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gma


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MessagePosté le: Lun 17 Déc - 22:52 (2012)    Sujet du message: Prélancement Répondre en citant

Claude Nowak a écrit:
Ah! le tour Cholet, ça ne doit pas causer a tout le monde, n est- ce pas GMA.
Enfin, si Mike veut monter ça sur son Giro, il ne va pas quitter le sol.
Il pourra donc pas faire un TOUR.
Ok, je sors.
Claude




Effectivement, cette machine remplace la série "batignolles" dès 1965, elle fut construite jusque 1977 à des milliers d'exemplaires en trois hauteur de broche (diam 435, 450 et 550), EP de 1000 à 5000.


http://www.exapro.fr/tour-hes-h-ernault-somua-cvholet-550-x-1900mm-doccasio…


Le système décrit est monté sur la barre de chariotage (celle du milieu sur la photo). L'embrayage multi disque se trouve sous le carter à gauche de l'opérateur, le dispositif de sécurité de couple se trouvant dans le petit cylindre à droite de l'opérateur (diam 70 mm).
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Dernière édition par gma le Lun 17 Déc - 23:56 (2012); édité 1 fois
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MessagePosté le: Lun 17 Déc - 22:52 (2012)    Sujet du message: Publicité

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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Lun 17 Déc - 23:15 (2012)    Sujet du message: Prélancement Répondre en citant

 Trois hauteurs de broches? Et dire qu'on  pensais bêtement que c'était deux !  Alors là, çà change tout !

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gma


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MessagePosté le: Lun 17 Déc - 23:52 (2012)    Sujet du message: Prélancement Répondre en citant

Effectivement, c'est ballot ! Wink  Surtout si on se souvient qu'il pouvait être commandé aussi en 660... Sad


Bonne nuit Jean Claude  Okay
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Mike G


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MessagePosté le: Mar 18 Déc - 11:29 (2012)    Sujet du message: Prélancement Répondre en citant

gma
Je pense que votre mécanisme fonctionne comme ceci. Est-ce correct?

Mike G


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gma


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MessagePosté le: Mar 18 Déc - 12:14 (2012)    Sujet du message: Prélancement Répondre en citant

Mike G a écrit:
gma Je pense que votre mécanisme fonctionne comme ceci. Est-ce correct?

Mike G





Oui Mike, c'est effectivement comme cela que l'embrayage est disposé sur la machine, la poussée sur la barre débraye.

Maintenant, coté système "sécurité couple", l'expansion des billes ne se fait pas en diamètre, mais axialement. Dans le montage HES, les pentes sont sur la face des flasques, les billes sont montées dans une cage qui impose une cote de diamètre, invariable avec la force centrifuge, un mouvement angulaire de 1/4 de tour est toléré à cette cage via deux goupilles. En fait, les deux flasques peuvent osciller l'un par rapport à l'autre d'1/4 de tour de part et d'autre d'une position intermédiaire, cette position correspond au point bas des pentes axiales, elle est donnée par la poussée du ressort (réglable). Il est donc possible d'obtenir une poussée sur la barre dans un sens de rotation ou dans l'autre sens, c'est selon.

Petit croquis peut-être pour ce système :


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 18 Déc - 13:28 (2012)    Sujet du message: Prélancement Répondre en citant

Mike,     Ce dispositif a pour but de rendre le couple de débrayage pratiquement indépendant du coefficient de frottement des disques. Il ne change rien à la chaleur dégagée qui ne dépend que du couple et du glissement.

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gma


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MessagePosté le: Mar 18 Déc - 14:08 (2012)    Sujet du message: Prélancement Répondre en citant

... Du couple et du glissement...

Retenez donc, Mike, que si ça ne glisse pas, donc ça ne chauffe pas.

Et c'est le but de ce système, imposer un couple maxi compatible avec éventuellement du glissement... Que quand le couple excède la valeur tolérée, il y a débrayage automatique (pas de glissement).

Et si vous réglez votre ressort pour le couple à 3000 tr/min moteur, à 1500 tr/min le rotor demande trop de couple... le système débraye dès que le couple excède, à 3000 tr/min le moteur fourni le bon couple... le système embraye, à 5200 tr/min le moteur fourni trop de couple (de régime ?)... le système débraye.

En vol, le rotor meut le prélanceur d'un coté, le moteur meut le prélanceur de l'autre. Il n'y a embrayage que quand le couple/régime fourni par l'un est équivalent au couple/régime demandé par l'autre (secteurs pentés alignés)... soit un régime moteur compatible avec celui rotor.
Si le régime moteur excède celui rotor (au rapport de réduction près), vous fournissez de la puissance au rotor... il vous le rendra par un gain sur la traînée de profil et une réduction de l'incidence de vol (puisque le rotor prélèvera moins d'énergie de la translation pour assurer sa rotation).
Si le régime moteur est en deçà de celui rotor (toujours à R près), le système tend à freiner le rotor puisque on demande de fait au rotor d'entraîner le moteur. C'est l'utilité de la roue libre ici, montée sur la grande couronne du prélanceur (arbre lent).

Et peut être les prémisses d'un autre monde autogire :

-Celui ou on décide enfin de fournir partiellement et autrement que par le vol la puissance de rotation du rotor,
-Cette nouvelle ère ou l'autogire décollera avec cette fois l'assurance d'un régime de rotation établit et garanti (avec moteur),
-Que si panne moteur au décollage survient, l'assurance que le mouvement de rotation n'est pas freiné (roue libre),
-Quand cas d'évolution à faible facteur de charge, l'assurance d'un mécanisme qui impose au rotor un régime minimal au moins égal à celui utile au décollage.

C'est ce monde autogire là que voit gma... Et il viendra tôt ou tard, que vous le vouliez ou non !

La question est juste : "Combien de temps mettrez vous pour comprendre que cette issue est inéluctable et que vous y viendrez nécessairement, de gré ou de force ?" 

Dépèchez vous ! Il parait que ça se termine vendredi... Rolling Eyes
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 18 Déc - 14:50 (2012)    Sujet du message: Prélancement Répondre en citant

Gma a écrit: " Et c'est le but de ce système, imposer un couple maxi compatible avec éventuellement du glissement... Que quand le couple excède la valeur tolérée, il y a débrayage automatique (pas de glissement). Ce système évite un échauffement excessif de l'embrayage  lors des dépassement de couple""
Deux incohérences de raisonnement l'empêchent de tirer des conclusions correctes:
1- Un couple maxi...qui serait dépassé. Or, par définition, un maximum ne peut être dépassé.
2- Un débrayage...sans glissement. Or, par définition le glissement c'est (N1 -N2). Comment le débrayage peut-il exister sans glissement?

Non, ce qui se produit, c'est que lors de l'atteinte du couple maxi, les billes montent les pentes et séparent juste assez les disques pour les faire glisser. Il s'établit donc un glissement  tout le temps que  le couple maxi est atteint. La même chaleur est dégagée, pour tout systême produisant le même glissement au même couple "


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Mar 18 Déc - 15:23 (2012); édité 2 fois
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Mike G


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MessagePosté le: Mar 18 Déc - 15:08 (2012)    Sujet du message: Prélancement Répondre en citant

gma
Je suis d'accord que c'est une façon élégante de limiter le couple mais je suis d'accord avec JC que cela ne résout pas le problème de la dissipation de la chaleur. Nous allons transmettre entre 12 à 15 kW par deux surfaces de glissement, une à environ 2000 tours par minute et l'autre à environ 3500 tours par minute. Ce n'est que pendant environ 10 secondes, mais c'est beaucoup de chaleur à dissiper dans une petite pièce de métal.
Mike G


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gma


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MessagePosté le: Mar 18 Déc - 16:03 (2012)    Sujet du message: Prélancement Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Gma a écrit: " Et c'est le but de ce système, imposer un couple maxi compatible avec éventuellement du glissement... Que quand le couple excède la valeur tolérée, il y a débrayage automatique (pas de glissement)"Ici, deux incohérences de raisonnement l'empêchent encore de tirer des conclusions correctes: Un couple maxi...qui serait dépassé. Or, par définition, un maximum ne peut être dépassé. Un débrayage...sans glissement. Or, par définitionl e glissement c'est (N1 -N2). Comment le débrayage peut-il exister sans glissement?




Fallait comprendre "un couple maxi" imposé par le réglage du ressort... Qui n'est pas forcément le couple maxi supportable par l'embrayage. Il y aurait donc bien débrayage... sans glissement, puisque le maximum de couple permit est imposé par le ressort et non par l'embrayage.Chacun aura compris que, dans le système décrit, l'écartement des flasques générant le débrayage se réalise lorsque le différentiel des couples entres les deux arbres est supérieur à celui réglé par le ressort, cela ne présume pas de l'absence de couple initial...

Ainsi, en fonctionnement normal, la boîte d'avance entraîne le moteur d'avance rapide, cet entraînement pourrait se faire jusqu'à concurence du couple maxi de l'embrayage... sans que le différentiel de couple réglé au ressort soit atteint.



Jean Claude DEBREYER a écrit:
Ce qui se produit, c'est que lors de l'atteinte du couple maxi, les billes montent la pente et séparent juste assez les disques pour les faire glisser. Il s'établit donc un glissement (N1 -N2) dès que le couple maxi est atteint. Les deux valeurs Cmax et (N1-N2) coexistent alors et dégagent la chaleur que j'ai mentionnée C(N1-N2), contrairement à ce que  Gma écrivait : "Ce système évite un échauffement excessif de l'embrayage  lors des dépassement de couple".


Non ! ce qui se produit c'est que lorsque le différentiel de couple réglé par le ressort est atteint, le débrayage est commandé jusqu'à ce que ce différentiel de couple soit à nouveau compatible...Le glissement ne se produit donc que pour la plage de couple C nominal / C réglage... quelque soit N. Au delà de C réglage, le système à billes est définitivement coincé en position débrayée (1/4 de tour en butée), l'embrayage ne glisse plus, il est débrayé.

Ainsi, sur le tour HES, vous pouvez actionner constament les avances rapides sans provoquer l'échauffement de l'embrayage (et c'est prévu pour un fonctionnement en 3 x 8, 7/7, 49 sem/an).

Et ce serait ça l'intérêt sur giro... Quand le type ouvre trop, ça débraye !... l'obligeant à réduire pour obtenir à nouveau l'embrayage. Par contre, à l'approche du nominal rotor (350 disons), le moteur évoluerait dans les 3500/4500 (environs) le différentiel de couple permettrait, cette fois, une ouverture plein pôt avec glissement de l'embrayage pendant la phase décollage.

Donc l'échauffement de l'embrayage serait uniquement dès que le type met plein pôt et à proximité du nominal rotor, pas avant... car avant, ça débraye d'office, obligeant une réduction de la PA si on veut continuer de prélancer.
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Dernière édition par gma le Mar 18 Déc - 16:26 (2012); édité 1 fois
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gma


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MessagePosté le: Mar 18 Déc - 16:21 (2012)    Sujet du message: Prélancement Répondre en citant

Mike G a écrit:
gma Je suis d'accord que c'est une façon élégante de limiter le couple mais je suis d'accord avec JC que cela ne résout pas le problème de la dissipation de la chaleur. Nous allons transmettre entre 12 à 15 kW par deux surfaces de glissement, une à environ 2000 tours par minute et l'autre à environ 3500 tours par minute. Ce n'est que pendant environ 10 secondes, mais c'est beaucoup de chaleur à dissiper dans une petite pièce de métal.Mike G



Dans la mesure ou vous avez cette fois un embrayage commandé automatiquement et sans diaphragme (pas de bobine, pas de fourchette, pas de levier), rien ne vous empêche d'exploiter un embrayage multidisques, fonctionnant en milieu humide, de l'insérer dans un carter étanche (joints spi à l'entrée et à la sortie) avec liaisons au circuit de refroidissement moteur. Tous les convertisseur de bagnole BVA sont ainsi fait et bien incapables de fonctionner sans le radiateur moteur.

Sur HES, le système (embrayage + sécurité couple) pèse moins de 2 kg, il transmet 750 w à 1500 W (selon version) pour 3000 tr (2800 tr en 380 V). Et là, c'est coef 10... vous pourriez donc motoriser votre rotor après avoir "allégé" le système d'au moins 500 gr (arbre creux, cannelures au lieu de clavettes, flasques d'embrayage amincis, disques acier plus fins, ...). Le plus gros diamètre fait 76 mm (80 quoi).

Par exemple bien sûr. Le 912 est liquide je crois...
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 18 Déc - 17:59 (2012)    Sujet du message: Prélancement Répondre en citant

Comme d'habitude, Gma n'a rien compris, mais çà n'a aucune importance puisque c'est Mike qui construit et expérimente. Lui, il a compris.

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gma


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MessagePosté le: Mar 18 Déc - 19:42 (2012)    Sujet du message: Prélancement Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Comme d'habitude, Gma n'a rien compris, mais çà n'a aucune importance puisque c'est Mike qui construit et expérimente. Lui, il a compris.

Comme d'habitude, une légère contradiction à vos propos et c'est forcément l'autre qui ne comprend pas... Mais vous avez raison sur un point, Mike a compris, c'est à lui que je répondais, c'est une satisfaction suffisante.
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 18 Déc - 21:56 (2012)    Sujet du message: Prélancement Répondre en citant

En effet, c'est  Gma qui ne comprend rien, car
- il ne peut y avoir aucun  "différenciel des couples entres les deux arbres " comme il l'explique, car il n'y a aucun point d'appui fixe intermédiaire.
- les disques ne débrayent ici que parce qu'ils sont poussés par les billes à travers le ressort, pas parce que le couple dépassent leur possibiltés d'adhérence en l'absence de poussée du ressort.
- rien ne maintient le dispositif à billes "définitivement  débrayé" comme il l'a écrit,
- les-dites billes ne graviront jamais leur pente plus haut que ce qui est nécessaire à débrayer les disques, puisqu'au delà le couple les faisant monter disparait totalement,
- si "l'intérêt sur giro... c'est quand le type ouvre trop, ça débraye, l'obligeant à réduire pour obtenir à nouveau l'embrayage", alors ce serait un vrai casse g... à bannir d'office
- ce dispositif est intéressant  pour son insensibilité aux variations de coef. de frottement des disques. Son échauffement étant cependant identique, à couple et glissement identique.


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girodreamer
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MessagePosté le: Mar 18 Déc - 22:34 (2012)    Sujet du message: Prélancement Répondre en citant

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