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Pratique du rotor d'autogire
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Lun 10 Sep - 11:05 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Sans doute encore bien moins, Bobcat. De l'ordre de 10% à mon avis. Puisqu'on part généralement d'un allongement de pale assez élevé, doubler celui-ci à plénitude identique (4 pales) ne change pas énormément la trainée induite globale du rotor. Car la trainée induite des pales n'est qu'une constituante secondaire, la principale étant celle du disque. Et comme l'a fait remarquer Haflinger la diminution du nombre de Reynolds pénalise la trainée de profil des pales, ce qui réduit encore le gain de trainée des rotors multi-pales.

Quant au rotor monopale, Gyrophyle, la difficulté d'équilibrage est la même (appairage avec le contre-poids), les vibrations aérodynamiques 1/tour sont encore plus difficiles à filtrer, l'inutilité aérodynamique du contre poids est un handicap supplémentaire, et l'inertie de "pas cyclique" accroitraient certainement les vibrations du manche . Mais dans le principe çà fonctionne.


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MessagePosté le: Lun 10 Sep - 11:05 (2012)    Sujet du message: Publicité

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Haflinger


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MessagePosté le: Lun 10 Sep - 11:53 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean-claude , tu ajoute une soi-disant trainee induite de la pale a celle du rotor alors que la trainee induite du rotor n'est que la somme des trainees induite de pales , tout passe par la pale et un calcul sur des sections elementaires ne necessite pas d'y ajouter autre chose ,
la trainee induite est fonction de l'envergure et de la charge et aucunement de la surface ou Cz ou allongement ou corde , un element portant ne traine pas plus que 2 elements se partageant la charge dans le meme flux , de meme un element ne traine pas plus de 2 elements se partageant la charge dans 2 flux independants d'importance reduite de moitie ,
la correction communement admise appelee coefficient d'Oswald ne prend pas en compte la corde mais la repartition relle ou supposee de portance , je suis d'accord que les bouts d'ailes ne portent presque pas et ont une trainee de profil malgre tout mais cela ne doit pas remettre en cause la trainee induite , un vrai progres serait d'adapter la repartition de portance par les moyens connus de forme en plan et vrillage , une aile large ne traine pas plus que 2 ailes fines , une aile rectangulaire traine environ 1/3 en plus d'une aile eliptique


Dernière édition par Haflinger le Lun 10 Sep - 13:34 (2012); édité 1 fois
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Gyrophile


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MessagePosté le: Lun 10 Sep - 12:01 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Concernant l'aérodynamique je pense que c'est le contraire : le contre-poids (court par définition) se trouverait dans la zone décrochée. Un bulbe aurait de bonnes chances d'avoir une meilleure pénétration qu'un morceau de pale twistée vers le haut, avec une incidence supérieure à 17°. Et la pale unique passerait deux fois (ou 3 fois) moins dans l'air défléchi.
Concernant l'équilibrage, on sait faire. Un moteur monocylindre tourne parfaitement bien à plusieurs milliers de rpm si l'arbre d'équilibrage est bien conçu.


Je pense que le frein n°1 est simplement le conservatisme. J'ai un peu volé sur Silent, aucun souci.


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Haflinger


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MessagePosté le: Lun 10 Sep - 12:24 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

tout depend ou tu place le contre poids , leger il doit etre assez loin de l'axe et traine enormement du fait de sa vitesse , et proche de l'axe il doit etre tres lourd ,
mais j'aime l'idee meme si je me suis fait traiter de fou


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Bobcat


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MessagePosté le: Lun 10 Sep - 13:17 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Et au niveau des commandes de vol, vous gérez comment la précession gyroscopique en monopale ?
_________________
Pil/Ins pro/privé hélico, environ 6000 heures de vol sous voilures tournantes ( je ne marque pas mes heures sur ULM). Vole sur Paramoteur, Hélico et autogire....


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Gyrophile


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MessagePosté le: Lun 10 Sep - 13:49 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Si tu passes de 2 à 3 pales, la précession reste à 90° non?
Pourquoi en serait-il autrement en passant de 2 à 1?


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Haflinger


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MessagePosté le: Lun 10 Sep - 14:03 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant






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Gyrophile


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MessagePosté le: Lun 10 Sep - 14:28 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

C'est le Bölkow 102/103. J'en avais vu en Allemagne.
Il servait à l'entraînement. En monoplace, je ne pense pas qu'il s'agisse d'entraînement ab initio.
Mais ça fonctionne. Ou fonctionnait je ne sais pas s'il en reste en état de vol.


A noter: l'anticouple est également monopale


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Lun 10 Sep - 14:37 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger a écrit:
la trainee induite du rotor n'est que la somme des trainees induite de pales , tout passe par la pale et un calcul sur des sections elementaires ne necessite pas d'y ajouter autre chose ,

Oui, sauf que le calcul de la trainée induite de l'élement de pale circulant selon cette trajectoire en développante de cercle repassant dans sa déflexion serait inextricable. C'est pourquoi je considère la pale comme une aile indépendante travaillant dans le flux globalement dévié par le rotor (facile à évaluer) avec la répartition évoquée dans mon croquis.
Ainsi, la trainée induite globale obtenue correspond alors à celle du disque seul (aile elliptique) accrue d'une trainée induite supplémentaire, tout comme le ferait l'application du coef. d'Oswald. Ce supplément est justifié par la répartition de charge en envergure du disque, qui n'a rien de celui d'une aile circulaire.

Gyrophile a écrit:
Concernant l'aérodynamique du rotor monopale je pense que c'est le contraire : le contre-poids (court par définition) se trouverait dans la zone décrochée. Un bulbe aurait de bonnes chances d'avoir une meilleure pénétration qu'un morceau de pale twistée vers le haut, avec une incidence supérieure à 17°.

Le bulbe ne serait-il pas soumis aux même variations d'incidence qu'un élément de pale situé au même endroit ?

Gyrophile a écrit:
Et la pale unique passerait deux fois (ou 3 fois) moins dans l'air défléchi

Oui, mais aussi plus fortement défléchi dans ces instants moins fréquent.

Gyrophile a écrit:
Concernant l'équilibrage, on sait faire. Un moteur monocylindre tourne parfaitement bien à plusieurs milliers de rpm si l'arbre d'équilibrage est bien conçu

Si tu te fais du soucis pour équilibrer deux pales sensiblement identiques, je ne suis pas sûr qu'équilibrer une pale avec son contrepoids te sera facile.

Gyrophile a écrit:
Je pense que le frein n°1 est simplement le conservatisme. J'ai un peu volé sur Silent, aucun souci.

Avant de voler dessus sans soucis, il ne te reste donc plus qu'à le concevoir, et le construire.


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Haflinger


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MessagePosté le: Lun 10 Sep - 14:39 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

le 102 trainer "captif" qui doit pouvoir servir a l'entrainement au stationnaire des le depart



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Haflinger


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MessagePosté le: Lun 10 Sep - 14:59 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Haflinger a écrit:
la trainee induite du rotor n'est que la somme des trainees induite de pales , tout passe par la pale et un calcul sur des sections elementaires ne necessite pas d'y ajouter autre chose ,

Oui, sauf que le calcul de la trainée induite de l'élement de pale circulant selon cette trajectoire en développante de cercle repassant dans sa déflexion serait inextricable. C'est pourquoi je considère la pale comme une aile indépendante travaillant dans le flux globalement dévié par le rotor (facile à évaluer) avec la répartition évoquée dans mon croquis.
Ainsi, la trainée induite globale obtenue correspond alors à celle du disque seul (aile elliptique) accrue d'une trainée induite supplémentaire, tout comme le ferait l'application du coef. d'Oswald.

et comment peut tu appliquer une trainee supplementaire juste sans calculs inextricables ?
et pourquoi ce suplement evolurait il en fonction de la corde ou du nombre de pales sachant qu'une pale assimillee a une aile se reduit a une ligne representant son envergure , auquel on associe une charge et une repartition lineique ? et qu'a chaque fois qu'on ajoute une pale sa charge diminue dans les memes proportions independament de toute autres considerations

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Ce supplément est justifié par la répartition de charge en envergure du disque, qui n'a rien de celui d'une aile circulaire..

oui pas encore (mais ce n'est pas a exclure comme developpement possible)
mais en attendant ce coefficient n'est fonction que de la repartition lineique , repartition variable sur un tour (mais qu'on pourrait peut-etre reduire a un cas plus simple a vitesse et portance constantes "moyens") , la repartition n'ayant bien sur aucun rapport avec une aile du fait de l'evolution de la vitesse en envergure qui donne une parabole avant application de l'angle induit


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Lun 10 Sep - 15:49 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger a écrit:
et comment peut tu appliquer une trainee supplementaire juste sans calculs inextricables ?

Je considère la pale comme une aile normale avec son coef de trainée de profil et son coefficient de trainée induite lié à son Cz (établi pour une portance et un régime supposés)
Cette aile, je la fais travailler dans un flux d'air (d'orientation calculée pour la portance supposée)
L'incidence ainsi déterminée en tout point de la rotation donne une portance et une trainée locale, lesquels donnent une résultante et son orientation dans l'espace, ainsi que le couple de rotation moyen , la trainée moyenne rotor et sa portance moyenne sur un tour. (puisque ces résultats sont effectués tous les 15° de rotation)
Il ne reste plus qu' à corriger les valeurs de portance et de régime arbitraires initiaux et recommencer autant de fois que nécessaire jusqu'à ce que les résultats de portance et de couple calculés soient rigoureusement compatibles avec les valeurs rentrées.
Ces quelques tâtonnements successifs m'évitent des calculs analytiques inextricables (c'est Excel qui se les tape !)


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Haflinger


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MessagePosté le: Lun 10 Sep - 16:44 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

j'avoue que j'ai un peu de mal a te suivre , tu semble partir du resultat pour obtenir les "moyens" , et comme le resultat repond a un schema quelque peu arbitraire de ta part les "moyens" que tu obtient doivent etre un peu a l'ouest ,
selon moi l'incidence locale "reelle" du profil a un point du disque est l'orientation du flux a l'infini amont moins la deflexion subie en amont par la ligne de flux , moins l'incicence induite par l'element considere , le tout en fonction du debit massique de la ligne de flux consideree


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Lun 10 Sep - 18:41 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger a écrit:
selon moi l'incidence locale "réelle" du profil a un point du disque est l'orientation du flux a l'infini amont moins la déflexion subie en amont par la ligne de flux , moins l'incidence induite par l’élément considéré , le tout en fonction du debit massique de la ligne de flux considérée

Exactement Haflinger! Tu te trouves alors devant le problème suivant: Tu ne peux connaitre la déflexion que si tu connais préalablement la portance, et tu ne connais la portance que si tu connais d'abord la déflexion.
Cependant il faut remarquer qu'en commençant le calcul en entrant une déflexion sous évaluée, le résultat sera une incidence plus grande que la réalité, ainsi que la portance qui en découle. Alors par tâtonnements successifs tu peux rentrer des déflexions croissantes jusqu'à ce que l'incidence calculée donne une portance donnant exactement la valeur de la déflexion rentrée. Alors, le point réel de fonctionnement est atteint. Pas "à l'Ouest" du tout.
PS: Tu remarqueras qu'il faudrait connaitre aussi par avance le régime de rotation. d'où une deuxiême boucle de tâtonnement à mener de front pour obtenir un bilan de couple nul sur un tour.
Ainsi qu'une troisième boucle du même genre pour connaitre l'angle de battement longitudinal donnant un moment transversal nul sur un tour.
Et enfin une quatriême pour connaitre l'angle de battement transversal donnant un moment longitudinal nul sur un tour.
Rassures-toi, il suffit de quelques minutes et un peu d'habitude pour obtenir le point de fonctionnement recherché.


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Lun 10 Sep - 19:01 (2012); édité 1 fois
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Haflinger


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MessagePosté le: Lun 10 Sep - 18:57 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

enfin pas tout a fait , la deflexion et la portance peuvent se resoudre conjointement , equation a 2 inconnues , et ceci localement pour chaque element de surface du disque et non "globalement"

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