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Pratique du rotor d'autogire
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Ventus


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MessagePosté le: Mer 13 Fév - 03:32 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Pas mieux, GMA ...

Je vois encore moins intervient l'élasticité du matériau (représenté par le module de Young) dans les pages de littérature que vous venez de nous servir.

Le Titane (plus raide que l'Aluminium et moins raide que l'acier) n'apporte rien dans vos explications pour le moment.


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MessagePosté le: Mer 13 Fév - 03:32 (2013)    Sujet du message: Publicité

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Del Castillo
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MessagePosté le: Mer 13 Fév - 08:27 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Plénitude 1, la pöêle à frire !
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Vought_V-173.jpg


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 13 Fév - 11:38 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:
On sait très bien que la meilleure plénitude est celle du disque plein (1)

Il n'y a que Gma pour affirmer cà. Et tout son raisonnement théorique est fondé sur ce postulat indémontré. Pire, il démontre lui-même le contraire:

gma a écrit:
un rotor médiocre de 7 m de diamètre, évoluant à 8 m/s de vitesse de descente verticale est en mesure de sustenter une charge de 280 kg... . Si vous comptez bien, cela fait un Cx rotor de 2,13 . Le même rotor pouvant développer un Cz de 4,5 en tirant bien.

Si on se fiait aux chiffres de Gma, il trouverait meilleure une plénitude de 1 qui ne donnerait qu'un Cz max proche de 1, alors qu'un rotor "médiocre" de faible plénitude lui donnerait un Cz de 4,5 ? Bizarre, non?
Mais peut-être le qualificatif "meilleur" se rapporte-t-il au Cx en descente verticale, qu'il aimerait le plus grand possible (il se flatte d'avoir obtenu 2,8) ? Hélas le Cx maxi d'un disque plein est de l'ordre de 1,3, tandis qu'il trouve 2,13 pour le rotor "médiocre" de faible plénitude. Bizarre, bizarre.
Mais peut-être encore est-ce en masse que le qualificatif "meilleur" se rapporte-t-il ? Hélas il dit lui-même "en acceptant une "perméabilité" du plan (plénitude moindre), on peut donc construire plus léger... Beaucoup plus léger."
Bizarre, bizarre, bizarre.
Il devra repasser.

Bon, et pour la pratique alors ? Le choix du titane ?
Ah, là...il devra repasser aussi.


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Del Castillo
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MessagePosté le: Mer 13 Fév - 13:07 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

A voir les expications alambiquées, j'ai le sentiment que comme en règlementation, GMA juxtapose des éléments collectés de droite et de gauche sans complètement les comprendre, d'où son impossibilité à les vulgariser pour les faire partager. Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement, même quand c'est complexe, il suffit d'écouter Hubert Reeves pour s'en rendre compte.
Ceci étant, c'est un sentiment personnel, pas une vérité démontrée !
Pour moi, mieux vaut donc se référer à de vrais travaux sur la mécanique du vol des voilures tournantes rotors que de perdre son temps sur ce sujet ici.


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 13 Fév - 15:50 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

A titre d'exemple concret et prenant comme "cas d'avant" le gyro de Claude : 8,4 x 0,216m calé à 3,2° en vol, soit 346 t/mn à 100 km/h au poids de 4100 N, je trouve une trainée de rotor de 725 N , une Vz de descente verticale de -8,7 m/s , et une V limite d'autorotation en palier de 190 km/h dans les conditions standard de température et pression.
En appliquant comme "cas d'après" les préconisations de Gma: rotor de 7m x 0,3 m calé à 5,1° en vol afin d'obtenir en vol le même régime soit 346 t/mn au même poids total, je trouve une trainée de 794 N à 100 km/h , une Vz de descente verticale de -10,4 m/s et une Vitesse limite d'autorotation de...100 km/h.
Çà n'est que mon tableur qui donne çà. Tandis que gma, son pifomètre de référence universelle lui donne au contraire...Combien déjà ? Mieux ?


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Del Castillo
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MessagePosté le: Mer 13 Fév - 16:11 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Personnellement je comprends mieux les résultats proposés par Jean-Claude (sauf la vitesse limite d'autorotation qui parait peut-être intuitivement un peu trop basse)

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gma


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MessagePosté le: Mer 13 Fév - 17:22 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Ventus a écrit:
Pas mieux, GMA ...
Je vois encore moins intervient l'élasticité du matériau (représenté par le module de Young) dans les pages de littérature que vous venez de nous servir.

Le Titane (plus raide que l'Aluminium et moins raide que l'acier) n'apporte rien dans vos explications pour le moment.


Dans les pages de littérature servies auparavant le module de young ou d'autres matériaux n'intervient effectivement pas (pas encore)... C'est donc votre question qui est soit précoce, soit sans objet.

Mais j'ai répondu à votre interrogation.
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 13 Fév - 17:30 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Del Castillo a écrit:
la vitesse limite d'autorotation parait peut-être intuitivement un peu trop basse)

La vitesse limite d'autorotation peut sembler, en effet, exagérément abaissée.
C'est qu'en augmentant le pas de 3,2° à 5,1° d'une part, et en augmentant l'incidence du disque de 9,6° à 10,5° afin d'équilibrer les couples rotatifs d'autre part, l'incidence d'attaque des sections de pale reculante s'est approchée bien plus tôt des quelques 12° du décrochage .
Parallèlement à cela, le rapport de vitesse entre pale avancante et pale reculante s'est accrue par le choix de Gma de conserver un même régime malgré un diamètre plus petit. Une différence d'angle d'attaque (battement longitudinal) s’établit spontanément pour compenser ces différences de vitesses. Angle qui accroit encore davantage l'incidence de la pale reculante.

On comprend alors la baisse dramatique de vitesse limite d'auto-rotation calculée par le tableur.

gma a écrit:
le module de young n'intervient effectivement pas ...Mais j'ai répondu à votre interrogation.

Ben, non puisque le module de Young était la réponse à la question et que ce module n'intervient pas.


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gma


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MessagePosté le: Mer 13 Fév - 18:03 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
gma a écrit:
On sait très bien que la meilleure plénitude est celle du disque plein (1)

Il n'y a que Gma pour affirmer cà. Et tout son raisonnement théorique est fondé sur ce postulat indémontré. Pire, il démontre lui-même le contraire:



Oui, il y a entres autres gma pour affirmer ça (mais pas que)... La plénitude est un rapport de surface qui vaut 1 pour le disque plan et c'est effectivement le meilleur rapport, donc la meilleure plénitude, c'est mathématiquement prouvé.

Ce n'est donc pas un postulat, mais une vérité mathématique disais-je, tellement basique que j'ai cru inutile d'en faire la démonstration (sp/Sr = 1 avec sp = Sr)... J'aurai peut être dû pour Jean Claude...

Et gma ne démontre sûrement pas le contraire ! Mais Jean Claude, qui n'en laisse pas passer une, comprend qu'une "meilleure" plénitude (rapport maxi) c'est l'équivalent de meilleure efficacité aérodynamique... Ce que gma s'est bien gardé d'écrire... Mais que Jean Claude Debreyer a pourtant lu (mais on ne sait pas où).

Et effectivement, il est admis par beaucoup, qu'un rotor de plénitude moindre que le disque plan peut avoir une efficacité aérodynamique supérieure à celle du disque plan de plénitude maxi... C'est d'ailleurs pour cette raison que l'homme conçu le "rotor" il y a fort longtemps... Cierva extrapola la version "pales autopropulsées", baptisée pour l'occasion "autogire"... Mais le phénomène était connu bien avant la création de l'hélice qui est la première application pratique.

On peut démontrer ça, dans le sujet "théorie du rotor d'autogire" initié par Jean Claude Debreyer par exemple, mais bizarrement cela n'apparait pas ! Iil y a juste une pseudo introduction de la "vitesse induite" avec tentative de résolution d'un diagrame de vitesse ne débouchant sur rien.

Faut donc croire que cet aspect du système "rotor" ne retient pas l'attention.
Jean Claude DEBREYER a écrit:
gma a écrit:
un rotor médiocre de 7 m de diamètre, évoluant à 8 m/s de vitesse de descente verticale est en mesure de sustenter une charge de 280 kg... . Si vous comptez bien, cela fait un Cx rotor de 2,13 . Le même rotor pouvant développer un Cz de 4,5 en tirant bien.
Si on se fiait aux chiffres de Gma, il trouverait meilleure une plénitude de 1 qui ne donnerait qu'un Cz max proche de 1, alors qu'un rotor "médiocre" de faible plénitude lui donnerait un Cz de 4,5 ? Bizarre, non?
Mais peut-être le qualificatif "meilleur" se rapporte-t-il au Cx en descente verticale, qu'il aimerait le plus grand possible (il se flatte d'avoir obtenu 2,8) ? Hélas le Cx maxi d'un disque plein est de l'ordre de 1,3, tandis qu'il trouve 2,13 pour le rotor "médiocre" de faible plénitude. Bizarre, bizarre.
Mais peut-être encore est-ce en masse que le qualificatif "meilleur" se rapporte-t-il ? Hélas il dit lui-même "en acceptant une "perméabilité" du plan (plénitude moindre), on peut donc construire plus léger... Beaucoup plus léger."
Bizarre, bizarre, bizarre.
Il devra repasser.


Je ne sait d'où Jean Claude sort son Cz de 1 pour un disque plan de plénitude 1... Mais un rotor "médiocre" peut effectivement fournir un Cz élevé... Ce dernier étant fonction du régime du rotor et non de la vitesse de translation.
Effectivement, le Cx du disque plan n'excède pas 1,3... Et les autogires en autorotation verticale démontrent pratiquement qu'un rotor peut sans problème développer un Cx maxi bien supérieur... Pour une masse de voilure moindre.
La preuve donc qu'en acceptant une "perméabilité" du plan (plénitude), on obtient donc plus efficace sur le plan aérodynamique et plus léger sur le plan mécanique.

C'est pas bizarre, juste réel...
 
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gma


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MessagePosté le: Mer 13 Fév - 18:08 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Del Castillo a écrit:
A voir les expications alambiquées, j'ai le sentiment que comme en règlementation, GMA juxtapose des éléments collectés de droite et de gauche sans complètement les comprendre, d'où son impossibilité à les vulgariser pour les faire partager. Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement, même quand c'est complexe, il suffit d'écouter Hubert Reeves pour s'en rendre compte. Ceci étant, c'est un sentiment personnel, pas une vérité démontrée !
Pour moi, mieux vaut donc se référer à de vrais travaux sur la mécanique du vol des voilures tournantes rotors que de perdre son temps sur ce sujet ici.


C'est un point de vue respectable... Et vous avez raison de vous référer à de vrais travaux sur la mécanique du vol des voilures tournantes. Pour ceux-ci, il y a un sujet : "théorie du rotor d'autogire", tout y est sur la question "mécanique du vol"... Du moins j'éspère.
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gma


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MessagePosté le: Mer 13 Fév - 18:19 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
A titre d'exemple concret et prenant comme "cas d'avant" le gyro de Claude : 8,4 x 0,216m calé à 3,2° en vol, soit 346 t/mn à 100 km/h au poids de 4100 N, je trouve une trainée de rotor de 725 N , une Vz de descente verticale de -8,7 m/s , et une V limite d'autorotation en palier de 190 km/h dans les conditions standard de température et pression. En appliquant comme "cas d'après" les préconisations de Gma: rotor de 7m x 0,3 m calé à 5,1° en vol afin d'obtenir en vol le même régime soit 346 t/mn au même poids total, je trouve une trainée de 794 N à 100 km/h , une Vz de descente verticale de -10,4 m/s et une Vitesse limite d'autorotation de...100 km/h.
Çà n'est que mon tableur qui donne çà. Tandis que gma, son pifomètre de référence universelle lui donne au contraire...Combien déjà ? Mieux ?

Parce que votre tableur espère vous faire caler un 8H12 à 5,1° ?
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Del Castillo
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MessagePosté le: Mer 13 Fév - 18:34 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:

Del Castillo a écrit:
A voir les explications alambiquées, j'ai le sentiment que comme en règlementation, GMA juxtapose des éléments collectés de droite et de gauche sans complètement les comprendre, d'où son impossibilité à les vulgariser pour les faire partager. Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement, même quand c'est complexe, il suffit d'écouter Hubert Reeves pour s'en rendre compte. Ceci étant, c'est un sentiment personnel, pas une vérité démontrée !
Pour moi, mieux vaut donc se référer à de vrais travaux sur la mécanique du vol des voilures tournantes rotors que de perdre son temps sur ce sujet ici.



C'est un point de vue respectable... Et vous avez raison de vous référer à de vrais travaux sur la mécanique du vol des voilures tournantes. Pour ceux-ci, il y a un sujet : "théorie du rotor d'autogire", tout y est sur la question "mécanique du vol"... Du moins j'éspère.
Yes, je vous laisse tenter de faire illusion dans le post que vous avez ouvert, en initiant des novices à ce que vous n'avez visiblement pas complètement intégré. Comme vous le dites assez souvent, la vérité finit par surgir (le tout étant de savoir laquelle !). Ils s'apercevront d'eux-mêmes de la supercherie un jour...

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gma


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MessagePosté le: Mer 13 Fév - 18:36 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Del Castillo a écrit:
la vitesse limite d'autorotation parait peut-être intuitivement un peu trop basse)

La vitesse limite d'autorotation peut sembler, en effet, exagérément abaissée. C'est qu'en augmentant le pas de 3,2° à 5,1° d'une part, et en augmentant l'incidence du disque de 9,6° à 10,5° afin d'équilibrer les couples rotatifs d'autre part, l'incidence d'attaque des sections de pale reculante s'est approchée bien plus tôt des quelques 12° du décrochage .
Parallèlement à cela, le rapport de vitesse entre pale avancante et pale reculante s'est accrue par le choix de Gma de conserver un même régime malgré un diamètre plus petit. Une différence d'angle d'attaque (battement longitudinal) s’établit spontanément pour compenser ces différences de vitesses. Angle qui accroit encore davantage l'incidence de la pale reculante.



C'est extraordinairement juste coté analyse... Mais faux coté résultats.
Car en augmentant le pas de la pale avançante, on vise bien entendu (sinon c'est pas la peine) une diminution de l'incidence du plan... Le but étant aussi de donner à la pale reculante une incidence favorable à l'autorotation (de 15 à 20° environ).
Car c'est pour cette fourchette d'incidences qu'on observe, sur les profils usuels, une inclinaison de la résultante de profil en avant de la normale à la corde, donc une condition d'autorotation favorable.

Jean Claude a la hantise du "décrochage" de la pale reculante, il peine a comprendre que là ou le rotor d'autogire devient bon (commence à devenir), c'est quand la pale reculante motorise au maximum le rotor (puissance d'entraînement maxi)... Puissance que la pale avançante va exploiter pour produire une sustentation... Maximale de ce fait.
Et cette puissance d'entraînement maximale n'est obtenue que lorsque la plus grande partie de cette pale reculante est en situation "d'autorotation"... C'est la frontière du décrochage pour une aile fixe.
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gma


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MessagePosté le: Mer 13 Fév - 18:45 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Del Castillo a écrit:
Yes, je vous laisse tenter de faire illusion dans le post que vous avez ouvert, en initiant des novices à ce que vous n'avez visiblement pas complètement intégré. Comme vous le dites assez souvent, la vérité finit par surgir (le tout étant de savoir laquelle !). Ils s'apercevront d'eux-mêmes de la supercherie un jour...

Je ne sais pas si ce post est fait pour "tenter de faire illusion"...

Par contre, il est fait pour ceux qui ont des questions, mes réponses s'appuyant sur une toute petite expérience dans ce domaine (rotor d'autogire).

Il y a quelques temps, cette expérience était remise en cause par quelques uns (novices, eux, dans ce domaine ou absent à l'époque concernée), ça ne semble plus le cas aujourd'hui. Comme quoi, et vous avez raison de le préciser, la vérité finit par surgir.

Laquelle ne pose aucun doute... Puisqu'il n'y en a qu'une.
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Del Castillo
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MessagePosté le: Mer 13 Fév - 18:49 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:

Dans les pages de littérature servies auparavant le module de young ou d'autres matériaux n'intervient effectivement pas (pas encore)... C'est donc votre question qui est soit précoce, soit sans objet.



Ventus, votre question est précoce, vous ne devez pas être au degré initiatique voulu pour que le gourou partage les secrets dont il a rêvé...

Mr. Green


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