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relation facteur de charge/régime rotor
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Haflinger


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MessagePosté le: Mer 2 Nov - 21:28 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Jean Fourcade a écrit:

Mon pauvre Haflinger, tu viens de te faire piéger. Bon je reconnais ce n'est pas très correct de ma part mais tu le cherches bien...........................................................Donc en niant ma définition qui est pourtant la bonne, tu viens de dire une grosse connerie. Ca situe ton niveau en mécanique du vol.

Jean Fourcade


mon pauvre Jean Fourcade tu t'es piege toi-meme , bien sur que ta definition est bonne , tu ne connait pas l'ironie et le second degre entre autres ?

seulement dire a un novice que pilotant un giro dont la masse (maximale) en vol est de 300 kg et subissant un facteur de charge de 3.5 le rotor sera soumis a 10300 Newton ca va le laisser perplexe , c'est tout

donc 300 kg x 3.5 = 1050 en kilogrames-force

ce n'est pas tres "catholique" mais juste et comprehensible par tout le monde

toutes mes excuses pour les emotions que je t'ai causees

PS , j'ai corrige "mortels" , parce que le commun des motels ca evoque plutot des locaux de service


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MessagePosté le: Mer 2 Nov - 21:28 (2011)    Sujet du message: Publicité

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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Mer 2 Nov - 21:45 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

"mon pauvre Jean Fourcade tu t'es piege toi-meme , bien sur que ta definition est bonne , tu ne connait pas l'ironie et le second degre entre autres ?"

Ben voyons ! Donc tu m'expliques maintenant que tu savais que ma définition était bonne et que tu as dis qu'elle ne l'était pas pour faire du second degré ?

Il n'y a qu'un cerveau malade comme le tien pour penser que les lecteurs vont te croire.

Fin des messages !


Jean Fourcade
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Haflinger


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MessagePosté le: Mer 2 Nov - 22:07 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Mort de Rire

d'abord je dis des grosses conneries ce qui est vrai j'adore ca , et ensuite un cerveau malade , formidable !!!


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Del Castillo
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MessagePosté le: Jeu 3 Nov - 08:37 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Vivement l'exercice de la modération sur le forum ou bien un système de notation par les pairs. L'information pertinente issur de l'expérience, exprimée avec humilité et bon sens par des professionnels comme Xavier, Jean et quelques autres se dilue dans les limbes des improbables "Mac Cain" de l'autogire (ce sont ceux qui en parlent le plus qui en mangent le moins)... Oisiveté, besoin de reconnaissance, de montrer que l'on existe ? J'en sais rien, mais çà ne rend pas service à la communauté. A ce sujet, je ne résiste pas à l'envie de vous inviter à partager des points de vue antagonsites extraits de dialogues de Michel Audiard : "Ce n'est pas parce qu'on a rien à dire qu'il faut fermer sa gueule" ou bien "Mieux vaut fermer sa gueule et risquer de passer pour un con que de l'ouvrir et de ne laisser plus aucun doute à ce sujet" ?

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Xavier AVERSO


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MessagePosté le: Jeu 3 Nov - 08:40 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:

Bonsoir Xavier.
2,5 g à quelle masse en vol? En virage serré descendant soutenu, ou sur ressource après descente? Peux-tu en dire plus sur les conditions où tu les as obtenus?
Merci.
Jean Claude

230 kg (rotor léger) avec un virage très serré après une prise de vitesse en descendant, ces série d'essais avaient pour but de "voir" a combien il était possible de descendre sans risque au sommet de la cloche, résultat 0,5g mais sûrement que mon cerveau a retenu ma main!!! et le plus surprenant est que j'obtenais la même indication avec les cahots au roulage sur la piste en herbe.

Xavier 


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CROMAGNON
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MessagePosté le: Jeu 3 Nov - 09:45 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Haflinger a écrit:
Jean Fourcade a écrit:
a Haf linger,

"le facteur de charge etant le ratio de la charge rotor sur la masse du giro"

Je croyais que le facteur de charge était le rapport entre le poids apparent et le poids ?

Jean


Haflinger écrit 
il ne faut pas croire tout ce qu'on dit ,
le poids s'exprime aussi en kilos pour le commun des mortels , si je dis que je pese 755 Newton on va me regarder d'une drole de facon , le kilogrammeforce existe

c'est bon ? toi aussi tu as compris maintenant ?



Dommage que haflinger s'exprime avec des unités obsolètes !!!!!!!!!!!!!!!!    Comment crédibiliser un semblant d'explication  avec ce mélange c'est similaire pour les personnes âgées avec le passage à l'euro, elles parlent de franc, nouveau franc et n'arrive pas à calculer en euro. Nous les jeunes c'est le NEWTON  (la nouvelle tonne)


Depuis déjà beaucoup d'années le système international est appliqué, (je me souvient du début des années 60)


Kilogramme-force
Le kilogramme-force (symbole : kgf), aussi appelé kilogramme-poids (symbole : kgp) est une ancienne unité de force, n'appartenant pas au système international, qui relie les notions de masse et de poids.
Un kilogramme-force représente la force due à la gravité subie par une masse de 1 kilogramme située à Paris. Pour passer de kilogramme-force à l'unité de force du système international (le newton), il faut multiplier la valeur considérée par l'accélération de la pesanteur à Paris, qui vaut 9,806 65 m/s², soit 9,806 65 N (N = kg × m × s-2).
1 kgf = 9,806 65 N ;1 N = 0,101 972 kgf.
Cette unité est désuète, et dans les domaines où on l'utilisait, on utilise maintenant le décanewton (daN) :
1 daN = 10 N ;1 N = 0,1 daN.


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Henri 35
Invité

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MessagePosté le: Jeu 3 Nov - 10:36 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

bonjour à tous,

et bien il n'y a pas qu'au G20 que cela barde .
je cherchais à savoir ce qu'il fait tourner le rotor et en quoi c'était le poids apparent, je n'ai pas vraiment eu de réponse, juste des joutes sans fin...

je vous dit ce que j'ai compris et si vous êtes gentils vous me dites à moi où je déconnes (svp faites le ca va me servir à créer des connections supplémentaire dans mon cerveau et à peut être augmenter mon niveau de conscience de ces phénomènes)

1/ basiquement ce qui fait tourner le rotor c'est l'air qui aborde ses pales ?
2/ quand le giro est dans la soufflerie on peut constater qu'il tourne !
3/ il tourne par ce que le rotor est orienté par rapport au vent qui l'aborde de telle façon que les loi physiques (que j'ignore) engendrent sa rotation (miracle pour le profane, normal pour le scientifique)
4/ l'orientation est correcte car le giro est attaché par terre et cette position lui permet de conserver au rotor l'orientation favorable à engendrer les forces rotatives .
5/ quand il est en l'air la position du gyro est le résultat de diverses forces, le poids, la portance, la traction (ou la propulsion), la trainée du rotor et du "fuselage".
6/ quand il modifie sa trajectoire de vol en palier il subit des accélérations verticales et des forces centrifuges (ou que sais-je) qui si j'ai bien compris modifient le rapport poids apparent/poids, donc le facteur de charge
7/ la modification du facteur de charge se fait en même temps que la modification de la modification de l'orientation du rotor par rapport au vent relatif et en même temps que la modification de la vitesse du vent qui aborde le rotor.
8/ si j'ai bien compris quand le facteur de charge est grand en général l'angle d'attaque du vent dans le rotor est grand et la vitesse du vent relatif est grand

exemple:  je vole en palier et subitement je tire le manche, le giro va monter l'air va attaquer le rotor avec un angle différent qui va faire accélérer le rotor, ou alors je vole en palier et subitement je vire à l'air va attaquer le rotor avec un angle plus grand et il accélère)

exemple inverse : je suis en montée rapide et aux grands angles, arrivé en haut je pousse le manche, mon facteur de charge diminue sous l'effet de la force centrifuge, là ca freine, l'air arrive moins vite et avec un angle moins favorable aux force auto rotatives donc il ralentit .

mon auto conclusion que vous allez détruire (et je le comprendrai) c'est que le facteur de charge n'est qu'un "marqueur"; quand il est grand, cela veut dire que les conditions aérodynamiques sont favorables à son accélération quand il est faible, cela témoigne que les forces aérodynamiques sont moins favorables au régime rotor

la relation facteur de charge / régime rotor existe mais c'est un raccourci bien pratique pour le pilote (quand ses fesse se décollent du siège aie aie aie) mais c'est un raccourci .

Soyez gentil dans vos commentaires svp, cela me ferait plaisir

gardez à l'esprit que j'ai que 4 heures de vol, et que je viens juste de lire une partie des livre (ulm et averso,fourcade)

bonne journée

henri


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Haflinger


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Messages: 1 169

MessagePosté le: Jeu 3 Nov - 11:04 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

bonjour à tous,
bonjour
1/ basiquement ce qui fait tourner le rotor c'est l'air qui aborde ses pales ?
oui , il le fait tourner mais aussi et surtout porter
2/ quand le giro est dans la soufflerie on peut constater qu'il tourne !
oui si on lui donne un peu d'incidence et qu'on le lance pour "amorcer" , ensuite il continue a tourner tout seul et il porte
3/ il tourne par ce que le rotor est orienté par rapport au vent qui l'aborde de telle façon que les loi physiques (que j'ignore) engendrent sa rotation (miracle pour le profane, normal pour le scientifique)
oui , rien de miraculeux , sans aller dans le detail il reagit au vent comme une eolienne le fait
4/ l'orientation est correcte car le giro est attaché par terre et cette position lui permet de conserver au rotor l'orientation favorable à engendrer les forces rotatives .
pas seulement rotatives , d'ailleurs le rotor est libre en rotation donc on ne preleve pas de "force rotative" , il tourne a la vitesse qui lui convient , c'est sa poussee qui nous interresse
5/ quand il est en l'air la position du gyro est le résultat de diverses forces, le poids, la portance, la traction (ou la propulsion), la trainée du rotor et du "fuselage".
oui
6/ quand il modifie sa trajectoire de vol en palier il subit des accélérations verticales et des forces centrifuges (ou que sais-je) qui si j'ai bien compris modifient le rapport poids apparent/poids, donc le facteur de charge
oui exactement
7/ la modification du facteur de charge se fait en même temps que la modification de la modification de l'orientation du rotor par rapport au vent relatif et en même temps que la modification de la vitesse du vent qui aborde le rotor.
oui et non , en cas d'augmentation de la charge on fait varier "l'orientation" du rotor , son incidence , c'est intantanne , pour augmenter la vitesse du vent relatif il faut "se lancer"
8/ si j'ai bien compris quand le facteur de charge est grand en général l'angle d'attaque du vent dans le rotor est grand et la vitesse du vent relatif est grand
pas forcement les deux en meme temps , mais le maximum est effectivement obtenu avec les deux , une grande vitesse et une incidence forte
exemple:  je vole en palier et subitement je tire le manche, le giro va monter l'air va attaquer le rotor avec un angle différent qui va faire accélérer le rotor,
oui et non , le rotor prend d'abord de l'incidence puis giro effectue une ressource (facteur de charge) qui initie la montee , le rotor accelere pendant la ressource
exemple inverse : je suis en montée rapide et aux grands angles, arrivé en haut je pousse le manche, mon facteur de charge diminue sous l'effet de la force centrifuge, là ca freine, l'air arrive moins vite et avec un angle moins favorable aux force auto rotatives donc il ralentit .
c'est la diminution de la charge qui provoque le ralentissement a la base , car c'est la charge qui provoque la circulation de l'air
mon auto conclusion que vous allez détruire (et je le comprendrai) c'est que le facteur de charge n'est qu'un "marqueur"; quand il est grand, cela veut dire que les conditions aérodynamiques sont favorables à son accélération quand il est faible, cela témoigne que les forces aérodynamiques sont moins favorables au régime rotor
en fait c'est plutot l'inverse , c'est la charge qui est le moteur du giro en vol car il est libre
la relation facteur de charge / régime rotor existe mais c'est un raccourci bien pratique pour le pilote (quand ses fesse se décollent du siège aie aie aie) mais c'est un raccourci .
non , l'un est la consequence de l'autre , en l'occurence la perte de tours est la consequence de la diminution de la charge et pas l'inverse

je crois que tu confonds la soufflerie ou le rotor est attache et ou l'on fait varier le flux d'air en vitesse et incidence ,
et le giro en vol dont le flux d'air qu'il subit depend de la charge ,
une sorte d'inversion des causes et consequences entre la souflerie et le vol


Soyez gentil dans vos commentaires svp, cela me ferait plaisir
pas de probleme , je n'ai pas de raison de ne pas etre "gentil"

sondage : tu prefere les kilogrammes ou les newtons ?


Dernière édition par Haflinger le Jeu 3 Nov - 11:42 (2011); édité 2 fois
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henri35
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MessagePosté le: Jeu 3 Nov - 11:35 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

merci monsieur, je vais prendre quelques heures à lire et je reviendrai vers toi .... toi tu réfléchis à mack 6 moi à la vitesse de ma tondeuse à gazon Very Happy
si je suis le mec qui se prends la pomme en pleine poire, j'aurai une bosse que je m'appelle newton ou kilogramme


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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Jeu 3 Nov - 12:06 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Tes explications sont bonnes Henry.

Un point complémentaire que tu dois comprendre est la relation entre le facteur de charge et l’incidence du disque rotor.

Revenons à la définition du facteur de charge. Quand un aéronef est soumis à des forces, il en résulte une accélération qui est égale à la somme des forces divisée par la masse. Pour une personne assise dans l’aéronef, on peut considérer que cette accélération est une force réelle qu’elle subie. On l’appelle alors force d’inertie. On peut alors réecrire l’équation des forces en prenant en compte la force d’inertie en la changeant de signe et on arrive à la relation suivante : la somme des forces est nulle. Ainsi, en prenant en compte la force d’inertie, quelque soit la trajectoire et l’accélération subie par un aéronef, l’ensemble des forces est toujours nulle.

Comme tu l’as justement précisé : on appelle poids apparent la somme vectorielle du poids et de la force d’inertie et on appelle facteur de charge le rapport entre le poids apparent et le poids. Imaginons maintenant, pour simplifier, que la force d’inertie est alignée avec le poids et que le poids est aligné avec la portance (conditions réalistes dans la majorité des trajectoires).

Etudions les forces le long de l’axe de portance. On y trouve la portance évidemment et le poids apparent  du fait de mes hypothèse. Il n’y a pas d’autres forces car la poussée du moteur est généralement alignée avec la traînée qui elle est perpendiculaire à la portance. Etant donné que la somme des forces est nulle, on en déduit cette relation fondamentale : la portance est égale au poids apparent. Autrement dit, quand le facteur de charge vaut 1, la portance égale le poids ; quand le facteur de charge est nul, la portance est nulle. On comprends donc que la résultante des forces aérodynamique du rotor (portance) ne peut valoir n’importe quoi, elle est nécessairement liée au poids apparent. La question est par quel phénomène ?  Ce qui fait ce lien, c’est l’incidence du disque rotor. L’incidence du disque rotor est toujours telle que pour une vitesse donnée la portance égale le poids apparent. Ainsi quand le poids apparent diminue l’incidence diminue et quand le poids apparent augmente, l’incidence augmente.

On comprends alors pourquoi la vitesse de rotation va être liée au facteur de charge. Quand le facteur de charge augmente la portance augmente. Pour que la portance augmente, l’incidence augmente et donc la vitesse de rotation du rotor augmente. La loi de variation étant justement la raciné carrée du facteur de charge.

Jean Fourcade
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henri35
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MessagePosté le: Jeu 3 Nov - 12:08 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

merci jean, je vais bien lire la aussi, vous êtes chouettes, vive le forum de l'autogire

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Haflinger


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MessagePosté le: Jeu 3 Nov - 12:13 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

pour les puristes ma vraie definition du facteur de charge (meme si elle est fausse)

le facteur de charge est un coefficient courament employe qui represente le rapport entre la valeur d'une acceleration subie et celle de l'acceleration de la gravite standard terrestre (9,80665 m/s2)


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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Jeu 3 Nov - 12:27 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Je confirme que la définition précédente du facteur de charge est fausse Very Happy

Sachant que la gravité varie avec la latitude et avec l'altitude, un avion qui volerait toujours en palier verrait son facteur de charge changer en fonction de sa position, ce qui est évidemment faux.
Pour les avions de ligne cette variation serait faible, mais pas dans le cas d'une rentrée atmosphérique avec une navette spatiale.

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Haflinger


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MessagePosté le: Jeu 3 Nov - 12:34 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Jean Fourcade a écrit:
Je confirme que la définition précédente du facteur de charge est fausse Very Happy

Sachant que la gravité varie avec la latitude et avec l'altitude, un avion qui volerait toujours en palier verrait son facteur de charge changer en fonction de sa position, ce qui est évidemment faux.
Pour les avions de ligne cette variation serait faible, mais pas dans le cas d'une rentrée atmosphérique avec une navette spatiale.

Jean Fourcade


Mort de Rire

bien sur , et qu'indique le G-Metre quand on vole (en palier et en "ligne droite") en gravite reduite ?


Dernière édition par Haflinger le Jeu 3 Nov - 18:56 (2011); édité 1 fois
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henri35
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MessagePosté le: Jeu 3 Nov - 12:51 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

hello,

j'ai bien compris ce que m'ont répondu Haflinger et Jean Fourcade,

sauf cette phrase de Haflinger : (je ne dit pas que je ne suis pas d'accord faudra que je réfléchisse encore pour mon partie)

"c'est la diminution de la charge qui provoque le ralentissement a la base , car c'est la charge qui provoque la circulation de l'air"

quel est le mécanisme ? comment la charge provoque la circulation de l'air ?

merci d'avance


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MessagePosté le: Aujourd’hui à 14:38 (2017)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor

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