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Pratique du rotor d'autogire
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gma


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MessagePosté le: Mar 2 Oct - 12:58 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Del Castillo a écrit:
Haflinger a écrit:
pauvre gma qui se noie dans le fleuve de ses erreurs et contractions

C'est mieux de s'évanouir dans l'anonymat, je trouve. Bon c'est vrai qu'une fois franchies certains limites, dévoiler son identité pourrait s'avérer professionnellement problématique...
Je pense qu'il n'a plus d'activité. Juste des occupations. En tout cas, il n'est pas "maître nageur". 
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


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MessagePosté le: Mar 2 Oct - 12:58 (2012)    Sujet du message: Publicité

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Del Castillo
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MessagePosté le: Mar 2 Oct - 13:10 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Nan nan Very Happy

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gma


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MessagePosté le: Mar 2 Oct - 15:11 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Avant l'arrivée de SNSM ou assèchement du fleuve, petit récapitulatif sur "les plans".

Pour l'hélico en stationnaire, plan rotor et plan de commande //,



Pour l'hélico en translation, divergence des trois plans et le choix de certains constructeurs d'incliner le mât rotor pour rendre // plan d'entraînement et plan rotor.



Pour l'autogire, le plan rotor et le plan d'entraînement sont // (confondus), on perçoit la divergence avec le plan de commande et le souci que génère la commande directe (direct control) dans ce cas. L'instabilité qui en résulte fut découvert sur les machines lourdes De Havilland C29 et Lioré & Olivier C34, une inversion d'effort au manche conjuguée à des efforts importants sous fort facteurs de charge.



Et en conclusion, ce qui fut expliqué :

Sur autogire, le battement des pales est atténué par l'action centrifuge. Cette action centrifuge est orientée // au plan d'entraînement qui est sensiblement // au plan rotor alors que sur hélico, cette action centrifuge est orientée // au plan d'entraînement qui est celui du moyeu.
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Haflinger


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MessagePosté le: Mar 2 Oct - 15:33 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:
Haflinger a écrit:
gma a écrit:
Bobcat a écrit:
Le mat (et la boite de transmission qui va avec bien sur....des hélicoptères "modernes" est incliné vers l'avant de plusieurs degrés, ce n'est pas pour faire joli, mais pour justement diminuer les effets négatifs de la bascule arrière du plan du aux effets de la pale reculante.



Ouais... mais non !
C'est surtout pour que en vol normal... donc rotor incliné en translation... le plan d'entraînement soit // au plan de commande, ce qui évite une fatigue inutile des axes de battements, des bielles de commande (le plateau cyclique est // au moyeu).

C'est purement mécanique la raison, rien d'autre.



ce ne serait pas plutot pour que le "plan" ou disque rotor soit parralelle au plan d'entrainement , moi je dis ca mais bon



Malheureusement, on voudrait bien que le plan du rotor (disque) soit toujours // au plan d'entraînement. Mais déjà qu'on a du mal à rendre // plan du disque et plan de commande...

Bien entendu, ceci pour le seul cas de vol en croisière au centrage normal. Sous d'autres combinaisons de centrage et de vitesses, il n'y a plus alignement.


gma a écrit:
Pour l'hélico en translation, divergence des trois plans et le choix de certains constructeurs d'incliner le mât rotor pour rendre // plan d'entraînement et plan rotor.

il faut du temps mais ca finit par rentrer , pas de contradiction mais evolution , gma a toujours raison , il change seulement d'avis en meme temps qu'il perd la memoire en courant , a la fin il a raison , comme au debut meme si c'est le contraire , par principe , car il a "oublie" le debut

est-ce que tout le monde a bien compris cette fois ? depuis le temps qu'il explique a des couillons qui ne comprennent rien , quelle patience ce gma de nous supporter et nous instruire de la sorte nous pauvres mecreants bornes

Mort de Rire Mr. Green Mort de Rire Mr. Green Mort de Rire Mr. Green Mort de Rire

chapeau bas l'artiste , presque aussi fort que Putine , quel homme !


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 2 Oct - 16:08 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Fourcade a écrit:
Que donne ton calcul avec un Guépard II ?

Avec cette seule photo, et le tableau de poids évalués ici http://www.sendspace.com/file/dxr5bq , je trouve que le centre de gravité est 0,6mm au dessus de l'axe hélice sur la photo, soit en réalité 14 mm (La roue Pple a un diamêtre de 22mm sur mon image, et je l'ai supposé de 400 mm dans la réalité)



gma a écrit:
Et en conclusion...

Dès le premier croquis de Gma, on remarque un léger défaut: En stationnaire, seule sa pale avant porte. Tandis que sa pale arrière ne porte pas. Pourtant, dans cette position, les deux pales ont exactement la même vitesse et la même incidence. Les lois de l'aérodynamique selon Gma sont impénétrables !



Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Mar 2 Oct - 16:53 (2012); édité 2 fois
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Hervé 31


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MessagePosté le: Mar 2 Oct - 16:24 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean-Claude, merci pour tes calculs.
Je te confirme que le diamètre de la roue du train principal est bien de 400 mm. Okay

De plus, sur la page "Le kit en détail" du site du Guépard II tu peux télécharger un fichier PDF sans côtes mais qui peux être fortement zoomer.
Ci-dessous le lien direct:
http://guepard2xj.com/gyro_3_vues.pdf

@+
Hervé


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 2 Oct - 17:37 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonjour Hervé. Comme tu peux voir, la hauteur du centre de gravité du gyro varie de quelques centimètres selon les masses les plus excentrés (rotor). Rentre des masses plus exactes de ces éléments, que tu connais mieux que moi.
Jean Claude


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gma


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MessagePosté le: Mar 2 Oct - 18:13 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger a écrit:
gma a écrit:
Haflinger a écrit:
gma a écrit:
Bobcat a écrit:
Le mat (et la boite de transmission qui va avec bien sur....des hélicoptères "modernes" est incliné vers l'avant de plusieurs degrés, ce n'est pas pour faire joli, mais pour justement diminuer les effets négatifs de la bascule arrière du plan du aux effets de la pale reculante. 





Ouais... mais non !
C'est surtout pour que en vol normal... donc rotor incliné en translation... le plan d'entraînement soit // au plan de commande, ce qui évite une fatigue inutile des axes de battements, des bielles de commande (le plateau cyclique est // au moyeu).

C'est purement mécanique la raison, rien d'autre.





ce ne serait pas plutot pour que le "plan" ou disque rotor soit parralelle au plan d'entrainement , moi je dis ca mais bon





Malheureusement, on voudrait bien que le plan du rotor (disque) soit toujours // au plan d'entraînement. Mais déjà qu'on a du mal à rendre // plan du disque et plan de commande...

Bien entendu, ceci pour le seul cas de vol en croisière au centrage normal. Sous d'autres combinaisons de centrage et de vitesses, il n'y a plus alignement.



gma a écrit:
Pour l'hélico en translation, divergence des trois plans et le choix de certains constructeurs d'incliner le mât rotor pour rendre // plan d'entraînement et plan rotor.


il faut du temps mais ca finit par rentrer , pas de contradiction mais evolution , gma a toujours raison , il change seulement d'avis en meme temps qu'il perd la memoire en courant , a la fin il a raison , comme au debut meme si c'est le contraire , par principe , car il a "oublie" le debut

est-ce que tout le monde a bien compris cette fois ? depuis le temps qu'il explique a des couillons qui ne comprennent rien , quelle patience ce gma de nous supporter et nous instruire de la sorte nous pauvres mecreants bornes

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chapeau bas l'artiste , presque aussi fort que Putine , quel homme !



Donc normalement, Haflinger a compris que le parallélisme du plan rotor d'avec celui d'entraînement varie selon la vitesse et le centrage... et que si son inclinaison est fixe, elle ne vaut donc que pour une seule condition de centrage et une seule vitesse.


C'est pourquoi l'inclinaison du plan d'entraînement n'a pas pour but la recherche d'un parallélisme avec le plan rotor.


Normalement, il aura aussi compris que la liaison k a pour but de rendre // plan rotor et plan de commande.


Si la liaison k a ce but, l'inclinaison du mât n'a donc qu'un but, rendre // plan de commande et plan d'entraînement, pour minimiser le travail des rotules, des roulements d'axes de battement des leviers de pas.


Et effectivement, pour réaliser ce but, on passe par un moyen, le calage du plan d'entraînement par rapport au plan rotor.


Mais je le redis, caler le plan d'entraînement // au plan rotor n'est pas le but.







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gma


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MessagePosté le: Mar 2 Oct - 18:25 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Jean Fourcade a écrit:




gma a écrit:




Dès le premier croquis de Gma, on remarque un léger défaut: En stationnaire, seule sa pale avant porte. Tandis que sa pale arrière ne porte pas. Pourtant, dans cette position, les deux pales ont exactement la même vitesse et la même incidence. Les lois de l'aérodynamique selon Gma sont impénétrables !




C'est un léger défaut ?... moi je dirais c'est grave !


Mais j'ai hésité pour prêter le flanc à la critique, faire mal des actions aérodynamiques appliquées au CdG pales, ou faire de bonnes compositions avec forces aérodynamiques appliquées au foyer des pales, ...
J'ai même poussé le vice à mettre la pale dans le plan... rien que pour Jean Claude, car il ne regarde pas l'objet du croquis, il regarde ce qui est secondaire, et utile au passage à lancer une critique, et ainsi mieux divertir.
Mais sur le fond...
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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Mar 2 Oct - 19:23 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean-Claude Debreyer a écrit:
Avec cette seule photo, et le tableau de poids évalués ici http://www.sendspace.com/file/dxr5bq , je trouve que le centre de gravité est 0,6mm au dessus de l'axe hélice sur la photo, soit en réalité 14 mm (La roue Pple a un diamêtre de 22mm sur mon image, et je l'ai supposé de 400 mm dans la réalité)

En prenant ton tableur et en remontant la quille avant avec tout ce qui est au-dessus de 30 cm, j'obtient un décalage de 18 cm pour le Dominator.
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 2 Oct - 19:53 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Ah, ouiii, J'oubliais ! Ce n'est qu'un stupide détail ! Mais pour le reste...
Ah ben non. Pas bon non plus. La "norme" désigne par a1 l'angle entre le moyeu et l'axe du cône comme le dessine Bramwell. Gma l'avait reconnu, puis oublié. C'est maintenant entre le plan de rotation et... le plan de rotation. Et le battement (béta), c'est normalement entre la pale et le plan perpendiculaire au moyeu, non? Parce qu'ici, c'est maintenant entre la vitesse et le plan de rotation !



Heureusement qu'il est là pour nous montrer le fond, sinon on pourrait s'y perdre. Ah, quel génie ce Gma !


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gma


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MessagePosté le: Mer 3 Oct - 00:05 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Ah, ouiii, J'oubliais ! Ce n'est qu'un stupide détail ! Mais pour le reste...
Ah ben non. Pas bon non plus. La "norme" désigne par a1 l'angle entre le moyeu et l'axe du cône comme le dessine Bramwell. Gma l'avait reconnu, puis oublié. C'est maintenant entre le plan de rotation et... le plan de rotation. Et le battement (béta), c'est normalement entre la pale et le plan perpendiculaire au moyeu, non? Parce qu'ici, c'est maintenant entre la vitesse et le plan de rotation !



Heureusement qu'il est là pour nous montrer le fond, sinon on pourrait s'y perdre. Ah, quel génie ce Gma !






Mauvaise foi... quand tu nous tiens !


..."La norme désigne par a1 l"angle entre le moyeu (axe du) et l'axe du cône (rotor) comme le dessine Bramwell...


gma l'avait reconnu, puis oublié dit-il, argumentant : "c'est maintenant entre le plan de rotation et le plan de rotation..."


Il a oublié, lui, le passage intermédiaire ou gma explique que le plan du moyeu c'est le plan d'entraînement sur un hélicoptère mécanique, que si a1 c'est l'angle entre deux axes (moyeu et cône rotor), à 90° d'intervalles, c'est aussi l'angle entre deux plans (entraînement et rotor).


Et que cette définition ne fait pas obstacle au fait que le plan d'entraînement, sur autogire, c'est le plan rotor et non le plan du moyeu..., car nous avons à faire à un rotor entraîné par les pales (comme un hélicoptère à réaction) et non par le moyeu.


Qu'à terme, sur un moyeu entraîné par les pales, le plan du moyeu va s'aligner sur celui rotor, du fait de l'orientation des efforts centrifuges et de l'excentrement (eR).


Donc que a1, je redis, prendra la valeur 0°.


Avec ou sans la volonté de JCD. 


Pour le reste, NORMALEMENT commence avec un N, mais banane prend un B...
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 3 Oct - 10:02 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:
Il a oublié, lui, qu'à terme, sur un moyeu entraîné par les pales, le plan du moyeu va s'aligner sur celui rotor, du fait de l'orientation des efforts centrifuges . Donc que a1, je redis, prendra la valeur 0°.

Gma montre sur son propre dessin un angle a1 nul, tandis que l'angle désigné a1 par le Bramwell y apparaît non nul. Le bricolage de ses définitions ne parvient pas à masquer ses incohérences.



Quant à l'existence de portances différentes entre pale avant et pale arrière, dans le schéma du vol stationnaire de Gma, il ne s'agit pas d'un détail insignifiant. Il trahi une incohérence rédhibitoire du raisonnement qu'il persiste à nous faire avaler. Quelle que soient ses contorsions de définitions et d'explications, elle ressort inexorablement.



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gma


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MessagePosté le: Mer 3 Oct - 10:20 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
gma a écrit:
Il a oublié, lui, qu'à terme, sur un moyeu entraîné par les pales, le plan du moyeu va s'aligner sur celui rotor, du fait de l'orientation des efforts centrifuges . Donc que a1, je redis, prendra la valeur 0°.
Gma montre sur son propre dessin un angle a1 nul, tandis que l'angle désigné a1 par le Bramwell y apparaît non nul. Le bricolage de ses définitions ne parvient pas à masquer ses incohérences.



http://autogire.xooit.fr/image/86/c/8/0/sans-titre-386bab0.png.htm


Commencerait-il à comprendre ?...

A comprendre que l'axe de la tête n'est pas "le moyeu" mais la perpendiculaire au plan de commande...

Que sur petit Bensen à balancier, le moyeu c'est le balancier... que son plan suit celui du rotor... donc que a1 des plans vaut 0°...

Alors que sa petite retouche en rouge près de Fn n'est pas a1 mais l'angle entre plan de commande et plan rotor.

Attendons un peu !
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 3 Oct - 10:40 (2012)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Ma retouche en rouge du croquis de Gma correspond strictement à l'angle désigné a1 montré par le schéma de Bramwell, à droite, comme chacun peut le voir (sauf Gma). De même que l'angle béta de Gma ne correspond pas à celui du croquis de droite. Mais c'est sûrement Bramwell qui est de mauvaise foi !

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