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Pratique du rotor d'autogire
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Haflinger


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MessagePosté le: Mar 25 Sep - 10:29 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Fourcade a écrit:
Haflinger a écrit:
moi ce qui m'epate c'est de continuer a parler le montee et descente de pale par rapport a un axe de giration

Parce que c'est la seule solution pour intégrer complétement la dynamique du rotor. Tu le dis toi-même un peu plus loin "en fonctionement stable ...". Or la stabilité du rotor ne peut se démontrer qu'en intégrant les équations dans le repère moyeu (objet de mon message dans le post battement, les résultats de Lowis ... etc).


oui mais c'est un peu trop hard , il faut savoir s'accommoder de licences poetiques pour faire passer le message dans la pratique car la nuance est faible et n'aide pas a la comprehension du phenomene bien au contraire


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MessagePosté le: Mar 25 Sep - 10:29 (2012)    Sujet du message: Publicité

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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Mar 25 Sep - 10:34 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean-Claudse Debreyer a écrit:
Là dessus, je ne suis pas d'accord. Mon tableur, ainsi que ton calcul, donne 0,74° de battement longitudinal sous 0g à 100 km/h et 350 t/mn pour ton rotor type. Cet angle dépend donc bien de la portance du rotor, puisqu'il vaut environ 2° en charge normale (3910 N)

Il importe effectivement de bien préciser les conditions. Ce que je dis : pour un rotor aux caractéristiques données (pente du Cz, traînée de profil) au régime d'autorotation, le battement longitudinal ne dépend que du facteur d'avancement. Ce dernier ne dépend que de l'incidence. Le battement longitudinal ne dépendant donc que de l'incidence et ne dépendant pas de la vitesse, on ne peut selon moi dire qu'il dépends des forces aérodynamique. Il ne dépend comme tu l'as dit qu'un d'un rapport de vitesses entre la pale avancante et reculante entièrement décrit par le paramètre d'avancement.
L'exemple que tu prends est différent parce que dans le premier cas tu n'es pas au régime d'autorotation. Dans ces conditions, le facteur de perméabilité entre en jeu et celui-ci varie fortement entre ton premier cas et ton deuxième.
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 25 Sep - 10:53 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Fourcade a écrit:
Il importe effectivement de bien préciser les conditions. L'exemple que tu prends est différent parce que dans le premier cas tu n'es pas au régime d'autorotation.

Je m'efforce de prendre des conditions réalistes: Celle du g=0 rencontré en vol ne saurait être analysée utilement au régime d'autorotation stabilisée (0 t/mn)!

Jean Fourcade a écrit:
Parce que c'est la seule solution pour intégrer complétement la dynamique du rotor. La stabilité du rotor ne peut se démontrer qu'en intégrant les équations dans le repère moyeu (objet de mon message dans le post battement, les résultats de Lowis ... etc).

Tu as raison tant que tu considères que le moyeu n'en sera pas lui même perturbé. Mais la cellule du gyro et son moyeu n'est évidemment pas insensible aux changement du plan de rotation . Malgré sa grande complexité, la méthode "lowis" demeure inutile sur un rotor d'autogire en vol. Les problèmes apparaissent bien avant mu = 1.


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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Mar 25 Sep - 11:25 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean-Claude Debreyer a écrit:
Tu as raison tant que tu considères que le moyeu n'en sera pas lui même perturbé. Mais la cellule du gyro et son moyeu n'est évidemment pas insensible aux changement du plan de rotation.

Mais ces perturbations sont prises en comptes. Voici pour info les équations différentielles complète du battement et de l'azimut telle qu'elles sont intégrées dans mon logiciel GyroSimu que je présenterai bientôt. Ce logiciel simule le mouvement longitudinal complet. L'équation D-beta qu'on trouve vers la fin du document (qui fait deux pages) est strictement équivalente à celle que j'ai présentée dans le post battement mais elle prend en compte l'accélération de l'autogire, l'assiette, la vitesse d'assiette et l'accélération d'assiette.

Equations compètes

Jean-Claude Debreyer a écrit:
Malgré sa grande complexité, la méthode "lowis" demeure inutile sur un rotor d'autogire en vol. Les problèmes apparaissent bien avant mu = 1.

Tu ne peux pas dire ça. Tu te sers des conclusions de l'étude pour dire qu'elle ne sert à rien ! Certes, les problèmes apparaîtrons bien avant mu=1. Mais qui pouvait dire avant cette étude (ou les études qui ont eu lieu avant mais moins compètes) que le battement serait stable jusqu'à mu=2.2 ? Personne.
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Haflinger


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MessagePosté le: Mar 25 Sep - 12:10 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

maintenant qu'on sait que ca balance comment eviter les problemes dans la pratique ?

je vois 2 pistes : 1ere eviter que ca arrive , 2eme faire que si cela arrive ce soit sans consequences

1- eviter que cela arrive pourrait etre assez simple dans le principe , il suffirait par exemple de motoriser le rotor de facon a maintenir un regime minimal en cas de perte de tours

2 - un peu moins evident , franchement meme , typiquement enlever les butees , permettre au rotor ou au giro de basculer en arriere a son aise sans rien casser , et a condition de garder un minimum de tours ou d'autorotation pour assurer la bonne sortie de la pirouette ,
a ce titre le logiciel de Jean pourrait etre utile


Dernière édition par Haflinger le Mar 25 Sep - 12:25 (2012); édité 1 fois
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 25 Sep - 12:15 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Fourcade a écrit:
Ces perturbations sont prises en comptes. Elles sont intégrées dans mon logiciel GyroSimu que je présenterai bientôt.

Je l'espère sincèrement. Jusqu'à présent qui a pu faire utilement son profit des études de Lowis? Par "utilement", je veux dire corriger ses choix en fonction de ses résultats. Dans les cas les plus simples, nos discussions montrent déjà que nos conclusions peuvent diverger longtemps. Mais on progresse !

Jean Fourcade a écrit:
Tu te sers des conclusions de l'étude pour dire qu'elle ne sert à rien !

C'est vrai, mais par "inutile" je ne veux pas dire qu'il ne fallait pas le faire. Je dis seulement qu'ils n'ont donné lieu à aucun changement dans la conception pratique des gyros. Si je me trompe, pourrais-tu m'en citer un exemple?


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Mar 25 Sep - 15:54 (2012); édité 1 fois
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gma


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MessagePosté le: Mar 25 Sep - 13:36 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger a écrit:
maintenant qu'on sait que ca balance comment eviter les problemes dans la pratique ?
je vois 2 pistes : 1ere eviter que ca arrive , 2eme faire que si cela arrive ce soit sans consequences

1- eviter que cela arrive pourrait etre assez simple dans le principe , il suffirait par exemple de motoriser le rotor de facon a maintenir un regime minimal en cas de perte de tours

2 - un peu moins evident , franchement meme , typiquement enlever les butees , permettre au rotor ou au giro de basculer en arriere a son aise sans rien casser , et a condition de garder un minimum de tours ou d'autorotation pour assurer la bonne sortie de la pirouette ,
a ce titre le logiciel de Jean pourrait etre utile


Dans la pratique il n'y a pas vraiment de problème pour la machine, elle se satisfait très bien de ces "petits" inconvénients. Les battements, s'ils sont exagérés, le sont pour des mu importants, soit donc essentiellement en phase de roulage pour les petits Bensen, c'est le comportement du pilote qui compte ou l'efficacité du prélanceur.

En vol, le départ en battement n'est pas une conséquence du mu (sauf si vous avez un Bensen de 7 m qui se tape le 420 km/h et 360 tr/min), il est la conséquence d'une erreur de pilotage APRES le franchissement d'un régime de vol à faible facteur de charge (perte de tours).

Car quand la "conduite" du vol est correctement faite, dès l'instant ou la machine quitte le sol, il y aura toujours suffisament de régime pour satisfaire la plage -1,5 g; +3,5 g.

Mais si après un 0g il y a départ en battement, c'est la formation qu'il faut revoir, pas la machine (seule et en mode automatique elle peut faire des 0 g toute la journée).

D'ailleurs, dans ce cas de figure, le "départ en battement" signifie surtout dépassement des butées et collision avec la gouverne ou l'hélice... pas sortie du domaine de vol du rotor.

Parce que des giros qui basculent sur l'arrière après départ en battement en plein vol... jamais vu, jamais entendu parler... même dans les livres, c'est vous dire.

 
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Haflinger


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MessagePosté le: Mar 25 Sep - 13:51 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

sempiternelle sentence : c'est la faute au pilote !
le pilote est sorti du domaine de vol c'est ca faute oui , mais il ne l'a peut-etre (surement) pas fait expres oui aussi
mais qu'est ce qui interdit l'elagir le domaine de vol des giros ? rien , au contraire !
et qu'est ce qui interdit d'accroitre la securite intrinseque , rien non plus

pourquoi les giros ne basculent pas en arriere en plein vol ? parce que la bascule du rotor est plus rapide que celle du giro et detruit la machine
tout n'est pas dans les livres heureusement (sauf pour certains)


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gma


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MessagePosté le: Mar 25 Sep - 14:40 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger a écrit:
sempiternelle sentence : c'est la faute au pilote ! le pilote est sorti du domaine de vol c'est ca faute oui , mais il ne l'a peut-etre (surement) pas fait expres oui aussimais qu'est ce qui interdit l'elagir le domaine de vol des giros ? rien , au contraire !
et qu'est ce qui interdit d'accroitre la securite intrinseque , rien non plus

pourquoi les giros ne basculent pas en arriere en plein vol ? parce que la bascule du rotor est plus rapide que celle du giro et detruit la machine
tout n'est pas dans les livres heureusement (sauf pour certains)



Le domaine de vol des gyros est grand :

-1,5 g à +3,5 g en facteur de charge, 7° à 90° en plage d'incidence, il n'est à ce jour pas complètement exploré. Alors pourquoi chercher à l'élargir si on ne maîtrise pas encore le possible ?

Cela fait de cette machine un aéronef sûr, intrinsèquement sûr, même si un système d'autogire construit spécifiquement selon une formule ne répond pas aux critères du commun des mortels : l'exploitation aisée.

L'homme est intrinsèquement sûr pour lui... pourtant il est capable de se suicider, ce qu'aucune autre espèce vivante au monde n'est en mesure de faire, même les plus dangereuse aux yeux de l'humain.

On y arrive donc... ce rotor qui bascule plus vite que le fuselage... au point de le couper en deux.

Et ce serait un problème de la formule autogire ? ou juste la bêtise d'une construction qui prévoit un calage important du plan pour prélancer... devenue inutile ensuite et accessoirement dangereuse en vol ?
Ici... c'est l'homme concepteur ou l'autogire qui est intrinsèquement dangereux ?

Voyez ! déjà qu'on ne maîtrise pas le domaine de vol actuel vous dis-je que vous voudriez l'élargir...
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Haflinger


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MessagePosté le: Mar 25 Sep - 17:12 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

le domaine de vol des giros est ridicule , en positif +1 a 3.5 , et en negatif ? admettons autant , -1 a -3.5
il manque la portion +1 a -1 et pas de chance car elle est plus pres du vol normal que +3.5 , et plus dangereuse , gros probleme

Citation:
On y arrive donc... ce rotor qui bascule plus vite que le fuselage... au point de le couper en deux.

Et ce serait un problème de la formule autogire ? ou juste la bêtise d'une construction qui prévoit un calage important du plan pour prélancer... devenue inutile ensuite et accessoirement dangereuse en vol ?
Ici... c'est l'homme concepteur ou l'autogire qui est intrinsèquement dangereux ?

ce n'est pas le debatement excessif en tangage a cabrer pour des raisons de prelancement qui est la cause du probleme , au contraire , mais plutot l'angle de bascule du rotor par rapport a la cellule , si la tete suis tant mieux car cela limite le differentiel d'incidence entre la phase avancante et reculante ,
sinon on arriverait plus fort sur les butees , est il sur que cela suffirait a contenir le probleme ?


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gma


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MessagePosté le: Mar 25 Sep - 18:53 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

+1 / -1 n'est pas plus un problème que ça si le pilote garanti dans la manoeuvre le débit d'air utile à la conservation du régime établit. C'est exactement le même problème pour le pilote avion qui souhaite évoluer à 0 g... sans vitesse.
Sauf qu'en autogire, l'inertie joue le rôle "d'agent retardant". C'est bon pour entrer dans la phase voir y rester un peu... mais pas bénéfique pour en sortir sur les giros à calage fixe. Avec une variation cyclique, ce cas de figure est définitivement réglé.

L'angle de bascule du rotor par rapport à la cellule ne serait il pas, par hasard, le moyen d'éviter sous faible facteur de charge, un surcontrôle du plan via des débattements exessifs fait de façon irréfléchie.
Car on sait bien maintenant que si départ en battement il y a, ce fut à cause d'un surcontrôle du plan rotor peu de temps avant. Si pour 400 mm au manche nous avions que les 15° utiles au plan pour parcourir tout le domaine plutôt que les 25° actuels encore présent sur certaines machines, dont 10° uniquement exploités au prélancement, ne pensez vous pas que pour certains, peu enclins à contrôler le manche sur une pièce de monnaie en cas de panique, ça sauverait les meubles ?
A défaut, monter sur cette commande en tangage un amortisseur progressif limitant exagérement la vitesse angulaire du manche aux courses extrèmes. Ainsi, la bascule rotor serait associée à celle du fuselage.
_________________
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Haflinger


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MessagePosté le: Mar 25 Sep - 19:44 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:
+1 / -1 n'est pas plus un problème que ça si le pilote garanti dans la manoeuvre le débit d'air utile à la conservation du régime établit.

c'est une blague ? sous 1g le regime s'effondre irremediablement

gma a écrit:
C'est exactement le même problème pour le pilote avion qui souhaite évoluer à 0 g... sans vitesse.

aucun probleme pour du 0g en avion , avec ou sans vitesse

gma a écrit:
Sauf qu'en autogire, l'inertie joue le rôle "d'agent retardant". C'est bon pour entrer dans la phase voir y rester un peu... mais pas bénéfique pour en sortir sur les giros à calage fixe. Avec une variation cyclique, ce cas de figure est définitivement réglé.

une variation cyclique ? je ne comprends pas , tous les giros ont une variation cyclique


gma a écrit:
L'angle de bascule du rotor par rapport à la cellule ne serait il pas, par hasard, le moyen d'éviter sous faible facteur de charge, un surcontrôle du plan via des débattements exessifs fait de façon irréfléchie.
Car on sait bien maintenant que si départ en battement il y a, ce fut à cause d'un surcontrôle du plan rotor peu de temps avant.

ben non , la bascule du rotor est due a une surcharge par rapport a sa vitesse de rotation et sa vitesse horizontale

gma a écrit:
Si pour 400 mm au manche nous avions que les 15° utiles au plan pour parcourir tout le domaine plutôt que les 25° actuels encore présent sur certaines machines, dont 10° uniquement exploités au prélancement, ne pensez vous pas que pour certains, peu enclins à contrôler le manche sur une pièce de monnaie en cas de panique, ça sauverait les meubles ?

non je ne crois pas

gma a écrit:
A défaut, monter sur cette commande en tangage un amortisseur progressif limitant exagérement la vitesse angulaire du manche aux courses extrèmes. Ainsi, la bascule rotor serait associée à celle du fuselage.

le probleme est que le rotor fait ce qu'il veut et que si sa cadence en tangage est superieure a celle de la cellule qu'il entraine il mange tout ce qui passe a sa portee , et ceci au-dela des butees qui ne peuvent suffire a l'arreter , au contraire la flexion des pales choquant les butees est a eviter

la solution selon moi ne consiterait pas a chercher a l'arreter ce qui est impossible mais au contraire a l'accompagner , a le laisser faire ce qu'il souhaite , a la limite il pourrait atteindre une incidence suffisante qui permetrait de reequilibrer les portances entre la phase avancante et reculante , a ce moment si un regulateur avait cale un pas negatif on pourrait esperer un relancement contrairement au pas positif pour lequel il existe un point de non retour meme en autorotation verticale


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 25 Sep - 20:58 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger a écrit:

la solution selon moi ne consiterait pas a chercher a l'arreter ce qui est impossible mais au contraire a l'accompagner , a le laisser faire ce qu'il souhaite , a la limite il pourrait atteindre une incidence suffisante qui permetrait de reequilibrer les portances entre la phase avancante et reculante , a ce moment si un regulateur avait cale un pas negatif on pourrait esperer un relancement contrairement au pas positif pour lequel il existe un point de non retour meme en autorotation verticale

Sur le principe je suis d'accord. Reste à mettre çà en œuvre économiquement. Pales empennées tordables?


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remi


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MessagePosté le: Mar 25 Sep - 21:08 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Un régulateur qui puisse descendre le pas jusque dans le négatif dans cette situation.

Un collectif qui régule en fonction du régime rotor ,ok! (mr Cros expérimente ...) mais un cyclique qui se commande lui-meme ça ne doit pas etre facile à fabriquer ! et comment se systeme peut savoir à quel moment intervenir?


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Gyrophile


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MessagePosté le: Mar 25 Sep - 22:01 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Je voudrais bien voir la gueule d'un autogire qui a pris -3,5 g. Et la gueule du rotor encore plus.

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MessagePosté le: Aujourd’hui à 03:35 (2017)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire

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