur avec les mesures pratiquées en vol, je me devais de vous donner quelques conclusions.

Concernant les variations du régime avec les "g"
Chacun a pu voir clairement sur les vidéo mises sur YouTube par Hervé, que ces variations existent bien et ne sont pas minces: on observe 340 t/mn en palier et 390 t/mn en virage serré soutenu. Mais elles ne sont pas de l'ampleur à laquelle le calcul brut laissait entendre.
Si on mesure sur la vidéo l'inclinaison du virage, on trouve 55°, ce qui théoriquement donne 1,74 g. Dans ce cas, le calcul brut donne 448 t/mn,
Mais, comme chaque fois dans la pratique, des contraintes physiques extérieures se superposent et nécessitent quelques corrections.
J'en vois trois:
1) L'inclinaison est entachée d'une grande incertitude. En effet, faute d'un brin de laine indiquant la symétrie du vol, le virage pouvait être "glissé" et la trainée latérale produite pouvait nécessiter une inclinaison plus forte que celle due au seul virage. Il en est ainsi des approches en glissade souvent pratiquées en aviation légère pour augmenter la pente de descente. On peut avoir alors 5°à 10° d'inclinaison malgré un vol rectiligne. Ainsi, si l'inclinaison due au seul virage n'était en réalité que de 50°, au lieu de 55° le régime théorique doit être révisé de 25 t/mn à la baisse.
2) Ce régime théorique est supposé "toutes choses égales par ailleurs" et notamment à "pas" constant du rotor. Or René Brun, sur mes suggestions, avait dans ce forum mesuré la torsion des pales en Dural de Xavier. Il avait obtenu +0,5° pour la charge nominale du rotor. Ainsi, augmentant la charge avec les "g", la torsion s'accroit et le régime théorique diminue. Pour 0,3° de supplément on doit s'attendre encore à une baisse de 20 t/mn environ du régime attendu.
3) Enfin, si à 340 t/mn et 100km/h, le Mach de bout de pale avançante est subsonique (Mach 0,52), on frôle le Mach critique (0,57) dès 380t/mn et la trainée produite limite évidemment encore la hausse de régime au delà. Mais là, je n'ai plus aucune idée de l'ordre de grandeur.

Concernant la constante de temps d'établissement du régime rotor, que j'annonçais de 4 secondes à g constant. Elle m'apparait bien entre 3,5 secondes et 4,5 secondes, mais le marqueur de temps de YouTube et le flou de la lecture du compte tour rotor laisse trop d'imprécision. J'ai demandé en message privé à Xavier et Hervé des compléments de précision sur l'inertie et les instants précis des passages à 380, 370, 360 350 et 340 t/mn et je vous tiendrais au courant.

Jean Claude

En synthèse, un programme lourd, du matériel high tech mais finalement l'oubli du fil de laine...

Et de nombreuses suppositions pour expliquer que le tableur ne donne rien de conforme au cas réel.

Bon !

J'éspère que Xavier vous a fait suivre le petit cours d'eau au sud Est de BDLP histoire de rendre utile ce vol...

Bonne journée.
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


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Haflinger


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Messages: 1 169

MessagePosté le: Mar 22 Nov - 14:06 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

gma a écrit:
En synthèse, un programme lourd, du matériel high tech mais finalement l'oubli du fil de laine...
Et de nombreuses suppositions pour expliquer que le tableur ne donne rien de conforme au cas réel.
Bon !
J'éspère que Xavier vous a fait suivre le petit cours d'eau au sud Est de BDLP histoire de rendre utile ce vol...
Bonne journée.


Mort de Rire


Dernière édition par Haflinger le Mar 22 Nov - 16:24 (2011); édité 2 fois
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Bobcat


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MessagePosté le: Mar 22 Nov - 14:13 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

140 réponses pour dire quoi ?  Que quand on augmente le facteur de charge, les tours rotors augmentent ?  C'est une Lapalissade !  Maintenant, vouloir quantifier a la décimale prés l'augmentation des tours en fonction des G...Cela apporte quoi ?

Je respecte la travail des théoriciens, mais la, on en est ou ?  quelle est la finalité ?

Merci de vos réponses Mr. Green
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Pil/Ins pro/privé hélico, environ 6000 heures de vol sous voilures tournantes ( je ne marque pas mes heures sur ULM). Vole sur Paramoteur, Hélico et autogire....


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PhT


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MessagePosté le: Mar 22 Nov - 14:23 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Comprendre tout simplement !
C'est non seulement un exercice intellectuel passionnant mais il très utile à l' amélioration du fonctionnement et  de l'utilisation de nos appareils.


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Skype
Bobcat


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MessagePosté le: Mar 22 Nov - 14:31 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

bon, d'accord..... Okay
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 22 Nov - 18:23 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

gma a écrit: "...de nombreuses suppositions pour expliquer que le tableur ne donne rien de conforme au cas réel"
Re: Bien au contraire, le tableur a indiqué 335 t/mn en palier, avec les caractéristiques du rotor de Xavier et sa charge du moment, ce que les théories de gma sont incapables de prévoir. La torsion des pales n'a rien d'une supposition. Elle découle des mesures de leur raideur torsion et de leur centrage à 30%. Le tableur prévoit en plus les nouveaux régimes auxquels il faut s'attendre avec cette torsion sous l'effet des "g" appliqués, ce que gma ne peut chiffrer. Il critique ces essais effectués avec "un programme lourd et du matériel Hi tech " quand il n'a consisté en tout et pour tout qu'à l'emport d'un camescope tenu en main et en un virage serré de 30 secondes. De plus, le tableur avait prévu, contre l'avis subjectif de plusieurs pilotes, une constante de temps de 4 secondes sous "g" constants. Or, de la vidéo mise en ligne sur You Tube, c'est bien celle qui apparaît. Il prévoit encore une accélération très lente, en sous-régime pour 1 g, ce qu'a effectivement vérifié Claude Nowak, lors d'un essai que je n'aurais pas osé proposer.

Accessoirement, nos virages serrés effectués par bon vent (40 km/h en l'air?) n'ont évidemment montré aucune des perturbations prédites par gma lors des passages vent debout ou vent arrière, comme chacun peut le constater ici: http://www.youtube.com/watch?v=LXzUioCHB60

Quel dommage que gma ne se soit pas mouillé à donner ses propres pronostiques chiffrés!
Mais je suis certain qu'il va maintenant nous concocter des essais beaucoup plus précis et nous chiffrer enfin ses prévisions.
Non? Ah bon?
Jean Claude

PS Evaluation de la constante de temps d'après la vidéo:


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Claude Nowak


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MessagePosté le: Mar 22 Nov - 23:13 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Après 140 réponses, concrètement, que doit-on faire pour améliorer nos machines?
Il faut que ça débouche sur quelque chose, sinon c'est du bavardage! ( ne pensez-pas que ça me dérange, mais c'est tout de même frustrant de ne pas faire avancer le schmilblick)
Claude


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 23 Nov - 00:45 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Claude, A mon avis c'est très concrêt:
1) Si mon tableur est crédible pour ce que j'ai annoncé, alors il faut peut-être le croire aussi quand il dit qu'au delà d'un pas de 3,5° aérodynamique le risque de le "caler" en turbulence augmente fortement. Il indique une valeur sûre de 3° en vol pour le rotor de l'AX 05 d'Averso (en comptant la torsion), mais malheureusement 4° pour certains rotors vrillés américains. A chacun de conclure.
2) Cà m'a convaincu de ne pas augmenter davantage le "pas" de mon projet (3,5°) malgré le gain de performances indiqué.
3) Il faut alors aussi le croire quand il montre que pour assurer la sécurité à vitesse de translation plus élevée, il faut réduire encore le pas (au détriment de la trainée de rotor)
4) que la Vne de certains rotors peut être, sans le savoir, bougrement proche de la vitesse de croisière pour certains rotors performants en trainée (à "pas" trop élevé)
Et ce n'est pas tout: donnant accès aux constantes de temps du rotor, il permet aussi de déterminer la stabilité à période courte d'une machine à géométrie donnée.

Certes, utilisant un rotor éprouvé, tout cela peut paraître inutile. Mais partant de rien, et prêt à tout (un rotor de 50 cm de corde et 5m de diamêtre par exemple) il me semblait intéressant de prévoir avant de construire. Les régimes, par exemple, pour déterminer les efforts centrifuges et sections des matériaux. Tout cela n'est-il pas concrêt?
Jean Claude


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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Mer 23 Nov - 09:30 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:


Et ce n'est pas tout: donnant accès aux constantes de temps du rotor, il permet aussi de déterminer la stabilité à période courte d'une machine à géométrie donnée.


Le rotor n'a pratiquement pas d'influence sur le mode courte période. Il y a par contre un couplage fort avec la phugoïde, d'où la nécessité d'avoir une phugoïde stable sur un autogire

Jean
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 23 Nov - 10:43 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Jean,
La constante de temps du régime rotor n'a une influence négligeable que si elle est grande devant ces courtes périodes. Or, cette grandeur était justement ce que tu contestais, non? (constante de 6 secondes pour un échelon d'incidence, à comparer à une période complète de 3 secondes pour mon projet)
Par ailleurs, le rotor influence fortement l'amortissement du mode à courte période de la stabilité. Autant que l'empennage lui-même.


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Mer 23 Nov - 12:45 (2011); édité 1 fois
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