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Phugoïde et instabilité
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gma


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MessagePosté le: Lun 5 Déc - 21:29 (2011)    Sujet du message: Phugoïde et instabilité Répondre en citant

Haflinger a écrit:
gma a écrit:
Simple question d'inefficacité à basses vitesses.

c'est tout ? ce n'est pas pas un probleme




Apparement plus pour vous aujourd'hui... mais pour l'époque si, pour d'autres aujourd'hui aussi !
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L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


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MessagePosté le: Lun 5 Déc - 21:29 (2011)    Sujet du message: Publicité

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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Lun 5 Déc - 21:41 (2011)    Sujet du message: Phugoïde et instabilité Répondre en citant

A Jean.
En regardant la phugoïde que tu obtiens pour le Magni M16 sans empennage, je me pose des questions sur le bon fonctionnement de ta simulation.
Imaginons le en vol équilibré. La résultante rotor est d'environ 4500 N et sa trainée est environ 700 N L'hélice pousse de 1000 N  à 25 cm au dessus du centre de gravité. 300 N sont absorbés par la trainée de cellule qu'on va supposer centrée. Pour équilibrer les moments, la résultante doit passer  39mm devant le c.d.G
En rentrant dans du -4 m/s, L'incidence passe brusquement de 10° à 2° et la résultante chute instantanément de 1550 N (d'après mon évaluation). Il en résulte un déséquilibre à piquer de 60 mN.
Appliqué à l'ensemble du gyro dont j'estime à 600 kg m2 l'inertie de tangage, je verrais se produire un mouvement de tangage (à piquer) accéléré de 0,1 rd/s2 Et je ne tiens pas compte ici des facteurs agravants tels que la déportance de la nacelle Accélération angulaire qui ne cessera de s'accroitre avec la chute de tour du rotor. Et je ne vois rien qui puisse venir inverser  cette tendance dans les 2 secondes qui suivent. Disons donc grossièrement -11° après 2s, ce qui ferait Vz= -8m/s a t = 2 s s'accentuant  , bien loin de tes résultats (-2 m/s à t=2s diminuant)
As -tu une idée où le bât blesse?


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Mar 6 Déc - 00:51 (2011); édité 2 fois
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Haflinger


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Messages: 1 169

MessagePosté le: Lun 5 Déc - 22:19 (2011)    Sujet du message: Phugoïde et instabilité Répondre en citant

gma a écrit:
......Apparement plus pour vous aujourd'hui...

ben non , c'est combien la vitesse mini en palier d'un giro moyen ?

gma a écrit:
mais pour l'époque si, pour d'autres aujourd'hui aussi !

oui , bien sur


Dernière édition par Haflinger le Lun 5 Déc - 23:55 (2011); édité 1 fois
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gma


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MessagePosté le: Lun 5 Déc - 23:02 (2011)    Sujet du message: Phugoïde et instabilité Répondre en citant

Haflinger a écrit:


"C'est combien la vitesse mini en palier d'un giro moyen ?"

Celle permise par le Cz max (à i = 25° environ) et sa puissance (beaucoup).

A 33 de PA (350 cv), 1940 tr/min à l'hélice, masse 1650 kg, Z = 3400 m, je mesure 27 km/h (mais je ne vois presque rien devant because le moulbif).

Pour un Bensen disons presque la même chose.  
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Haflinger


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MessagePosté le: Mar 6 Déc - 00:05 (2011)    Sujet du message: Phugoïde et instabilité Répondre en citant

300 kg , diametre 7 m , Cz =1 , V = 40 km/h , j'ai deja vole aussi lentement que ca , pas de probleme

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gma


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MessagePosté le: Mar 6 Déc - 00:28 (2011)    Sujet du message: Phugoïde et instabilité Répondre en citant

Il ne s'agit pas de voler (que), il s'agit de maîtriser ce vol (éviter l'obstacle, corriger la rafale, changer sa trajectoire)... dans un délai correct.

Et c'est précisément le temps de réponse qui faisait défaut avec cet ancien système par gouvernes, mais c'est un autre sujet.
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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Mar 6 Déc - 10:30 (2011)    Sujet du message: Phugoïde et instabilité Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:

A Jean.
En regardant la phugoïde que tu obtiens pour le Magni M16 sans empennage, je me pose des questions sur le bon fonctionnement de ta simulation.
Imaginons le en vol équilibré. La résultante rotor est d'environ 4500 N et sa trainée est environ 700 N L'hélice pousse de 1000 N  à 25 cm au dessus du centre de gravité. 300 N sont absorbés par la trainée de cellule qu'on va supposer centrée. Pour équilibrer les moments, la résultante doit passer  39mm devant le c.d.G
En rentrant dans du -4 m/s, L'incidence passe brusquement de 10° à 2° et la résultante chute instantanément de 1550 N (d'après mon évaluation). Il en résulte un déséquilibre à piquer de 60 mN.
Appliqué à l'ensemble du gyro dont j'estime à 600 kg m2 l'inertie de tangage, je verrais se produire un mouvement de tangage (à piquer) accéléré de 0,1 rd/s2 Et je ne tiens pas compte ici des facteurs agravants tels que la déportance de la nacelle Accélération angulaire qui ne cessera de s'accroitre avec la chute de tour du rotor. Et je ne vois rien qui puisse venir inverser  cette tendance dans les 2 secondes qui suivent. Disons donc grossièrement -11° après 2s, ce qui ferait Vz= -8m/s a t = 2 s s'accentuant  , bien loin de tes résultats (-2 m/s à t=2s diminuant)
As -tu une idée où le bât blesse?

Attention Jean-Claude, dans ma simulation l'empennage n'est pas nul mais réduit à 20% de l'empennage original. Le moment à piquer est donc plus faible que ce que tu as calculé. Ce soir je ferai une simulation avec aucun empennage. Ca permettra de voir si on se rapproche de tes calculs. Sinon les valeurs que tu donnes me paraissent correctes. En ce qui concerne le résultat j'ai une bonne confiance car je retrouve les modes calculés par Laine dans son papier avec k=0.2.
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Haflinger


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MessagePosté le: Mar 6 Déc - 10:55 (2011)    Sujet du message: Phugoïde et instabilité Répondre en citant

gma a écrit:
Il ne s'agit pas de voler (que), il s'agit de maîtriser ce vol (éviter l'obstacle, corriger la rafale, changer sa trajectoire)... dans un délai correct.

Et c'est précisément le temps de réponse qui faisait défaut avec cet ancien système par gouvernes, mais c'est un autre sujet.


non ce n'est pas un autre sujet , fugoide et instabilite , en l'occurence avec une vraie gouverne de profondeur
je ne parle pas du roulis qui ne m'interresse pas , a mon avis le controle par le rotor est satisfaisant , je parle de la profondeur uniquement

donc une vraie gouverne de profondeur est elle critique et pourquoi ?


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René BRUN


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MessagePosté le: Mar 6 Déc - 11:21 (2011)    Sujet du message: Phugoïde et instabilité Répondre en citant

Haflinger a écrit:
gma a écrit:
Il ne s'agit pas de voler (que), il s'agit de maîtriser ce vol (éviter l'obstacle, corriger la rafale, changer sa trajectoire)... dans un délai correct.

Et c'est précisément le temps de réponse qui faisait défaut avec cet ancien système par gouvernes, mais c'est un autre sujet.





non ce n'est pas un autre sujet , fugoide et instabilite , en l'occurence avec une vraie gouverne de profondeur
je ne parle pas du roulis qui ne m'interresse pas , a mon avis le controle par le rotor est satisfaisant , je parle de la profondeur uniquement

donc une vraie gouverne de profondeur est elle critique et pourquoi ?






L'histoire du LITTLE WING 2     version avec rotor bloqué en tangage et stabilisateur mobile
Les nouvelles générations veulent refaire le passé sans le connaitre!

http://www.littlewingautogyro.com/history.html                                                                        
_________________
suite à accident d'autogire CALIDUS pour une rupture du mat,je ne vole plus en CALIDUS AUTOGYRO
https://www.youtube.com/watch?v=p-cu7JvTpxw

https://www.youtube.com/watch?v=SPf9v7CU8Ig


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Haflinger


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MessagePosté le: Mar 6 Déc - 12:11 (2011)    Sujet du message: Phugoïde et instabilité Répondre en citant

René BRUN a écrit:
L'histoire du LITTLE WING 2     version avec rotor bloqué en tangage et stabilisateur mobile
Les nouvelles générations veulent refaire le passé sans le connaitre!

http://www.littlewingautogyro.com/history.html                                                                        


merci papa Very Happy
effectivement je ne connais pas tout et de loin ,
je ne vois que du bon dans son experimentation des LW-1 et LW-2 , exactement ce que j'en pense et ce que j'en attend , rien a jeter , super !
un inconvenient qui l'a incite a changer pour un rotor mobile en tangage est l'impossibilite de le remettre a plat au sol , c'est un probleme a resoudre dans le cas du train classique , mais je ne suis pas partisan du classique
pour le tricycle ca pose aussi un probleme , a voir
je pense aussi au pendulaire

merci


Dernière édition par Haflinger le Mar 6 Déc - 16:18 (2011); édité 1 fois
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Claude Nowak


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MessagePosté le: Mar 6 Déc - 13:42 (2011)    Sujet du message: Phugoïde et instabilité Répondre en citant

Haflinger,
Avoue que tu ne fais pas de grands efforts pour qu'on t'apprecie avec ce genre de réflexion ( a la con)concernant René Brun.
Si tu veux mettre un stabilisateur mobile, tu te construis un gyro avec ton stabilo et tu nous racontes au retour.
Claude


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René BRUN


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Localisation: A l'est près du lac
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MessagePosté le: Mar 6 Déc - 15:48 (2011)    Sujet du message: Phugoïde et instabilité Répondre en citant

Claude
Il faut bien que l'enfant joue pour devenir grand!!!! et dépasser ses limites
Pour moi c'est un de plus qui blablate sans concrétiser, c'est un besoin pour lui.
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suite à accident d'autogire CALIDUS pour une rupture du mat,je ne vole plus en CALIDUS AUTOGYRO
https://www.youtube.com/watch?v=p-cu7JvTpxw

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gma


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MessagePosté le: Mar 6 Déc - 17:07 (2011)    Sujet du message: Phugoïde et instabilité Répondre en citant

Bon ok Haflinger... On met un empennage 100 % efficace... qui incline le fuselage..., qui incline l'axe du rotor..., qui change le pas de la pale..., qui change l'orientation du plan ! (ouf). Un type met le derrière dans notre tas de ferraille et trouve plus judicieux d'incliner directement l'axe du rotor, cela évite une condition incertaine, 100 % aux gouvernes. ca va mieux maintenant ?
_________________
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Haflinger


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Messages: 1 169

MessagePosté le: Mar 6 Déc - 20:11 (2011)    Sujet du message: Phugoïde et instabilité Répondre en citant

gma a écrit:
Bon ok Haflinger... On met un empennage 100 % efficace... qui incline le fuselage..., qui incline l'axe du rotor..., qui change le pas de la pale..., qui change l'orientation du plan ! (ouf). Un type met le derrière dans notre tas de ferraille et trouve plus judicieux d'incliner directement l'axe du rotor, cela évite une condition incertaine, 100 % aux gouvernes.

oui la meme chose que pour les canards ,
il faut bouger le fuselage avant d'avoir une reponse sur un avion classique mais ca marche tres bien quand meme ,
avoir une reponse vive en commandant directement la voilure c'est aussi un inconvenient parfois quand c'est un peu trop vif , la preuve en est les efforts des constructeurs pour tranquiliser leurs machines ,
c'est meme un avantage pour moi que d'avoir la portance qui suit l'assiette et non l'inverse

gma a écrit:
ca va mieux maintenant ?

oui car je connais les vraies raisons maintenant

ce qui est interressant est de connaitre les repercussions sur la stabilite longitudinale


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gma


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MessagePosté le: Mar 6 Déc - 23:26 (2011)    Sujet du message: Phugoïde et instabilité Répondre en citant

Sur un avion classique (calage fixe), la réponse de l'aile est instantanée car l'incidence de celle-ci croit en même temps que la bascule du fuselage.

Sur autogire, il fallait attendre la rotation de 90° de la pale pour voir évoluer l'incidence du rotor. Cette commande était donc moins vive sur autogire que sur avion... surtout avec des rotors lents.

Cierva pensa d'abord au rachat du brevet Pescara "commande cyclique", mais à la découverte du système, il compris que la pale devait parcourir 90° de rotation avant que le pas affiché au manche soit intégralement transmis. De fait, entre le moment ou le pilote affiche le pas et celui ou le plan rotor est orienté, il y a un parcours de 180° de rotation par la pale, la variation cyclique n'apportait donc guère d'amélioration sur les rotor lents.

Avec son système "direct control", le pas commandé par le pilote est directement affiché sur l'axe piloté (tangage ou roulis) (d'où le nom), la pale commence à adopter cette nouvelle position 90° AVANT son passage au droit de l'axe. La bascule du plan est obtenue 90° après ce passage.
Entre l'instant de commande (pilote) et la réponse du plan rotor, il n'y a donc que 90° de rotation.

C'est le système de commande le plus rapide actuellement (toujours) en faisant exception du système "multicyclique" développé dernièrement.

A l'opposé, Hiller développa le "rotormatic", ce système permettait de retarder la réponse du rotor de 360°.


Les répercussions sur la stabilité sont énormes, car le mode de réponse du pilote à une contrainte varient aussi avec ce temps de réponse de la commande.

Sur avion, le pilote agit et l'appareil exécute, sur voilure tournante, le pilote agit (en correction immédiate de la perturbation)... mais le rotor attend (90°, 180° où 360° selon le système)... puis corrige... mais trop tard... donc le pilote corrige dans l'autre sens... le rotor attend... etc...

Et souvent le pilote éxagère les embardées initiales plutôt que les amortir.

Le premier apprentissage de la voiulure tournante consiste donc à s'habituer au temps de réaction de la voilure (on dit mode de réponse).
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