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Pratique du rotor d'autogire
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Haflinger


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MessagePosté le: Dim 23 Sep - 18:06 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Gyrophile a écrit:
Ca reste quand même très théorique. Je ne vois pas bien comment terminer tout un vol à 0G.


au contraire c'est tres "pratique" , une phase de vol meme breve a 0g peut tres mal se terminer
un conseil , ne cherche pas la limite de decrochage de ton rotor , si tu la trouves tu risque de le regreter , pas longtemps mais surement


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MessagePosté le: Dim 23 Sep - 18:06 (2012)    Sujet du message: Publicité

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girodreamer
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MessagePosté le: Dim 23 Sep - 18:44 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

annulé

Dernière édition par girodreamer le Mar 19 Fév - 22:13 (2013); édité 1 fois
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Dim 23 Sep - 19:13 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Gyrophile,
Il ne fait aucun doute que le 0g est dangereux (0,5g est même pire). J'ai seulement dit que la force centrifuge ne change rien à l'affaire: Pales lourdes ou légères, le régime minimum critique reste le même.


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Del Castillo
Invité

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MessagePosté le: Dim 23 Sep - 22:18 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Quand je serai à la retraite, j'irai habiter en Théorie, parce qu'en Théorie, tout se passe toujours bien Very Happy

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Gyrophile


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Inscrit le: 27 Aoû 2012
Messages: 84

MessagePosté le: Dim 23 Sep - 23:01 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Je m'empresse de rassurer tout le monde !


Avant de faire du gyro pour mes vieux jours, j'ai eu une carrière de 4 décennies sur "voilure fixe" (avion pour faire simple, parfois planeur, parfois ulm), et je suis toujours resté dans le domaine de vol des montures qu'on me confiait. Il en est de même pour l'autogire, et même davantage, plus on vieillit, plus on tient à sa peau.


Ce que je veux dire très simplement, c'est qu'il est impossible de rester longtemps à 0G, même si c'est une façon de ne pas taper le rotor dans l'hélice ou la dérive. Et qu'il faudra bien sortir à un moment du vol balistique vers le vol aérodynamique. D'après ce que je comprends, c'est cette phase de sortie qui peut s'avérer dangereuse. Et pour l'éviter, j'ai un principe basique : pas de 0G. Pas d'entrée en zéro G, et du coup pas de sortie non plus.


J'ai pas mal volé ce matin, avec un bon vent de sud-ouest, disons 25 kt. Ce qui permet de s'amuser en autorot verticale à reculons.  Je sors toujours bien tranquillement en poussant juste ce qu'il faut pour gagner de la vitesse, mais en restant toujours positif. (on le sent bien, on n'a pas la sensation de décoller du siège) Et avec de la marge, fin de la figure à 500ft AGL.


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girodreamer
Invité

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MessagePosté le: Lun 24 Sep - 10:51 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Hello Gyrophile,
je pense que le giro ne peut "passer en négatif" que s'il monte violemment et que le pilote envoie le manche en avant sans couper les gaz,
en fait dans toutes les situations où l'on passe de la montée au palier ou à la descente .
dans le reste des cas si tu voles en palier ou en autorot verticale tu n'as pas à te faire de soucis tu ne passeras pas en négatif même si tu entames une bonne descente.
bon faut pas non plus envoyer un grand coup de manche en butée de commande avant c'est sur, mais ce que je veux dire c'est qu'il n'y a pas lieu de serrer les fesses quand on décide de descendre.
enfin bref , je peux te dire que quand on me fait faire de la prise de terrain, ben je le pousse le manche (maman au secours)
bonne journée


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gma


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Inscrit le: 15 Déc 2010
Messages: 2 557
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Masculin Taureau (20avr-20mai)

MessagePosté le: Lun 24 Sep - 19:00 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Non. Ce n'est pas pour cause de translation lente que le battement est réduit sous 0g. Même des pales légères à 100 km/h ont un battement très faible sous 0g. Jean Fourcade trouve le même résultat que moi: 0,74° de battement pour un rotor de 8m x 0,2m avec 3° de pas, tournant à 350 t/mn et à 100 km/h. Pas de quoi toucher les butées généralement règlées vers 8 ou 9°



C'est l'absence de charge qui, en translation, réduira le battement (ici le fait d'évoluer à 0 g)... à défaut, l'absence de disymétrie de vitesses sous charge (donc pas de translation horizontale).
Quand bien même la vitesse serait élevée... pas de charge à la pale... pas de battement... et pas d'autorotation non plus.

Le problème n'est pas 0g (JCD l'a déjà écrit), ce régime de vol n'a qu'une conséquence, la perte du régime autorotatif (d'où l'intérêt de rotors à forte plénitude dans ce cas). Par contre, après le "0g", il y a retour de la pesanteur et un accroissement du facteur de charge que la pale doit encaisser malgré le peu de régime (Fc).

Ici, c'est le même problème que lors du roulage au sol et en phase de prélancement. Si inadéquation entre régime et vitesse, le battement de la pale avançante prédomine, c'est lui (et lui seul) qui propulsera la pale reculante dans l'hélice (Bensen) ou la gouverne après dépassement des butées... du fait de la rigidité du système rotor.

Une simple expérience de gosse vous montrera que la pale reculante, dépourvue de sustentation, ne descendra jamais , seule, en deça du plan d'entraînement (Beta = 0°), tandis que celle avançante adoptera la direction résultante de Fc combinée avec la sustentation. Dès lors, avec beaucoup de vitesse et peu de régime, la butée positive est vite atteinte... surtout avec des pales légères fortement calées.

D'ailleurs, les accidents typique sur Bensen (bipale en balancier) ne se produisent pas sur des "articulés" ou pales avançante et reculante ont chacun leur axe de battement vertical.

On libère sur ces moyeux à concurence de 10 voir 12° en béta positif et seulement -1 à -2° en négatif... c'est vous dire à quel point une pale qui passe à -8° le fit par contrainte et non par équilibre.

Jean l'expose, le battement est un phénomène stable jusqu'à concurence de mu = 1 (ou proche de)... mais les amplitudes ne sont pas forcément maîtrisable mécaniquement parlant, si stable soit il, le battement génère des contraintes énormes à terme.
Lorsque sur cierva (mais surtout sur autogire à moyeu articulé) vous exagérez l'accélération en translation par rapport au régime, c'est la pale avançante qui exagère son battement de façon ératique, la pale reculante évoluant peu du plan.
Dans un autre sujet, il fut exposé que avant la limite en mu, les rotors sont confrontés à la maîtrise des battements. Sur hélico, la multiplication du nombre de pale, l'augmentation du régime et le pilotage multicyclique associés à des moyeux rigides sont des axes de recherches en vue non pas d'aller vite... mais de contenir les battements sous jacents. Eh bien c'est le même problème sur autogire... sauf qu'ici, le rotor se propulse de lui même en rotation.  

Et au sol... quand vous sentez le battement se produire... que faites vous (si vous avez le temps) ? sinon réduire d'abord l'allure le plus rapidement possible.

Et bien en vol, la problématique est la même, sauf que vous ne pouvez pas réduire l'allure (9,81 m/s²)... il faudra casser la disymétrie des vitesses en projetant le plan rotor orthogonalement à la trajectoire... donc viser l'autorotation verticale coute que coute.
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


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Gyrophile


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Inscrit le: 27 Aoû 2012
Messages: 84

MessagePosté le: Lun 24 Sep - 20:14 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Ce n'est pas ce que mon monit m'a donné comme instruction :  si battement au roulage, plein gaz, et bocage du manche à deux mains.


Je n'ai jamais piloté d'autogire entré en battement, ni en vol, ni au sol, donc je n'y connais rien en pratique. Sauf que je cherche à rester éloigné du phénomène, jusqu'à présent j'y arrive, mais de manière empirique, en conservent toujours de la vitesse angulaire, et en restant bien loin du 0G.


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Eliott


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MessagePosté le: Lun 24 Sep - 21:08 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Gyrophile a écrit:
Ce n'est pas ce que mon monit m'a donné comme instruction :  si battement au roulage, plein gaz, et bocage du manche à deux mains.

Je n'ai jamais piloté d'autogire entré en battement, ni en vol, ni au sol, donc je n'y connais rien en pratique. Sauf que je cherche à rester éloigné du phénomène, jusqu'à présent j'y arrive, mais de manière empirique, en conservent toujours de la vitesse angulaire, et en restant bien loin du 0G.

Blocage du manche a deux mains et bien j'aimerais bien voir cela!!!! ton instructeur il enseigne encore? donne son nom pour l'éviter!!!!
Eliott


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Del Castillo
Invité

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MessagePosté le: Lun 24 Sep - 22:02 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Tu es certain d'avoir bien compris la consigne "Plein gaz, les deux mains qui tiennent le manche" ?
Parce que la machine, au roulage plein gaz et donc sans frein, elle ne va pas attendre...


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Jean Claude DEBREYER


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Inscrit le: 20 Juil 2008
Messages: 2 665
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MessagePosté le: Lun 24 Sep - 22:40 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:

C'est l'absence de charge qui, en translation, réduira le battement (ici le fait d'évoluer à 0 g). Quand bien même la vitesse serait élevée... pas de charge à la pale... pas de battement... et pas d'autorotation non plus.
Ce régime de vol (0g) n'a qu'une conséquence, la perte du régime autorotatif (d'où l'intérêt de rotors à forte plénitude dans ce cas). Par contre, après le "0g", il y a retour de la pesanteur et un accroissement du facteur de charge que la pale doit encaisser malgré le peu de régime (Fc).

L'idée que les problèmes de battement surviennent au retour des "g" et non pendant les g réduits progresse. Il reste encore à tordre le cou de cette force centrifuge manquante.

gma a écrit:
...Le battement de la pale avançante prédomine... La pale reculante, dépourvue de sustentation..., Avec beaucoup de vitesse et peu de régime, la butée positive est vite atteinte... surtout avec des pales légères fortement calées.

Cessons de considérer le battement maximum de la pale (presque à l'avant) et le battement minimum de la pale (presque à l'arrière)
Il est beaucoup plus clair, au lieu de parler de ce battement Béta, de considérer distinctement ses deux composantes : la conicité d'une part (a0), et le battement longitudinal d'autre part (a1):



La masse des pales intervient seulement dans la conicité, et celle-ci ne change rien dans la proximité des butées, vu leur position très proche du moyeu.
C'est alors essentiellement un angle de battement longitudinal excessif qui peut amener les pales à cogner, en aucun cas un excès de conicité. Or cet angle de battement longitudinal ne dépend pas de la masse des pales. Il se crée par la différence de vitesse avançante/reculante et se stabilise quand la différence d'incidence produite par leur nouvelle trajectoire (angle de battement longitudina)l compense quasiment la différence des portances. La masse des pales est donc totalement exclue du phénomène de cognement sur les butées (en absence de tangage ou de roulis)

Par ailleurs, en écrivant "pale reculante dépourvue de sustentation..." Gma est dans l'erreur: La pale reculante porte pratiquement autant que l'autre, grace à leur nouvelle trajectoire montante (faible incidence ) et descendante (forte incidence) selon l'angle a1.



gma a écrit:
la pale reculante, dépourvue de sustentation, ne descendra jamais , seule, en deça du plan d'entraînement...On libère sur ces moyeux à concurence de 10 voir 12° en béta positif et seulement -1 à -2° en négatif... les accidents typique sur Bensen (bipale en balancier) ne se produisent pas sur des "articulés"...c'est vous dire à quel point une pale qui passe à -8° le fait par contrainte et non par équilibre.

Gma semble croire que c'est seulement à cause de la liaison rigide des deux pales que la pale "avant" parvient à pousser la pale "arrière" plus bas que le plan "d'entraînement" et frapper la dérive.
C'est encore une erreur. Des pales indépendantes le peuvent aussi facilement. Il suffit pour cela de faire basculer la cellule et le moyeu rapidement "à piquer" . Le retard angulaire entre le plan de rotation et le plan de commande, est celui là même qui produit la commande de pas cyclique des pales. Une cadence rapide de basculement du plan de rotation nécessite donc un angle d'avance important du moyeu.
Si celui-ci est supérieur à la conicité, les pales passeront alors, indépendamment les unes des autres, en dessous du plan de commande.



C'est incompréhensible avec la vision de gma. C'est facilement explicable par la commande du pas cyclique donnant à la pale reculante une incidence beaucoup plus faible que l'autre.

Par exemple pour une cadence à piquer de 90°/s, et une constante de temps de 0,1 s, le retard angulaire entre les deux plans sera 0,1s x 90°/s = 9°. Avec 3° de conicité, la pale arrière passera 6° sous le plan de commande sans y être aucunement poussée par l'autre.
C'est la grande conicité des Cierva et leurs faibles cadence en tangage qui les prémunissait beaucoup mieux que les Bensen et consort.


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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Mar 25 Sep - 08:38 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean-claude Debreyer a écrit:
Or cet angle de battement longitudinal ne dépend pas de la masse des pales. Il se crée par la différence de vitesse avançante/reculante et se stabilise quand la différence d'incidence produite par leur nouvelle trajectoire (angle de battement longitudinal) compense quasiment la différence des portances.

Je ne peux qu'être d'accord avec cette affirmation. Mais tire en toutes les conclusions : l'angle de battement longitudinal est également indépendant de la valeur de la force à mu constant puisqu'il est tel qu'il compense la différence des forces. Vérifie cette affirmation avec ton tableur.

Ton schéma des forces dans le repère moyeu comporte quelques erreurs. Une première erreur mineure est que la portance d'un élément de pale est perpendiculaire à la pale. Ensuite la portance est la même dans les deux systèmes d'axe (moyeu et cône). Les forces d'inertie varie d'un repère dynamique à un autre quand on exprime le principe fondamental de la dynamique mais pas les forces extérieures. Pour calculer la portance on se place dans le repère de la pale et on calcule la vitesse de l'air par rapport à ce repère. Le résultat au final est le même, qu'on parte de l'axe du moyeu ou de l'axe du cône. Ensuite tu as oublié la force d'inertie de battement puisque la pale monte et descend (voir mon premier message dans le post battement). Le schéma correct est le suivant :


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Haflinger


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MessagePosté le: Mar 25 Sep - 09:59 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

moi ce qui m'epate c'est de continuer a parler le montee et descente de pale par rapport a un axe de giration , dans la realite des giros a balancier qui n'ont pas de pivot de battement en pied de pale mais un pivot commun proche du CG et se comporte presque comme un giroscope , l'axe Z n'etant pas le centre reel de rotation il en est suffisament proche pour le considerer comme tel en premiere approche sur un bipale en balancier avec underslung ,
a partir de la les choses deviennent limpides pour la comprehension :
en fonctionement stable le rotor est repute tourner selon un axe normal au disque parcouru et l''angle entre ce disque et le plan de commande represente la variation cyclique , ladite variation etant necessaire pour compenser le differentiel de de portance du a l'ecart de vitesse de la pale entre la phase avancante et reculante en jouant sur l'incidence , incidence superieure en phase reculante ,
l'equilibre de portance entre ces 2 pases etant necessaire a la stabilite du disque un ecart dans cet equilibre va provoquer la bascule du disque et une variation cyclique supplementaire jusqu'a retrouver une nouvelle position d'equilibre , ou pas

c'est le mode de fonctionnement naturel du rotor , si le differentiel de portance est provoque par une action du pilote tout va bien , si c'est du au decrochage de la pale en phase reculante tout va mal ca la bascule du rotor en arriere va augmenter l'incidence de la pale reculante en accroissant son decrochage ainsi que le ralentissement du rotor qui accroit le decrochage , le cabrage du rotor en augmentant le facteur de charge va aussi accroitre le decrochage (et le ralentissement) , a priori il s'agit d'une spirale vicieuse (et violente) dont on ne peut sortir d'ou la necessite de ne pas y entrer


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 25 Sep - 10:14 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Fourcade a écrit:
Ton schéma des forces dans le repère moyeu comporte quelques erreurs. Une première erreur mineure est que la portance d'un élément de pale est perpendiculaire à la pale

Tu as raison sur la correction mineure que tu apportes à mes croquis: L'action aérodynamique est bien perpendiculaire aux pales.

Jean Fourcade a écrit:
Tu as oublié la force d'inertie de battement puisque la pale monte et descend. Ensuite la portance est la même dans les deux systèmes d'axe (moyeu et cône).

Ce n'est pas moi qui l'a oublié. C'est Gma. J'ai bien mentionné dans la légende du croquis de gauche "selon gma". Il affirmait " la pale reculante, dépourvue de sustentation, ne descendra jamais , seule, en deçà du plan d'entraînement (Beta = 0°), tandis que celle avançante adoptera la direction résultante de Fc combinée avec la sustentation."

Jean Fourcade a écrit:
l'angle de battement longitudinal est également indépendant de la valeur de la force puisqu'il est tel qu'il compense la différence des forces. Vérifie cette affirmation avec ton tableur.

Là dessus, je ne suis pas d'accord. Mon tableur, ainsi que ton calcul, donne 0,74° de battement longitudinal sous 0g à 100 km/h et 350 t/mn pour ton rotor type. Cet angle dépend donc bien de la portance du rotor, puisqu'il vaut environ 2° en charge normale (3910 N)


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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Mar 25 Sep - 10:15 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger a écrit:
moi ce qui m'epate c'est de continuer a parler le montee et descente de pale par rapport a un axe de giration

Parce que c'est la seule solution pour intégrer complétement la dynamique du rotor. Tu le dis toi-même un peu plus loin "en fonctionement stable ...". Or la stabilité du rotor ne peut se démontrée qu'en intégrant les équations dans le repère moyeu (objet de mon message dans le post battement, les résultats de Lowis ... etc).
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Dernière édition par Jean Fourcade le Mar 25 Sep - 10:41 (2012); édité 1 fois
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