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relation facteur de charge/régime rotor
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Haflinger


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MessagePosté le: Dim 6 Nov - 11:13 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

je pense que Jean-Claude trouvera un interet personnel a verifier in situ ses evaluations ,

sinon le regime rotor n'etant pas lie au facteur de charge mais tout simplement a la charge , chacun disposant d'un appareil biplace peut en faire la verification en quelques minutes ,
un vol en duo suivi d'un vol solo avec comparaison des regimes rotor , le rapport des masses entre les 2 vols doit correspondre au carre du rapport des regimes


Dernière édition par Haflinger le Dim 6 Nov - 12:59 (2011); édité 1 fois
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MessagePosté le: Dim 6 Nov - 11:13 (2011)    Sujet du message: Publicité

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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Dim 6 Nov - 11:27 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Jean-Claude,

Je partage les propos de Philippe, tu aurais dû dire "pour vérifier si la théorie s'accorde à la pratique" plutôt que "pour vérifier que la théorie s'accorde à la pratique".
Tu aurais pu simplement le reconnaître et le débat serait clôt, mais malheureusement tu persistes (comme tu as persisté avec moi pour dire que l'étude de l'université de Glasgow est a jeter !)

On ne tient pas de propos péremptoire à partir de calculs qui selon ton aveux n'ont pas été validés par l'expérience. Ce que je dis est valable que tes résultats soient bons ou pas et tant mieux s'ils sont bons.

Il est évident que tu as une connaissance approfondi de la mécanique du rotor et de l'autogire mais certaines de tes positions te décrédibilisent.

Cordialement
Jean Fourcade
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Dim 6 Nov - 11:43 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Haflinger,: En effet, on peut vérifier çà aisément en comparant les régimes avec un puis deux passagers. Mais chacun n'a pas forcément conscience que le facteur de charge agit de la même façon que la charge.
Volant seul dans un biplace le pilote a tout le temps de lire un régime différent et stabilisé. Mais virant serré quelques secondes au maximum, il n'observe que rarement un écart important, surtout quand son attention est portée ailleurs dans ces moments.

Jean:
Pouvoir affirmer certaines prévisions avant même que l'expérience ne les valident, c'est tout l'intérêt de la Sciences. Je ne suis pas Madame Soleil, je n'applique que des lois vérifiées et le principe que les mêmes causes produisent les mêmes effets.
De la même manière que d'autres affirment que dans les conditions exactes où on lancera un satellite il se placera exactement là où il faut et à la vitesse prévue. Et sans même qu'aucun lancement identique ne les valident, des investisseurs y engagent des millions d'euros. Les trouvent ils péremptoires?
(rassures-toi, je me contente de choses beaucoup plus simples que de lancer de satellites!)


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Dim 6 Nov - 12:44 (2011); édité 3 fois
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PhT


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MessagePosté le: Dim 6 Nov - 12:26 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Bonjour,
La question n'est pas ici de savoir si le régime est lié au facteur de charge ce que tout le monde comprend mais de savoir si l'inertie du rotor retarde suffisamment le prise de régime dans les phases transitoires pour compromettre l'autorotation. JCD dans un message précédent envisage la chose comme possible ce qui fout naturellement la trouille aux nouveaux venus !
Heureusement l'expérience cumulée depuis 1922 comme celle des meilleurs pilotes contemporains conduit à écarter cette éventualité. Des mesures précises en vol s'impose donc pour réfuter sa thèse ou plutôt affiné son modèle.
Je propose une expérience qui pourrait déblayer le terrain sans prise de risque excessif :
Elle consiste à décollé à la méthode ancienne. Après un pré-lancement modéré 150-180 t/min, on part manche en butée arrière et on relâche lentement le manche. L'appareil va décoller avec le régime minimum d'autorotation. En prenant le top au décollage et en mesurant le temps avant que le régime rotor se stabilise complètement, nous auront une petite idée de cette latence.


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Dim 6 Nov - 12:55 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Philippe, Si tu relis les messages qui ont amenés Xavier et Eric à m'inviter généreusement, il apparaît que c'est l'importance des variations de régimes qui sont contestées.
Mais tu as raison, j'envisage la possibilité de "calage" du rotor comme possible. Toutefois il m'apparait que ce calage n'est pas possible au régime normal de vol, mais en sous -régime. Et ta suggestion d'essai est intéressante. A quel régime minimum on peut décoller (1g) sans que ce régime ne retombe ou que le battement ne soit exagéré (frappe des butées) Il y a bien un risque que seul Xavier décidera de ce qu'il peu raisonnablement accepter.

Concernant mon avis sur l'étude de l'Université de Glasgow qui revient sur le tapis, le reproche principal que je leur fais, c'est qu'avec tous le matériel de mesure dont elle disposait, elle n'ait tiré que des conclusions (fausses à mon avis) sur la stabilité apportée par un empennage horizontal, et s'est focalisée sur la stabilité à longue période (phugoïde) qui n'a jamais été le soucis des pilotes de gyro. L'objectif initial étant d'éviter des accidents tels que les pirouettes en avant et les empennages sectionnés en vol par le rotor.

Il semble que mon avis ait été partagé par le Pr. Seppo Laine de l'Université de Aalto, qui, reprenant leur étude, s'est intéressé à la stabilité à courte période et a trouvé des erreurs. Il a conclu que le plan fixe horizontal est au contraire fondamental pour cette stabilité qui nous intéresse au premier chef. Il en tire qu'à 30 m/s, le Magni VPM M16 serait instable avec un empennage inférieur à 0,45 fois la surface initiale de 1m2 (soit <0,45m2).
De mon côté, j'ai essayé de calculer pour mon projet, la stabilité à courte période avec mes maigres moyens mathématiques (Je ne connais ni RASCAL ni le calcul matriciel) Voici ce qu'un petit tableur Excel que j'avais fait pour la circonstance me donne en rentrant les données du Magni VMP M16.
Avec l' empennage de 1m2 dont il est doté et 30 m/s: bonne stabilité (retour rapide à l'incidence initiale)
Avec 0,5 m2: stabilité minime (retour lent à l'incidence initiale)
avec 0,4 m2: instable (éloignement aggravé de l'incidence initiale)
Simple coîncidence?
Je tiens aussi ce tableur à disposition de ceux qui seraient intéressés.


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Dim 6 Nov - 14:23 (2011); édité 1 fois
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Phil.C


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MessagePosté le: Dim 6 Nov - 14:12 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Bon, je commence à en avoir marre que tu édites indéfiniment tes messages, que tu rajoutes des paragraphes entiers . . .
Soit tu as quelque chose à dire suffisamment élaboré et tu l'écris. Puis si tu as autre chose à dire tu rédiges un nouveau message.
Mais épargne nous tes "brouillons" que tu modifies en douce après coup.
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Phil.C . . . L'ignorance est un bonheur . . . jusqu'à la prise de conscience.


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Dim 6 Nov - 14:32 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Phil. C
Désolé si je modifie mes messages après coup. Mon Firefox plante régulièrement et m'oblige à réécrire le tout. Pour éviter çà j'envoie par partie, et je complète ensuite. Ce n'est pas "en douce" car je ne corrige jamais le sens de mon texte, je ne fais que le préciser.
J'accepte ta remarque. Mes textes ne seront précisés que dans de nouveaux messages.


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Phil.C


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Messages: 107
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MessagePosté le: Dim 6 Nov - 15:11 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Merci Jean Claude. J'en prends acte.
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Phil.C . . . L'ignorance est un bonheur . . . jusqu'à la prise de conscience.


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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Dim 6 Nov - 15:26 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Jean Claude,

Tu viens de dire une bêtise en affirmant qu'une phugoïde instable n'a jamais été le soucis des pilotes de gyro. Car c'est justement la cause de la majorité des accidents qui ont conduit à mettre le rotor dans la dérive. Quand la phugoïde est instable le pilote non entraîné ne réalise pas qu'il faut mettre du manche en sans inverse avant d'être revenu à la bonne assiette et ce d'autant plus tôt que c'est instable. Cela va conduire à un surcontrole au manche et les mouvement d'amplitude au bout d'un certain temps sont tellement important (manche buté avant-buté arrière) que le rotor part dans la dérive. En avion, les oscillations deviennent tellement importante que l'avion décroche.

Il faut savoir qu'un aéronef avec un mode à courte période instable (durée pour doubler les amplitudes d'oscillation de quelques secondes) est impilotable. Un pilote même expert n'a pas le temps de contrôler au manche. Ce n'est donc jamais que la phugoïde qui peut poser problème sur un avion qui vole (donc pilotable).

L'étude dont tu parles l'indique bien Un magni VPM16 sans empennage horizontal a un mode courte période instable avec un temps pour doubler l'amplitude des oscillations de 2s. Cet aéronef est totalement impilotable.

Mais ce résultat est étonnant. Si tu prends un RAF 2000 par exemple, il ne dispose pas d'empennage horizontal. Pourtant le mode courte période est amorti puisqu'il est pilotable. Il a par contre une phugoïde instable. Nous avons Xavier et moi essayé un jour cette machine. Le phénomène de surcontrole dont je te parle est très net, je l'ai vécu. Heureusement le propriétaire de la machine a repris la main, car sinon je ne serai pas là pour en parler !

Jean
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Xavier AVERSO


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MessagePosté le: Dim 6 Nov - 16:56 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Bonjour, aujourd'hui il pleut a Toulouse donc pas de sortie à Bois de la pierre ou j'ai volé hier pour tester un rotor de mono malgré tout sous la flotte, je suis heureux de la décision de Jean Claude que je vais enfin connaître, il faut savoir que mon biplace date un peu il a plus de 20 ans et son "avionique" est sommaire et minimum je dispose d'un compte tour rotor qui lisse le régime lu ( pour faciliter sa lecture )  mais surtout je n'ai pas l'instrument pour mesurer les G ..a votre bon coeur mais faites vite... ce gyro biplace côte-côte non caréné est équipé d'un rotax 912 80 cv dé-taré a 73 cv au régime max de 5000 t/mn ( pour éviter le bruit )  un  rotor alu  de 850 cm de 39 kg ce n'est pas un foudre de guerre mais il vole bien et décolle très court eu égards de sa puissance.

Xavier


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Rotor


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MessagePosté le: Dim 6 Nov - 17:16 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Bonjour,


Jean Fourcade a écrit : " L’incidence du disque rotor est toujours telle que pour une vitesse donnée la portance égale le poids apparent. 
Ainsi quand le poids apparent diminue l’incidence diminue et quand le poids apparent augmente, l’incidence augmente.
Quand le facteur de charge augmente la portance augmente. Pour que la portance augmente, l’incidence augmente 
et donc la vitesse de rotation du rotor augmente."


Précisons donc :
1/ L'incidence du disque rotor augmente avec pour limite "l'incidence de décrochage".
2/ La vitesse de rotation du rotor augmente tant que les zones autorotatives sont supérieures aux zones contra-rotatives ou neutres ;
Et à forte incidence sous facteur de charge important les zones contra-rotatives sont "rapidement" dominantes, d'où la non constatation
"théorique" d'augmentation de régime décrit dans cette discussion...


Pas de panique ; Les zones contra-rotatives et/ou neutres sont quand même porteuses, évidemment que les zones "décrochées" ne portent plus,
mais cela se passe en douceur et sans réaction ou comportement malsain ; La preuve par la pratique :


Eric a écrit : 
" Test en vol avec appareil de mesure de G fiable sur M 16 chargé à 460 kg: 2.99G
Jamais je n'ai dépassé cette mesure avec pourtant des virages plus que sauvages.
J'ai regretté de ne pas avoir essayé le Gmètre en solo. Dans les mêmes conditions de virage extrêmement incliné, je ressens un voile. 
Ce n'est pas le cas avec passager, vous pouvez en tirer des conclusions. 
Ce qui prouve que la forte inclinaison en solo procure plus de G qu'en biplace. Malheureusement, je n'ai pas pris de mesure en solo.
La sensation est plus forte en solo. Je n'ai pas connu le phénomène du voile dans un autre aéronef, mais je pourrais estimer le 
nombre de G proche de 5. Je pense qu'à forte charge, la règle couramment utilisée en aéronautique pour le calcul des G n'est pas 
fiable pour le gyro. Il y a une sorte d'enfoncement de l'appareil. "


Mes conclusions sont :-) ;


Que son appareil subit un "décrochage dynamique" à 1380 kg de charge environ (3 x 460),
et qu'en solo il faut donc diviser 1380 par environ 380 = 3,6 G ; Ce qui fait déjà 20 % de plus en sensation
ressentie par le pilote ; Il peut facilement confirmer ou infirmer avec un simple iphone ces 3,6 G et non 5 G ...


Concernant ce point : " la règle couramment utilisée en aéronautique pour le calcul des G n'est pas 
fiable pour le gyro. Il y a une sorte d'enfoncement de l'appareil." ;
En pendulaire, lors de mes nombreuses courses aux pylones, organisées au début des années 90 par feu notre Patrice Barcouda,
j'avais déjà remarqué cette "sorte d'enfoncement" sous facteur de charge important, après réflexion à cette époque,
j'avais compris qu'il s'agissait d'un précieux "décrochage dynamique"...


Précieux "décrochage dynamique" !? Mais il est devenu fou !!??? Je m'explique :
Tant qu'on a du gaz sous la quille, le "décrochage dynamique" est un "ami" de notre machine volante, il évite des déformations
qui pourraient s'avérer fatales, par contre il est trop souvent l'ennemi mortel dans la fameuse ressource au-dessus de la 
maison des copains ou comme nous l'avez démontré Patrice Barcouda à Blois avec son piqué de la mort, ( habituel mais
pas sur ce type de petite surface) qui s'était terminé dans un impressionnant roulé-boulé avec son/mon petit pendulaire 
(aile bandit 10m² - moteur arrow 500 - carénage : nez de gyro Magni ;-), heureusement sans conséquence pour lui ; juste deux mois de corset...


Sur avion et/ou multiaxe, se sont souvent les gouvernes aérodynamiques qui risquent, au mieux du pire, des déformations malsaines sous "facteur de charge important" 
avant que n'intervienne le "décrochage dynamique"...


Régis




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PhT


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Messages: 326

MessagePosté le: Dim 6 Nov - 18:28 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Salut Régis,
ton fameux "décrochage dynamique" sur les pendulaires me parait hautement improbable. En revanche l'écroulement du coefficient globale de portance de l'aile (je dis bien coefficient et pas portance) en raison du déversement des extrêmités était patent quand nous faisions de la voltige en delta. Après prise de vitesse par un "wing over" on assistait, en commandant un début de ressource, a un autocabrage de l'aile et, comme tu l'as constaté, à une sensation d'enfoncement qui est en fait un passage sous la trajectoire escompté. Le déversement est visible lors des tests de solidité statique avec pourtant une répartition triangulaire de la charge en envergure.
Quand à ton "incidence de décrochage du rotor" je ne comprend pas le mécanisme : perte de tours, passage en régime moulinet frein  ou quoi ?
Plutôt que de théoriser dans le vide, attendons les mesures de Xavier et JCD et essayons de leur trouver un accéléromètre enregistreur et un compte-tour digne de ce nom.
A+


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Jean Claude DEBREYER


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Messages: 2 665
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MessagePosté le: Dim 6 Nov - 18:45 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Bonjour Xavier, Nous avons fait déjà un vol ensemble en 2009 sur ton biplace, sans avoir eu le temps de discuter. Pour le g-mètre, c'est ennuyeux. Quelqu'un pourrait-il prêter çà à Xavier pour le 14 novembre? Merci d'avance. Je pourrais bien bricoler un rapporteur d'angle permettant d'évaluer l'inclinaison du rotor sur l'horizon. Mais ce serait plutôt imprécis et basé sur l'inclinaison de la cellule et non du rotor, ce qui fait quelques degrés d'écart (couple moteur variable) J'y réfléchi.

Jean, Tu écris toi-même qu'un RAF 2000 a une phugoïde instable, mais qu'il est pilotable. N'est-tu pas en train de confirmer comme moi qu'une phugoïde instable n'a jamais été le soucis des pilotes de gyro ? Pour moi, l'étude de la phugoïde n'est pas pertinente.

Regis, Permets moi cette correction mineure. Une aile décrochée continue de porter. Pas autant, mais pas mal. C'est surtout la trainée qui s'accroit fortement.


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girodreamer
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MessagePosté le: Dim 6 Nov - 18:57 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

Bonsoir,


JC a écris :
Pouvoir affirmer certaines prévisions avant même que l'expérience ne les valident, c'est tout l'intérêt de la Sciences. Je ne suis pas Madame Soleil, je n'applique que des lois vérifiéeset le principe que les mêmes causes produisent les mêmes effets.
De la même manière que d'autres affirment que dans les conditions exactes où on lancera un satellite il se placera exactement là où il faut et à la vitesse prévue. Et sans même qu'aucun lancement identique ne les valident, des investisseurs y engagent des millions d'euros. Les trouvent ils péremptoires?
(rassures-toi, je me contente de choses beaucoup plus simples que de lancer de satellites!)


la Science je ne connais pas , mais je côtoie des ingénieurs en permanence, j'ai passé 10 ans de ma vie à concevoir et réaliser un appareil respiratoire recycleur fonctionnel jusqu'à 15 atmosphères (et testé) , les lois ils les connaissaient, moi aussi, les techniques utilisées étaient classiques, ben je peux te dire que la victoire a été une constante alternance entre conception au moyen desdites lois, tests en vrai, échecs, re conception, re tests etc .... et eux précisément c'est des satellites qu'ils envoient ....


sans test permanents de tes résultats tu n'arriveras qu'à te distraire en discutant sur le forum


en aéronautique c'est moins évident cela coute plus cher, mais sans tests... nada, nothing, 


je te l'ai dit plusieurs fois tu te discrédites en ressortant à chaque fois que tu peux, ta cinématique de train, ta cinématique de commandes rotors, ton rotor légers et j'en passe...


tu ne perds jamais une occasion de sortir tes trucs qui sont peut être super biens, mais cela tourne au ridicule de ne faire qu'en parler .


voles tu au moins sur un autre giro ?


la science à bon dos


en disant tout cela je n'ai aucune volonté de t'attaquer ni de te blesser .


jmi


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Haflinger


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Inscrit le: 16 Aoû 2011
Messages: 1 169

MessagePosté le: Dim 6 Nov - 19:08 (2011)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor Répondre en citant

le "decrochage" du rotor est a l'origine du battement redoute , il se produit sur la pale reculante a n'importe quel facteur de charge si le regime est insufisant ,
on dit de ne jamais decharger le rotor or si cela se produit le simple fait de revenir a un facteur de charge de 1 peut amener le phenomene qui semble difficile a eviter ,
tout autant provoquer une ressource forte et brutale en partant d'un regime normal peut a priori si elle est assez intense provoquer ce meme decrochage et le battement , on observerait alors un veritable decrochage dynamique dans l'acception aeronautique commune du terme

en ce que concerne les assertions de Jean-Claude il ne s'agit pas de "theories" mais d'evaluations chiffrees dont les fondements sont connus et utilises courament , l'erreur de calcul est toujours possible mais les regles sont connues


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MessagePosté le: Aujourd’hui à 07:29 (2017)    Sujet du message: relation facteur de charge/régime rotor

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