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Pratique du rotor d'autogire
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gma


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MessagePosté le: Jeu 27 Sep - 11:37 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Bobcat a écrit:
Le mat (et la boite de transmission qui va avec bien sur....des hélicoptères "modernes" est incliné vers l'avant de plusieurs degrés, ce n'est pas pour faire joli, mais pour justement diminuer les effets négatifs de la bascule arrière du plan du aux effets de la pale reculante.



Ouais... mais non !
C'est surtout pour que en vol normal... donc rotor incliné en translation... le plan d'entraînement soit // au plan de commande, ce qui évite une fatigue inutile des axes de battements, des bielles de commande (le plateau cyclique est // au moyeu).

C'est purement mécanique la raison, rien d'autre.
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


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MessagePosté le: Jeu 27 Sep - 11:37 (2012)    Sujet du message: Publicité

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Haflinger


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MessagePosté le: Jeu 27 Sep - 11:46 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:
....Reste toutefois que, pour pouvoir offrir un minimum au décollage, ils vous permettent de quitter le sol (1g mini) à une vitesse minimale de quelques km/h et avec un régime librement entretenu inférieur de 10 % à celui normalement exploité en vol. Et je vous assure, Haflinger, des milliers d'autogires volent sous 1g avec un régime rotor stable.Donc en gros, cela signifie que votre rotor peut soulever votre charge avec moins de régime et moins de vitesse que ce qui pourrait être disponible en vol normal.


cela ne me pose aucun probleme et je n'ai jamais pretendu le contraire
le probleme connu et mortel est qu'on ne peut pas maintenir indefiniment un facteur de charge reduit voire nul et qu'a un moment donne il faut a nouveau sustenter la machine , c'est a ce moment qu'on voit si on n'a perdu que 10 % du regime ou bien davantage ,
un vol a 0.5 g fait perdre 30% des tours , est-ce qu'il en reste assez ?

et une fois qu'on a perdu la "reserve" est-ce le moment de faire le mariolle ?

pour le reste je laisse J-C repondre


Dernière édition par Haflinger le Jeu 27 Sep - 11:50 (2012); édité 1 fois
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gma


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MessagePosté le: Jeu 27 Sep - 11:49 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
gma a écrit:
Ah !... Cela devient interessant... le tableur commencerait à montrer que le décrochage de la pale ne produit plus le battement excessif mais juste une baisse de régime (chute des tours). Que la chute des tours provoquerait alors le battement excessif...Soit en gros... la montée de i pale et la baisse de Fc... non ?

Il finirait presque par comprendre, Gma. Mais son mauvais esprit finit toujours par prendre le dessus...Bon, enfin. Pour lui faire comprendre que la force centrifuge n'a rien à faire dans l'angle du battement a1, je vais me fendre d'un croquis et d'une équation algébrique simple basée sur deux petits éléments de pale représentatifs:



Application numérique pour un rotor de 8m tournant à 360 t/mn et translatant à Vt =30 m/s. En prenant les éléments de pales représentatifs au 3/4 du rayon, on a Vc =113 m/s. En admettant que l'incidence moyenne sur un tour vaut environ 4°, la formule du battement longitudinal devient a1 ~ 2 x 4° x 30/113 = 2,1°
C'est évidemment très élémentaire. Juste pour montrer que la masse des pales n'intervient absolument pas dans le calcul du battement a1, contrairement aux sous entendus de Gma.

Elle montre en passant que sous 0g (donc avec alpha = 0°), le battement a1 disparait.
que si le régime diminue de moitié (Vc) le battement a1 augmente mais demeure raisonnable
Qu'en supposant que l'incidence de l'élément reculant est amené à la limite du décrochage, (alpha + a1 = 12° ), l'incidence moyenne approchant alors probablement 8° cela donnera a1 = 12° - 8° = Insuffisant pour frapper les butées.
C'est donc après le décrochage de l’élément reculant que le battement s'accroitra sans limite.



Mais le battement c'est pas a1, c'est a1+a0 comme l'a déjà dit Jean...
Et comme Fc intervient sur a0, ben Fc intervient sur Bêta (battement).

Votre truc là... "a1"... Appellez le "George Edouard", mais pas "battement". Par ailleurs, dans votre considération théorique, cessez de pensez que votre plan de commande est le plan d'entraînement du rotor d'autogire (mu par ses pales).
Je vous suggère de considérer que le plan d'entraînement est celui du rotor à défaut d'avoir par construction un foyer de pale sur le CdG (voir travaux de Mr Brantly).
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Haflinger


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MessagePosté le: Jeu 27 Sep - 11:53 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Bobcat a écrit:
Le mat (et la boite de transmission qui va avec bien sur....des hélicoptères "modernes" est incliné vers l'avant de plusieurs degrés, ce n'est pas pour faire joli, mais pour justement diminuer les effets négatifs de la bascule arrière du plan du aux effets de la pale reculante.

Mort de Rire
arrete je n'en peux plus , faut pas abuser des bonnes choses


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Haflinger


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MessagePosté le: Jeu 27 Sep - 11:56 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:
Bobcat a écrit:
Le mat (et la boite de transmission qui va avec bien sur....des hélicoptères "modernes" est incliné vers l'avant de plusieurs degrés, ce n'est pas pour faire joli, mais pour justement diminuer les effets négatifs de la bascule arrière du plan du aux effets de la pale reculante.



Ouais... mais non !
C'est surtout pour que en vol normal... donc rotor incliné en translation... le plan d'entraînement soit // au plan de commande, ce qui évite une fatigue inutile des axes de battements, des bielles de commande (le plateau cyclique est // au moyeu).

C'est purement mécanique la raison, rien d'autre.


ce ne serait pas plutot pour que le "plan" ou disque rotor soit parralelle au plan d'entrainement , moi je dis ca mais bon


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Jeu 27 Sep - 12:01 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Problème de définition sans doute. En effet, nous sommes d'accord que pendant le 0g, le rotor ralenti faute de flux d'air le traversant. Ce n'est pas pour autant une situation de VRS. Dans la situation de VRS, les tourbillons marginaux ne cessent de s'accumuler dans la même région pour former un unique anneau d'intensité très élevée. Au contraire, sans portance de pale dans le 0g de l'autogire, il ne peut y avoir aucun tourbillon marginal. Y en aurait-il un faible sous faible g, la translation empêcherait qu'ils se regroupent en un anneau nuisible.
Ensuite, au moment du recabrage du disque, tu n'y vois pas de décrochage de pale parce que tu continues à raisonner en "zone" de disque. Mais c'est une vision trop globale, il s'agit toujours de pale bien réelles.

gma a écrit:
...rotor incliné en translation, le plan d'entraînement est // au plan de commande, ce qui évite une fatigue inutile des axes de battements, des bielles de commande

Non. Le battement longitudinal a1 entre le plan de commande (plateau cyclique) et le plan de rotation des bouts de pale ne disparait pas pour autant.

gma a écrit:

Votre truc là... "a1"... Appellez le "George Edouard", mais pas "battement".

a1 s'appelle "battement longitudinal". Il est clairement défini dans la littérature, sauf celle de 1927 qui semble votre référence. Bien que l'angle de levée de la pale soit généralement appelé battement (tout court), ce terme prête à confusion chez les gyronautes . Quel non initié imaginerait que la conicité fait partie du "battement" des spécialistes? Il est clair que cette confusion pollue aussi vos propres conclusions .


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Jeu 27 Sep - 12:52 (2012); édité 1 fois
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gma


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MessagePosté le: Jeu 27 Sep - 12:36 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger a écrit:
gma a écrit:
....Reste toutefois que, pour pouvoir offrir un minimum au décollage, ils vous permettent de quitter le sol (1g mini) à une vitesse minimale de quelques km/h et avec un régime librement entretenu inférieur de 10 % à celui normalement exploité en vol. Et je vous assure, Haflinger, des milliers d'autogires volent sous 1g avec un régime rotor stable.Donc en gros, cela signifie que votre rotor peut soulever votre charge avec moins de régime et moins de vitesse que ce qui pourrait être disponible en vol normal.


cela ne me pose aucun probleme et je n'ai jamais pretendu le contrairele probleme connu et mortel est qu'on ne peut pas maintenir indefiniment un facteur de charge reduit voire nul et qu'a un moment donne il faut a nouveau sustenter la machine , c'est a ce moment qu'on voit si on n'a perdu que 10 % du regime ou bien davantage ,
un vol a 0.5 g fait perdre 30% des tours , est-ce qu'il en reste assez ?

et une fois qu'on a perdu la "reserve" est-ce le moment de faire le mariolle ?

pour le reste je laisse J-C repondre





Mais vous ne maintenez pas ce facteur de charge...Si vous êtes arrivé à ce facteur de charge, c'est parce que le rotor a bien voulu vous y amener... sur les fondements de l'énergie emmagasinée avant, l'inertie (du rotor-> tours / du giro -> vitesse).

Si vous avez de la vitesse, comme dit Bobcat, vous la transformez en facteur de charge via l'incidence. Si vous n'avez que des tours et que ceux-ci vous semblent insuffisant, ben exploitez le facteur de charge naissant et laisser le rotor choisir son incidence.

Vous voulez savoir si 30% de régime perdu laisse encore de la marge ? Eh bien avant votre manoeuvre, prélancez le rotor au sol et à la main puis voyez depuis quelle combinaison de régime, d'incidence et de vitesse il accélère. Sur les petits Bensen, vous constaterez que pour un plan rotor à près de 20°, il accroche son autorotation dès 50 à 60 tr/min, que passé 100 à 120 tr/min, vous pouvez accélérez normalement, qu'à 200 tr, vous pouvez ouvrir. En vol, il tournera à 350 / 370 tr/min.

Et quand vous aurez fait le tour de la question, vous constaterez vous même qu'en tirant à mort sur votre bécane dont la poussée hélice vaut la moitié du poids de votre giro... ben vous avez du mal à sonner en vol avec seulement 200 tr au rotor... en haut.

Ce qui vous fera dire après, en connaissance de cause, qu'il faut mettre une paire de bout de ferraille dans les pales pour que le régime minimum atteint soit inférieur à celui qu'il faut pour poursuivre le vol de façon normale (tube 50 x 50 x 1,5 en acier fin).

Car de tous les accidents constatés il reste ceci :

Au moment de l'impact avec le tube de queue (3 ième choc après hélice et la dérive), le rotor avait suffisamment de régime pour restaurer une condition de vol normale, que si battement il y eu, c'est uniquement par la volonté (consciente ou inconsciente) du pilote, celle d'engager dans un piqué une machine que l'on croyait dépourvue de vitesse (manche avant) avant de tirer brutalement sur le manche pour éviter une bascule sur l'avant d'un fuselage engagé par la poussée du moteur.

Pourtant, on ne le répétera jamais assez, il n'y a qu'une chose à faire une fois en haut... couper les gaz et... attendre.
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Dernière édition par gma le Jeu 27 Sep - 12:56 (2012); édité 1 fois
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gma


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MessagePosté le: Jeu 27 Sep - 12:40 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger a écrit:
gma a écrit:
Bobcat a écrit:
Le mat (et la boite de transmission qui va avec bien sur....des hélicoptères "modernes" est incliné vers l'avant de plusieurs degrés, ce n'est pas pour faire joli, mais pour justement diminuer les effets négatifs de la bascule arrière du plan du aux effets de la pale reculante.



Ouais... mais non !
C'est surtout pour que en vol normal... donc rotor incliné en translation... le plan d'entraînement soit // au plan de commande, ce qui évite une fatigue inutile des axes de battements, des bielles de commande (le plateau cyclique est // au moyeu).

C'est purement mécanique la raison, rien d'autre.



ce ne serait pas plutot pour que le "plan" ou disque rotor soit parralelle au plan d'entrainement , moi je dis ca mais bon



Malheureusement, on voudrait bien que le plan du rotor (disque) soit toujours // au plan d'entraînement. Mais déjà qu'on a du mal à rendre // plan du disque et plan de commande...

Bien entendu, ceci pour le seul cas de vol en croisière au centrage normal. Sous d'autres combinaisons de centrage et de vitesses, il n'y a plus alignement.
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Haflinger


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MessagePosté le: Jeu 27 Sep - 13:17 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:
Haflinger a écrit:
gma a écrit:
Bobcat a écrit:
Le mat (et la boite de transmission qui va avec bien sur....des hélicoptères "modernes" est incliné vers l'avant de plusieurs degrés, ce n'est pas pour faire joli, mais pour justement diminuer les effets négatifs de la bascule arrière du plan du aux effets de la pale reculante.



Ouais... mais non !
C'est surtout pour que en vol normal... donc rotor incliné en translation... le plan d'entraînement soit // au plan de commande, ce qui évite une fatigue inutile des axes de battements, des bielles de commande (le plateau cyclique est // au moyeu).

C'est purement mécanique la raison, rien d'autre.



ce ne serait pas plutot pour que le "plan" ou disque rotor soit parralelle au plan d'entrainement , moi je dis ca mais bon



Malheureusement, on voudrait bien que le plan du rotor (disque) soit toujours // au plan d'entraînement. Mais déjà qu'on a du mal à rendre // plan du disque et plan de commande...

Bien entendu, ceci pour le seul cas de vol en croisière au centrage normal. Sous d'autres combinaisons de centrage et de vitesses, il n'y a plus alignement.


a bon ? je croyais que c'etait strictement impossible d'avoir le disque parralelle au plan de commande en translation par la necessite meme d'une variation cyclique , ou est-ce que je me gourre ?


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Bobcat


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MessagePosté le: Jeu 27 Sep - 13:26 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Tu te gourres.....
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Pil/Ins pro/privé hélico, environ 6000 heures de vol sous voilures tournantes ( je ne marque pas mes heures sur ULM). Vole sur Paramoteur, Hélico et autogire....


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Haflinger


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MessagePosté le: Jeu 27 Sep - 13:55 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:
Si vous avez de la vitesse, comme dit Bobcat, vous la transformez en facteur de charge via l'incidence.

on se demande pourquoi s'evertuer a faire tourner le rotor si il suffit d'avoir de la vitesse , tu ne confondrais pas avec l'avion ?


gma a écrit:
Si vous n'avez que des tours et que ceux-ci vous semblent insuffisant, ben exploitez le facteur de charge naissant et laisser le rotor choisir son incidence.

le probleme n'est pas de ce qui semble mais de ce qui est , et pas dans le meilleur des mondes , par exemple avec de la vitesse et pas assez de tours , la cata

gma a écrit:
Vous voulez savoir si 30% de régime perdu laisse encore de la marge ? Eh bien avant votre manoeuvre, prélancez le rotor au sol et à la main puis voyez depuis quelle combinaison de régime, d'incidence et de vitesse il accélère. Sur les petits Bensen, vous constaterez que pour un plan rotor à près de 20°, il accroche son autorotation dès 50 à 60 tr/min, que passé 100 à 120 tr/min, vous pouvez accélérez normalement, qu'à 200 tr, vous pouvez ouvrir. En vol, il tournera à 350 / 370 tr/min.

la question n'est pas de prelancer au roulage en chargeant progressivment le rotor mais de ce qu'il arrive en vol avec au minimum une charge corespondant au poids du giro ,
a quel regime decolle le giro ? parce que tant qu'il roule , et lentement de surcoit , c'est de la literature


gma a écrit:
Et quand vous aurez fait le tour de la question, vous constaterez vous même qu'en tirant à mort sur votre bécane dont la poussée hélice vaut la moitié du poids de votre giro... ben vous avez du mal à sonner en vol avec seulement 200 tr au rotor... en haut.

en langage clair ? sonner ?

gma a écrit:
Ce qui vous fera dire après, en connaissance de cause, qu'il faut mettre une paire de bout de ferraille dans les pales pour que le régime minimum atteint soit inférieur à celui qu'il faut pour poursuivre le vol de façon normale (tube 50 x 50 x 1,5 en acier fin).

de l'inertie pour perdre les tours moins vite et eviter de se crasher ? c'est ca ? je croyais qu'on ne pouvait pas se crasher , que le rotor repartait tout seul , faudrait savoir



gma a écrit:
Car de tous les accidents constatés il reste ceci :

Au moment de l'impact avec le tube de queue (3 ième choc après hélice et la dérive), le rotor avait suffisamment de régime pour restaurer une condition de vol normale, que si battement il y eu, c'est uniquement par la volonté (consciente ou inconsciente) du pilote, celle d'engager dans un piqué une machine que l'on croyait dépourvue de vitesse (manche avant) avant de tirer brutalement sur le manche pour éviter une bascule sur l'avant d'un fuselage engagé par la poussée du moteur.

Pourtant, on ne le répétera jamais assez, il n'y a qu'une chose à faire une fois en haut... couper les gaz et... attendre.

on n'a pas vu les memes accidents ,
mais bon c'est encore le pilote qui envoie le rotor dans la derive , moi qui pensais benoitement qu'il y avait une butee sur la commande (et une sur le balancier) , mais encore je croyais qu'il suffisait de charger le rotor pour que tout aille bien , les butees seraient mal reglees ?
on pourrait avoir une butee escamotable a cabrer pour le lancement au sol si c'etait l'unique probleme apres tout ,
et puis une autre a piquer aussi s'il est aussi interdit de "piquer" , finalement tout ce debatement ne sert qu'au roulage , c'est vraiment mal foutu , mais c'est facile a ameliorer

et apres ca si on pousse sur le manche ou si on attaque une montee tres raide on s'en sortirait a tous les coups ?


Dernière édition par Haflinger le Jeu 27 Sep - 14:56 (2012); édité 1 fois
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Jeu 27 Sep - 14:35 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Comme d'habitude, Gma dit tout et le contraire.
gma a écrit:
... plan de commande (confondu pour un autogire avec le plan d’entrainement c’est-à-dire le plan perpendiculaire au moyeu) Le 17 sept sous le titre battement

gma a écrit:
... cessez de pensez que votre plan de commande est le plan d'entraînement du rotor d'autogire. Aujourd'hui 27 sept à 11h 47

Par ailleurs, je ne vois pas où Gma a lu dans mon texte les mots "plan d'entraînement" s'agissant d'un rotor d'autogire.

gma a écrit:
Mais le battement c'est pas a1, c'est a1+a0 comme l'a déjà dit Jean... Et comme Fc intervient sur a0, ben Fc intervient sur Bêta (battement).

C'est moi-même qui ai écrit le 12 sept en page 1 sous le titre "battement": "Dans de nombreuses études, l'angle dit "de battement" est l'angle de levée "béta" de la pale au dessus du plan d'entrainement. Cette levée dépend de la force centrifuge puisqu'elle inclue la conicité. Mais dans le cas de nos rotors en balancier, la frappe des butées est indépendante de la conicité. Donc ce n'est pas cette levée Béta qui nous intéresse, mais seulement l'angle a1 de basculement du plan par rapport au moyeu."
Il est clair que dans la tête de Gma quelque chose ne tourne pas rond ! Décrochage ou balourd ?


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girodreamer
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MessagePosté le: Jeu 27 Sep - 15:51 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

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gma


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MessagePosté le: Jeu 27 Sep - 18:10 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger a écrit:
on se demande pourquoi s'evertuer a faire tourner le rotor si il suffit d'avoir de la vitesse , tu ne confondrais pas avec l'avion ?

L'autogire est un planeur motorisé ou non, dont l'aile est constitué d'un rotor fait de b pales en rotation. Un gradient de vitesse minimum fourni la puissance utile à la rotation, tout gradient de vitesse supplémentaire au delà de ce minimum est utile à la puissance de sustentation et non plus à l'entraînement.
Et si vous quittez le sol avec un autogire au delà de l'effet de sol, vous avez donc le gradient de vitesse minimum nécessaire à la rotation. Ce gradient est de quelques m/s (de 1,1 Vi à 2 Vi).
Haflinger a écrit:
le probleme n'est pas de ce qui semble mais de ce qui est , et pas dans le meilleur des mondes , par exemple avec de la vitesse et pas assez de tours , la cata

Non ! car si vitesse, alors il faudrait que le rotor évolue en deça de son incidence minimale pour que son régime chute.


Haflinger a écrit:
la question n'est pas de prelancer au roulage en chargeant progressivment le rotor mais de ce qu'il arrive en vol avec au minimum une charge corespondant au poids du giro ,a quel regime decolle le giro ? parce que tant qu'il roule , et lentement de surcoit , c'est de la literature



Je répète...
Au sol, avec n'importe quelle machine actuelle, il est possible, en prélançant à la main à concurence de 40 à 50 tr/min seulement, de démontrer que le régime d'autorotation va s'établir dès la création d'un gradient de vitesse (très faible) et une incidence modérée (20°).
Ce qui veux dire que si l'on pouvait orienter au sol ce rotor à 90° et ainsi construire une symétrie de vitesse pour toute les pales, vous pourriez, dès l'impulsion des 50 tr/min mettre plein gaz, votre rotor accélèrerait en régime.

Donc comprenez que dès que le rotor est lancé, avec une incidence de 90°, il est capable d'accélérer quelque soit le gradient de vitesse.

Ce qui ne permet pas de construire instantanément une vitesse de translation élevée, c'est le fait que vous évoluez à faible incidence et que vous créez une dissymétrie entre les pales génératrice de battement.

Mais comprenez que, en haut d'une cloche, si vous favorisez la bascule du plan rotor pour que le poids de votre engin contribue à le faire descendre sous une incidence de 90°, 50 tr/min de régime suffiront, il n'en faut pas plus... quelque soit la vitesse de descente.

Par contre, si vous avez mis votre manche en avant et que vous poussez plein pot au dessus du CdG, vous contribuez à réduire l'incidence du rotor en même temps que vous lui imposé une grande vitesse de translation. Comme lorsque vous décollez à 20°, il vous faudra au moins 200 tr/min avant de mettre plein gaz... que votre rotor soit ou non capable de sustenter la charge.


Haflinger a écrit:
la question n'est pas de prelancer au roulage en chargeant progressivment le rotor mais de ce qu'il arrive en vol avec au minimum une charge corespondant au poids du giro ,
a quel regime decolle le giro ? parce que tant qu'il roule , et lentement de surcoit , c'est de la literature


Mais à 0g on se fout de la charge que le rotor peut sustenter puisque, par définition, on ne lui demande plus de sustenter quelque chose. Par contre, au retour du facteur de charge, il faut impérativement que le régime d'autorotation soit établit afin que, sous l'incidence ou on évolue, le rotor accélère jusqu'au régime utile pour fournir la poussée aérodynamique.

Et le régime pour lequel l'autorotation est établit il va de quelques dizaines de tour pour i=90° à moins de 200 tr pour i=20°. Et ce régime est ETABLIT. Cela veux dire que même si le rotor ne produit pas encore la charge, il suffit de l'accroissement de la vitesse pour obtenir le régime adéquat au soulèvement.
Et les essais de rotor vous montrent qu'en deça de 20°, le régime n'évolue guère plus.


Haflinger a écrit:
de l'inertie pour perdre les tours moins vite et eviter de se crasher ? c'est ca ? je croyais qu'on ne pouvait pas se crasher , que le rotor repartait tout seul , faudrait savoir


Non ! de l'inertie pour cisailler un tube de 50 x 50 x 1,5 en acier... synonyme qu'il y avait encore assez de tours au moment de l'impact pour que ce qui s'est produit n'aurait pas du avoir lieu. Et que la cause n'était pas une perte substancielle de tours au point d'altitude maxi.
Haflinger a écrit:
on n'a pas vu les memes accidents ,mais bon c'est encore le pilote qui envoie le rotor dans la derive , moi qui pensais benoitement qu'il y avait une butee sur la commande (et une sur le balancier) , mais encore je croyais qu'il suffisait de charger le rotor pour que tout aille bien , les butees seraient mal reglees ?
on pourrait avoir une butee escamotable a cabrer pour le lancement au sol si c'etait l'unique probleme apres tout ,
et puis une autre a piquer aussi s'il est aussi interdit de "piquer" , finalement tout ce debatement ne sert qu'au roulage , c'est vraiment mal foutu , mais c'est facile a ameliorer

et apres ca si on pousse sur le manche ou si on attaque une montee tres raide on s'en sortirait a tous les coups ?

Non ! pas les mêmes, mais je pense avoir été confronté à leur problématique plus souvent que vous.
Vous constaterez que ce que l'on nomme "butées de battement" ne sont pas montées sur un plan d'entraînement mais sur un plan de commande... orienté par le pilote. En gros, leur fonction n'est pas de contenir les mouvements, mais d'avertir le pilote que le rapport pi.N.D / V pour lequel il affiche le calage du plan n'est pas bon. Quand sa touche, il faut réduire V ou augmenter l'inclinaison (donc i).
Seulement, quand V est imposé par la gravité et que votre manche en butée arrière ne suffit plus parce que votre fuselage bascule sur l'avant... le rotor lui ne changera pas l'incidence qui lui convient, c'est votre dérive qui va dans le rotor et non l'inverse... et de votre faute en plus.

La réduction des débattement aux commandes pour le strict minimum aurait ceci d'avantageux que, suite à un sur-contrôle en tangage, le fuselage dans son mouvement pendulaire acquièrerait moins d'amplitude donc moins d'inertie à opposer au rotor. l'idée d'une butée escamotable uniquement au prélancement n'est pas bonne, la course au manche serait quand même perdue. Ce qu'il faut c'est moins de débattement au rotor pour la même course au manche (environ 400 mm)... Donc un bon prélanceur.
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gma


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MessagePosté le: Jeu 27 Sep - 18:22 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Comme d'habitude, Gma dit tout et le contraire.
gma a écrit:
... plan de commande (confondu pour un autogire avec le plan d’entrainement c’est-à-dire le plan perpendiculaire au moyeu) Le 17 sept sous le titre battement

gma a écrit:
... cessez de pensez que votre plan de commande est le plan d'entraînement du rotor d'autogire. Aujourd'hui 27 sept à 11h 47
Par ailleurs, je ne vois pas où Gma a lu dans mon texte les mots "plan d'entraînement" s'agissant d'un rotor d'autogire.




Les relations que vous exploitez pour déterminer le battement des pales ont pour origine de mesure le plan d'entraînement (puisque la mesure a1 que vous exploitez détermine l'angle entre la pale et une référence conique stable... // au plan d'entraînement)...

Or, pour calculer les valeurs de battement, vous exploitez une formulation dont l'origine des mesures est le trièdre rotor... et je n'ai pas vu dans vos formules le changement de repère (fonction de phi, têta et gamma).

J'en déduis donc que la valeur a1 que vous donnez se mesure depuis le plan de commande... un plan presque // au plan rotor... aux écarts de battement près...
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MessagePosté le: Aujourd’hui à 01:15 (2017)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire

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