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Pratique du rotor d'autogire
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Del Castillo
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MessagePosté le: Lun 11 Fév - 22:38 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Bon, inutile de chercher un partage quelconque, dommage. Dommage que GMA joue toujours à l'opposé de toute pédagogie, les plus grands vrais sachants qui ont envie de partager ce qu'ils connaissent vraiment savent toujours le vulgariser. Les autres empilent des mots. Excusez moi de m'être intéressé sincèrement à ce que GMA pouvait vouloir partager de son expérience.

Pour répondre au post précédent, vous relancez vous même à chaque fois, ne vous étonnez pas...


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MessagePosté le: Lun 11 Fév - 22:38 (2013)    Sujet du message: Publicité

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gma


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MessagePosté le: Lun 11 Fév - 22:50 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Le sujet ici est "Pratique du rotor d'autogire", pas "montre moi tes photos konnard, j'en ai marre d'attendre"...

Ok ?...

Parce que, dans l'absolu, quand on se dirige vers le sujet "pratique du rotor d'autogire" sur un forum, c'est pas pour voir la photo du tas de ferraille d'un sbire lambda qui a pondu un jour un oeuf dont tout le monde, et lui en premier, se fout ...

Mais bel et bien pour entrevoir une approche pratique des divers aspects utiles à la construction un rotor d'autogire techniquement viable.
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L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


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Del Castillo
Invité

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MessagePosté le: Lun 11 Fév - 23:17 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Vous vous trompez encore une fois d'interlocuteur, GMA, je n'ai que faire des mirages et je ne vous demandais pas de photos, s'il y avait quelque chose à voir cela se saurait, comme votre laboratoire de mathématiques.

Au delà de votre côté que je considère comme mythomaniaque, il y a des réalisations  que vous avez effectuées (les pales) qui semblaient sincèrement intéressantes, pourvu que vous ayez envie de les partager et non de les rendre inacessible en empilant un jargon qui ne garantit en rien la pertinence des propos (cf votre plantage le plus total dans le domaine de la règlementation que l'on a perdu du temps à déchiffrer tant il pouvait paraitre réfléchi du fait de l'empilage "savant"). Mais si vous ne savez pas faire ou qu'il faut devenir membre de la secte pour cela, continuez à garder votre "savoir" ésotérique, il ne m'empêche ni de voler ni de dormir...

OK ?


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gma


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MessagePosté le: Lun 11 Fév - 23:42 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Del Castillo a écrit:
... Au delà de votre côté que je considère comme mythomaniaque, il y a des réalisations  que vous avez effectuées (les pales) qui semblaient sincèrement intéressantes, pourvu que vous ayez envie de les partager et non de les rendre inacessible en empilant un jargon qui ne garantit en rien la pertinence des propos (cf votre plantage le plus total dans le domaine de la règlementation que l'on a perdu du temps à déchiffrer tant il pouvait paraitre réfléchi du fait de l'empilage "savant"). Mais si vous ne savez pas faire ou qu'il faut devenir membre de la secte pour cela, continuez à garder votre "savoir" ésotérique, il ne m'empêche ni de voler ni de dormir...

OK ?

En quoi le jargon employé rend inacessible ?

Vous me demandez quel intérêt d'augmenter la corde, je vous répond !

Et si vous ne comprenez pas la réponse, eh bien dites le ! et précisez quel point. J'affinerai.

Pour l'histoire de la règlementation, Jean Mi a compris qu'il s'agissait d'une question, il a d'ailleurs répondu impécablement.
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Del Castillo
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MessagePosté le: Lun 11 Fév - 23:57 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

C'est simple, reprenez ceci, et au lieu de factoriser dans du vocabulaire et de la pseudo abstraction, décomposez en problèmes plus simples et vulgarisez...

Elle apporterait le bénéfice d'une exploitation à calage plus élevé via une réduction du diamètre (augmentation de la charge alaire). La traînée de profil serait diminuée, celle induite augmentée, la pale avançante travaillant dans de meilleures conditions (maximum de portance pour le minimum de traînée).Donc un pas vers la masse minimale de rotor pour une sustentation maximale (plénitude optimale).
Mais ce n'est pas le souhait actuel, puisque aujourd'hui on cherche une performance rotor pour une charge alaire limitée (par une règlementation ou des conditions de performances). C'est pourquoi on trouve aujourd'hui des grands rotors, peu chargés, faisant travailler leur pales à des petits calages (de 2 à 3,5°)... Donc traînant peu coté induit mais beaucoup coté profil.

Ce qui fait que la traînée d'un "reflex" de bord de fuite passe inaperçue, qu'un "laminaire" travaillant en "turbulent" est médiocre mais ça ne se voit pas, que les performances en translation sont vite limitée mais on s'en fout.
PS : pour la règlementation, Jean-Michel vous a demandé publiquement de cesser de continuer vos affirmations sur le sujet parce que vous mélangiez tout et vous a ensuite expliqué en MP ! Mais ce n'est pas grave, cela ne vous empêche pas d'avoir à nous apprendre sur les pales.


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 12 Fév - 16:00 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Tant qu'il y est, Gma pourrait peut-être reprendre sa réponse à Gérard et Florent sur l'intérêt du Titane pour le longeron d'une pale. Car "... compte tenu de ces caractéristiques mécaniques par rapport au duralumin." n'est guère édifiant et s'appliquerait aussi bien au plomb ou au verre qu'au titane.
Personnellement, puisque "le sujet ici c'est pratique du rotor d'autogire", je me suis demandé pourquoi des pales destinées à un gyro fantômes ne seraient-elles pas, elles aussi, fantômes ? Et là, je dois reconnaître que la réponse obtenue est assez édifiante.


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Mar 12 Fév - 16:12 (2013); édité 1 fois
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Del Castillo
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MessagePosté le: Mar 12 Fév - 16:11 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Je crains que le volonté de GMA ne soit davantage de briller (avec ou sans légitimité, je n'en juge pas en ce domaine) que de partager une connaissance, mais laissons lui l'occasion de nous démontrer le contraire, au bénéfice de tous...

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gma


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MessagePosté le: Mar 12 Fév - 19:53 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Del Castillo a écrit:
C'est simple, reprenez ceci, et au lieu de factoriser dans du vocabulaire et de la pseudo abstraction, décomposez en problèmes plus simples et vulgarisez... Elle apporterait le bénéfice d'une exploitation à calage plus élevé via une réduction du diamètre (augmentation de la charge alaire). La traînée de profil serait diminuée, celle induite augmentée, la pale avançante travaillant dans de meilleures conditions (maximum de portance pour le minimum de traînée).Donc un pas vers la masse minimale de rotor pour une sustentation maximale (plénitude optimale).
Mais ce n'est pas le souhait actuel, puisque aujourd'hui on cherche une performance rotor pour une charge alaire limitée (par une règlementation ou des conditions de performances). C'est pourquoi on trouve aujourd'hui des grands rotors, peu chargés, faisant travailler leur pales à des petits calages (de 2 à 3,5°)... Donc traînant peu coté induit mais beaucoup coté profil.Ce qui fait que la traînée d'un "reflex" de bord de fuite passe inaperçue, qu'un "laminaire" travaillant en "turbulent" est médiocre mais ça ne se voit pas, que les performances en translation sont vite limitée mais on s'en fout.
PS : pour la règlementation, Jean-Michel vous a demandé publiquement de cesser de continuer vos affirmations sur le sujet parce que vous mélangiez tout et vous a ensuite expliqué en MP ! Mais ce n'est pas grave, cela ne vous empêche pas d'avoir à nous apprendre sur les pales.






"Elle apporterait le bénéfice d'une exploitation à calage plus élevé via une réduction du diamètre (augmentation de la charge alaire)..."  
 

Ici, augmenter la corde dans un premier temps (diamètre inchangé) revient à augmenter la surface de pale sans changer celle du rotor, il y a donc accroissement de la plénitude (rapport sp/Sr). Mais, avec cette augmentation de surface pale, on constatera une diminution du régime du fait d'une traînée de profil supérieure... Pour la même charge soulevée (coefficient de charge par pale inchangé), donc même traînée induite.  
Aussi, cette réduction de régime aura pour conséquence un travail du profil de la pale à un régime d'écoulement qui ne sera plus favorable (Nombre de Reynolds en diminution), si le régime d'avant le permettait.  
De fait, on recherchera donc à obtenir de nouveau le régime d'écoulement idéal pour cette nouvelle corde et son calage optimal, car il va sans dire qu'on cherche à faire travailler la pale prédominante en portance à son meilleur rendement... C'est à dire maximum de portance pour minimum de traînée...  
Et si le calage retenu permet un travail de la pale prédominante en portance au bon rapport portance/traînée, il n'existe donc qu'une solution pour augmenter le régime... Diminuer le diamètre.  
 

C'est ce qui serait fait dans un second temps... C'est pourquoi il est écrit que l'augmentation de la corde, aujourd'hui, permettrait une exploitation des pales à un calage plus élevé (donnant l'incidence de finesse maxi du profil sur la section de référence) via une réduction du diamètre (conservation du régime). Et à terme (après optimisation des dimensions corde et diamètre), ce que j'écrivais :  
 

"La traînée de profil serait diminuée"... Comparativement au cas d'avant puisque, cette fois, profil travaillant à son meilleur angle...  
 

"celle induite augmentée"... Comparativement au cas d'avant puisque la réduction du diamètre (augmentation de la charge alaire qui en découle) conduirait à produire une sustentation identique (même charge) avec une surface moindre.  
 

"la pale avançante travaillant dans de meilleures conditions (maximum de portance pour le minimum de traînée)."  
 

"Donc un pas vers la masse minimale de rotor pour une sustentation maximale (plénitude optimale)."  
 

C'est le but de cette augmentation de la corde vers celle dite optimale : Réduire à son minimum la masse du rotor !  
On sait très bien que la meilleure plénitude est celle du disque plein (1)... Mais que la masse de ce disque plein travaillant au maximum de son rendement est dissuasive, ne donnant que 1,3 de Cx maxi.  
C'est pourquoi, depuis toujours, est apparue cette idée qu'en acceptant une "perméabilité" du plan (plénitude moindre), on peut donc construire plus léger... Beaucoup plus léger.  
Et cette observation actuelle qu'un rotor médiocre de 7 m de diamètre, pesant 30 kg et évoluant à 8 m/s de vitesse de descente verticale est en mesure de sustenter une charge de 280 kg... Soit un effort de 2800 N à peu de chose près... Pour 30 kg de masse propre...  
Si vous comptez bien, cela fait un Cx rotor de 2,13 (pas Cx autogire hein !... Cx rotor)... Le même rotor pouvant développer un Cz de 4,5 en tirant bien. 
Monsieur Cierva, adepte des fortes plénitudes obtenait 3 dès le C8..., J'obtint très aisément 2,8 avec un petit rotor de monoplace et profil 23012 et dérivés...  
 
Preuve donc que la "plénitude" d'un rotor est un facteur de performance important. 
 
"Mais ce n'est pas le souhait actuel,"...  
En effet, les constructeurs de rotor actuels on fait le choix, délibéré, d'obtenir une performance de sustentation via la charge alaire (adaptation du diamètre).  
 

"... puisque aujourd'hui on cherche une performance rotor pour une charge alaire limitée (par une réglementation ou des conditions de performances)."  
 
Charge alaire imposée pour ULM. 
 

"C'est pourquoi on trouve aujourd'hui des grands rotors, peu chargés, faisant travailler leur pales à des petits calages (de 2 à 3,5°)... Donc traînant peu coté induit mais beaucoup coté profil."  
 
Voir plus haut. 
 

"... Ce qui fait que la traînée d'un "reflex" de bord de fuite passe inaperçue, qu'un "laminaire" travaillant en "turbulent" est médiocre mais ça ne se voit pas, que les performances en translation sont vite limitée mais on s'en fout."  
 

L'explication convient ?  

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gma


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MessagePosté le: Mar 12 Fév - 20:11 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Tant qu'il y est, Gma pourrait peut-être reprendre sa réponse à Gérard et Florent sur l'intérêt du Titane pour le longeron d'une pale. Car "... compte tenu de ces caractéristiques mécaniques par rapport au duralumin." n'est guère édifiant et s'appliquerait aussi bien au plomb ou au verre qu'au titane. Personnellement, puisque "le sujet ici c'est pratique du rotor d'autogire", je me suis demandé pourquoi des pales destinées à un gyro fantômes ne seraient-elles pas, elles aussi, fantômes ? Et là, je dois reconnaître que la réponse obtenue est assez édifiante.

Décidement, votre maison est hantée, vous voyez des fantômes partout...
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Del Castillo
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MessagePosté le: Mar 12 Fév - 22:28 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Le début du développement est plus accessible.

Je mesure peu les équilibres à trouver dans ces différents paramètres à besoin de force de sustentation constante : corde (et profil), diamètre, et régime de rotation, en régime établi et dans les phases transitoires (rafales, variations inattendues d'incidence...) pour avoir un système à la fois performant et sûr.

En augmentant la corde, on augmente la surface de la pale et donc automatiquement la portance et la trainée de profil à incidence, vitesse et diamètre constants. OK
Pour sustenter la même charge avec cette nouvelle corde, soit on réduit le diamètre (ce qui réduit à la fois la surface et le V au carré du bout de pale à régime constant), soit on réduit la vitesse de rotation, soit on réduit le calage (qui réduit le Coefficient de portance).
Vous faites l'hypothèse qu'il faut demeurer au même régime de rotation supposé être précédemment celui de rendement maximum (jusque là cela me convient). Ceci impose donc de réduire le diamètre du rotor (aucun souci de principe pour l'instant, mais cela ne me parait pas neutre de conséquences par la suite).  La vitesse de rotation étant rétablie, la vitesse linéaire en bout de pale est moins grande à diamètre réduit, OK. A ce stage, il est possible de trouver un équilibre sans avoir changé le calage de la pale.
Néanmoins, la vitesse étant moins grande, la pale n'attaque plus "en moyenne" avec l'angle d'incidence de rendement maximum, il est nécessaire de l'augmenter un peu pour retrouver cette incidence "moyenne"(que l'on avait déjà). OK

Là où je ne vous suis plus, c'est que vous affirmez que l'on travaille avec un meilleur angle que précédemment, et que l'on diminue la trainée de profil, alors que précédemment l'équilibre diamètre / calage / régime était déjà optimum (où s'il ne l'était pas, il serait également possible de le trouver). ce qui voudrait dire que votre rotor serait plus fin à avoir une plus grande plénitude.
Or dans un autre post (http://autogire.xooit.fr/t783-Theorie-du-rotor-d-autogire.htm?start=120), vous écriviez Si vous diminuez la plénitude du rotor, la vitesse de descente augmentera, de même celle de fin de second régime. Et cela vous servira, vous irez plus vite avec la même puissance.
... Je trouve qu'aujourd'hui les plénitudes son trop faibles sur les petites machines. Cette critique n'en est pas une, car il y a une histoire derrière tout ça… celle du temps ou il fallait un rotor fin pour pouvoir décoller car peu de puissance disponible.

Pour moi, il y a là une incohérence entre ces deux propos, dans l'un vous affirmez qu'augmenter la plénitude permet d'augmenter la finesse, dans l'autre vous affirmer que la faible plénitude est utile pour la finesse rotor, mais donne de mauvais résultats en descente verticale (ce qui est vrai !)

Pour la suite, s'il est concevable qu'une augmentation de la surface des pales (ou de leur nombre) contribue à l'augmentation de la portance dans une plage donnée, j'ai du mal à concevoir que l'augmentation puisse aller jusqu'à une plénitude de 1 ! Quelle portance pourrait génèrer un disque plein en rotation, indépendemment de sa masse ? Je suis assez curieux. Donc je m'interroge sur le reste de votre développement. Mais peut-être êtes vous passé dans le "faux" à ce stade ?

Enfin, il me semble également que la vitesse linéaire relativement élevée (que l'on diminue en réduisant le diamètre du rotor à régime constant) contribue également à une meilleure sécurité en translation...


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Ventus


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MessagePosté le: Mar 12 Fév - 22:46 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

???

Je ne comprends toujours pas où est l'intérêt du Titane par rapport à l'Aluminium dans toute cette histoire?

La longue explication proposée ne convient donc pas encore.


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gma


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MessagePosté le: Mar 12 Fév - 23:10 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Del Castillo a écrit:
... Pour moi, il y a là une incohérence entre ces deux propos, dans l'un vous affirmez qu'augmenter la plénitude permet d'augmenter la finesse (de la pale), dans l'autre vous affirmer que la faible plénitude est utile pour la finesse rotor, mais donne de mauvais résultats en descente verticale (ce qui est vrai !)...



L'orientation vers les gros calages vise un travail de la pale à finesse maxi... Donc un travail du rotor à Cx mini... Il se pose alors la question de l'alimentation en air (puisque dès lors une réduction de l'incidence est recherchée)... Donc l'entraînement en rotation par la pale reculante qui est optimisée pour traîner au minimum. La limite des gros calages se trouve donc aux grandes vitesses de translation...A l'inverse, l'orientation vers les petits calages (favorables en autorotation verticale) vise un travail du rotor à finesse maxi... Pour toute la plage de vitesse de translation. C'est l'orientation actuelle, donnant des rotors surdimensionnés en diamètre, faiblement calés donc, traînant beaucoup coté "profil", mais peu coté "induite".

La seconde solution, qui penche vers des faibles plénitudes, souffre d'un handicap sérieux, la difficultée des rotors à se prélancer, ou à repartir aisément si défaut d'alimentation. C'est une conséquence à la fois des traînées de profil conséquentes et des faiblesses des portances élémentaires agissant localement (la performance en portance est obtenue par la surface du plan).


Del Castillo a écrit:
... Pour la suite, s'il est concevable qu'une augmentation de la surface des pales (ou de leur nombre) contribue à l'augmentation de la portance dans une plage donnée, j'ai du mal à concevoir que l'augmentation puisse aller jusqu'à une plénitude de 1 ! Quelle portance pourrait génèrer un disque plein en rotation, indépendemment de sa masse ? Je suis assez curieux. Donc je m'interroge sur le reste de votre développement. Mais peut-être êtes vous passé dans le "faux" à ce stade ?Enfin, il me semble également que la vitesse linéaire relativement élevée (que l'on diminue en réduisant le diamètre du rotor à régime constant) contribue également à une meilleure sécurité en translation...



Une plénitude de 1 donne le meilleur coefficient, mais il est assujetti à une vitesse dès lors, puisque maximum. Et c'est l'attribut de l'aile circulaire (fixe) donnant Fn = f(V). Avec un rotor à b pales, la plénitude est moindre, mais la rotation dans le plan des b pales donne un coefficient C dépendant du régime et non directement de V.
Un disque plein revient donc à construire une machine à aile fixe, assujettie à la vitesse et que ça.

La vitesse linéaire est un mur pour la pale avançante. Vous pouvez voir en ce mur une source de sécurité... Sauf si vous regardez le rotor coté battements et la fatigue structurelle que cela génère.
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Dernière édition par gma le Mar 12 Fév - 23:21 (2013); édité 1 fois
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gma


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MessagePosté le: Mar 12 Fév - 23:20 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Ventus a écrit:
???
Je ne comprends toujours pas où est l'intérêt du Titane par rapport à l'Aluminium dans toute cette histoire?

La longue explication proposée ne convient donc pas encore.


Module de Young du titane : 114, module de Young du Duralumin : 75.

Et là ! ça convient mieux ?
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 12 Fév - 23:23 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Les quatorze première lignes du texte ne sont que des considérations philosophiques, puisque aucune prévision chiffrée susceptible d'être confirmée ou réfutée, n'y est présentée en exemple. Il semble préconiser (rien n'est moins sûr): une augmentation de corde, une réduction de diamètre et un calage plus élevé, en conservant le même régime comparativement au cas d'avant
L'ennui, c'est qu'il ne précise pas ce cas d'avant, ni le cas d'après. S'il chiffrait précisément ce qu 'il a gagné et perdu, il pourrait conclure sur le résultat final. Mais tel quel son raisonnement est inexploitable.

Passons maintenant à la suite. "Donc un pas vers la masse minimale de rotor pour une sustentation maximale (plénitude optimale). C'est le but de cette augmentation de la corde vers celle dite optimale : Réduire à son minimum la masse du rotor ! "
Ah c'était son but ! Et le mot "Donc" tend à faire croire que son laïus précédent avait obtenu une conclusion là-dessus, alors qu'à aucun moment il n'avait encore évoqué la masse du rotor ! Le but s'est-il rapproché? ou éloigné? Gma n'en sait rien.

Ensuite, il écrit"un rotor de 7 m de diamètre, évoluant à 8 m/s de vitesse de descente verticale est en mesure de sustenter une charge de 280 kg... Soit un effort de 2800 N à peu de chose près... Si vous comptez bien, cela fait un Cx rotor de 2,13"
Là je vois venir une nouvelle entourloupe avec le poids de 2800 N sustenté par le rotor de 300 N. On ne tombera pas dans son piège grossier.
Je ne vois toujours pas comment tout cela allège le rotor, ni d'où sort son Cz de 7,46 dans ce cas.

Quand à l'intérêt du titane ici, non çà convient pas mieux: Le Module de Young pour l'acier à ferrer les ânes est 220. Bien mieux que le titane !


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Mar 12 Fév - 23:30 (2013); édité 1 fois
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Del Castillo
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MessagePosté le: Mar 12 Fév - 23:30 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonne soirée, GMA...

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MessagePosté le: Aujourd’hui à 01:20 (2017)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire

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