le forum de l'autogire Index du Forum

le forum de l'autogire
le forum de l'autogire

 FAQFAQ   RechercherRechercher   MembresMembres   GroupesGroupes   S’enregistrerS’enregistrer 
 ProfilProfil   Se connecter pour vérifier ses messages privésSe connecter pour vérifier ses messages privés   ConnexionConnexion 

Pratique du rotor d'autogire
Aller à la page: <  1, 2, 325, 26, 27, 28, 29, 30  >
 
Poster un nouveau sujet   Répondre au sujet    le forum de l'autogire Index du Forum -> le forum de l'autogire -> le forum de l'autogire
Sujet précédent :: Sujet suivant  
Auteur Message
Del Castillo
Invité

Hors ligne




MessagePosté le: Jeu 14 Fév - 08:29 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Toujours des échappées vers des généralités (le problème de l'autogire...)
La pratique, René, Xavier, Girodreamer, Mike nous en parlent, nous en montrent.
Vous, vous tentez de masquer sous le vocable "pratique", (tout à fait noble et digne de respect - le raisonnement scientifique s'appuie bien sur l'expérience) une théorisation sophiste.

Ca : Elle apporterait le bénéfice d'une exploitation à calage plus élevé via une réduction du diamètre (augmentation de la charge alaire). La traînée de profil serait diminuée, celle induite augmentée, la pale avançante travaillant dans de meilleures conditions (maximum de portance pour le minimum de traînée).Donc un pas vers la masse minimale de rotor pour une sustentation maximale (plénitude optimale).
Mais ce n'est pas le souhait actuel, puisque aujourd'hui on cherche une performance rotor pour une charge alaire limitée (par une règlementation ou des conditions de performances). C'est pourquoi on trouve aujourd'hui des grands rotors, peu chargés, faisant travailler leur pales à des petits calages (de 2 à 3,5°)... Donc traînant peu coté induit mais beaucoup coté profil.

Ce qui fait que la traînée d'un "reflex" de bord de fuite passe inaperçue, qu'un "laminaire" travaillant en "turbulent" est médiocre mais ça ne se voit pas, que les performances en translation sont vite limitée mais on s'en fout.

Ca, ce n'est pas de la pratique. C'est une présentation de raisonnement logique (juste ou pas !). A implique B, B implique C et D. Donc X. Mais...
Sur le développement cité ci-dessus, je suis tout à fait preneur des explications "pratiques" de membres qui le comprendraient et seraient plus pédagogues et "pratiques" dans leurs explications.
Ce que j'attendais en posant la question initiale, c'est de la pratique. Vous avez augmenté de 50 % la corde des pales, je vous ai demandé quels ont été les résultats.
Cette pratique, vous ne la fournissez pas.


Dernière édition par Del Castillo le Jeu 14 Fév - 09:25 (2013); édité 2 fois
Revenir en haut
Publicité






MessagePosté le: Jeu 14 Fév - 08:29 (2013)    Sujet du message: Publicité

PublicitéSupprimer les publicités ?
Revenir en haut
Del Castillo
Invité

Hors ligne




MessagePosté le: Jeu 14 Fév - 08:37 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:

Jean Claude DEBREYER a écrit:




Pour un rapport de surface vous aviez une autre définition pour "meilleure" (plénitude) ?

Il suffit de parler de "plus grand" ou "plus petit". Meilleur est le superlatif de bon.
Un meilleur taux de chômage en France serait "plus petit", un meilleur taux de croissance en France serait "plus grand".


Revenir en haut
Gérard BEAUDOIN
Invité

Hors ligne




MessagePosté le: Jeu 14 Fév - 10:30 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Del Castillo a dit:
"Il suffit de parler de "plus grand" ou "plus petit". Meilleur est le superlatif de bon.
Un meilleur taux de chômage en France serait "plus petit", un meilleur taux de croissance en France serait "plus grand".
"

Tu aurais pu faire aussi un excellent professeur de Français tu as vraiment des talents cachés. Okay

Gyroscopiques salutations
Gérard
 


Revenir en haut
Jean Claude DEBREYER


Hors ligne

Inscrit le: 20 Juil 2008
Messages: 2 665
Localisation: Loir et Cher
Masculin

MessagePosté le: Jeu 14 Fév - 10:52 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

En effet, Jean Marc. Et pour une valeur strictement indépassable, le terme correct est "maximum". Tout technicien ou mathématicien sait çà. Les définitions variables de Gma ne sont que de pathétique tentative de pirouettes.
De même que ses échappatoires pour "questions précoces".


Revenir en haut
Jean Claude DEBREYER


Hors ligne

Inscrit le: 20 Juil 2008
Messages: 2 665
Localisation: Loir et Cher
Masculin

MessagePosté le: Mar 19 Fév - 10:27 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:
ce nouveau sujet destiné à ceux qui pratiquent ou désirent pratiquer le rotor d'autogire.
Je souhaiterais que les échanges concernent le sujet, et rien d'autre, que les questions et réponses gravitent autour de l'étude (pratique), de la construction, du réglage , des essais .
Posez vos questions sans retenue, les gens ayant expérimenté cette voie se feront un plaisir de vous répondre, en toute simplicité.


Des lecteurs attendent pourtant vainement ses réponses justifiées aux questions pratiques, notamment : "Quel est l'intérêt du titane pour le longeron des pales ?"


Revenir en haut
Gérard BEAUDOIN
Invité

Hors ligne




MessagePosté le: Mar 19 Fév - 11:16 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

C'est vrais Jean Claude DEBREYER a raison  j'avais demandé à gma:   "Et ou est l'intérêt de faire un longeron en titane ?" j'ai pas eu de réponse Crying or Very sad Je suis triste, en plus je peux pas voler y a plein de neige sur les pistes.

http://217.128.200.55/cgi-bin/guestimage.html 

 et quand ça va fondre ce sera la gadoue  Evil or Very Mad


Gérard


Revenir en haut
Del Castillo
Invité

Hors ligne




MessagePosté le: Mar 19 Fév - 11:33 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Moi je souhaitais savoir "en toute simplicité" quel avait été le résultat d'expérimentation de l'augmentation de 50% de la corde de la pale IDRAC4 (JI-300-93 ?) par rapport à la version précédente JI-200-91. Un changement de 50% ce n'est pas rien.. Qu'est ce que cela a donné, "en pratique" ?

Revenir en haut
Xavier AVERSO


Hors ligne

Inscrit le: 15 Nov 2009
Messages: 747
Localisation: Toulouse
Masculin Capricorne (22déc-19jan)

MessagePosté le: Mar 19 Fév - 16:35 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Del Castillo a écrit:
Moi je souhaitais savoir "en toute simplicité" quel avait été le résultat d'expérimentation de l'augmentation de 50% de la corde de la pale IDRAC4 (JI-300-93 ?) par rapport à la version précédente JI-200-91. Un changement de 50% ce n'est pas rien.. Qu'est ce que cela a donné, "en pratique" ?
Moi aussi j'aimerai savoir ?

Xavier


Revenir en haut
Visiter le site web du posteur Skype
Jean Claude DEBREYER


Hors ligne

Inscrit le: 20 Juil 2008
Messages: 2 665
Localisation: Loir et Cher
Masculin

MessagePosté le: Jeu 21 Fév - 10:43 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:
posez vos questions sans retenue, les gens ayant expérimenté cette voie se feront un plaisir de vous répondre, en toute simplicité.

Réponses fuyantes, détournées et confuses: On voit bien que Gma n'a jamais expérimenté de pales titane à forte corde. Un mensonge de plus à son actif.


Revenir en haut
gma


Hors ligne

Inscrit le: 15 Déc 2010
Messages: 2 555
Localisation: Nord de France
Masculin Taureau (20avr-20mai)

MessagePosté le: Jeu 21 Fév - 22:39 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Effectivement, gma n'a jamais construit de pales titane à large corde. Avec l'apparition du nouveau code pénal en 1992, initiant le délit de mise en danger et l'implication de la personne morale, il a préféré cesser la production commerciale de pales mixtes métal-composite, pour s'intéresser à une autre famille de pales, de même technologie, mais de plus grandes dimensions... dont celle de corde qui vaut 300 mm, avec longeron titane composite. La réponse à Jean Marc ce we après fouille dans les archives et notes de cette époque là. Votre remarque est donc exacte... Mais ce n'est pas ce qui était écrit.
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


Revenir en haut
Jean Claude DEBREYER


Hors ligne

Inscrit le: 20 Juil 2008
Messages: 2 665
Localisation: Loir et Cher
Masculin

MessagePosté le: Ven 22 Fév - 01:02 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:
Effectivement, gma n'a jamais construit de pales titane à large corde... Mais ce n'est pas ce qui était écrit

Wouaou! La mythomanie de Gma serait-elle en voie de guérison? Le titane n'était donc pas utilisé, ni la large corde.
gma a écrit:
Il a préféré... s'intéresser à une autre famille de pales, dont celle de corde qui vaut 300 mm, avec longeron titane composite

Hélas par son ambiguïté subtile (s'intéresser à des pales de plus grandes dimensions), il veut encore laisser croire à une autre expérimentation. "S'intéresser", ne saurait pourtant donner la moindre pratique à partager, là non plus.


Revenir en haut
Ventus


Hors ligne

Inscrit le: 21 Oct 2011
Messages: 264
Localisation: Toulouse

MessagePosté le: Ven 22 Fév - 18:36 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Pour quelle raison GMA s'intéresse-t-il au titane dans le longeron des pales déjà ??

Revenir en haut
Del Castillo
Invité

Hors ligne




MessagePosté le: Dim 24 Fév - 12:13 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

GMA :  Avec l'apparition du nouveau code pénal en 1992, initiant le délit de mise en danger et l'implication de la personne morale, il a préféré cesser la production commerciale...

C'est le délit qui vous a amené à cesser la production ? Avant le délit vous commercialisiez, et après vous ne preniez plus le risque ?
Ils ont bien fait de modifier le code pénal !


Revenir en haut
gma


Hors ligne

Inscrit le: 15 Déc 2010
Messages: 2 555
Localisation: Nord de France
Masculin Taureau (20avr-20mai)

MessagePosté le: Dim 24 Fév - 19:53 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Del Castillo a écrit : "Moi je souhaitais savoir "en toute simplicité" quel avait été le résultat d'expérimentation de l'augmentation de 50% de la corde de la pale IDRAC 4 (JI-300-93 ?) par rapport à la version précédente JI-200-91. Un changement de 50% ce n'est pas rien. Qu'est ce que cela a donné "en pratique" ?"  
 
Re :  
Est-ce que le passage d'une corde de 200 à 300 est une "augmentation de corde" de 50 % ?... Non ! Pour le taux, ça ne fait que 33% en plus, pour le terme "augmentation", tout est question d'allongement.  
En ce qui concerne les pales type JI 200-91, il y a 3 versions selon la longueur de pale, toutes en corde 200 mm. Les versions sont 3170, 3340, 3510 et 3680 (longueur en mm de l'emplanture au saumon), soit un allongement variant de 15,85 à 18,4. Tandis que pour la pale JI 300-93, la corde vaut bien 300 mm, pour une longueur de 7350 mm, soit un allongement de 24,5. Il n'y a donc pas "augmentation" mais "réduction" de la corde toutes proportions gardées. 
 
Par contre, et c'était ça le propos, il y a augmentation de la plénitude, puisque on passait d'un bipale ayant une plénitude voisine de 0,03 à un quadripale de plénitude 0,046... Que sur bipale l'augmentation de la plénitude passe par une croissance en corde... Alors que j'ai choisi l'augmentation du nombre de pale b pour cet autre type de rotor. 
 
Pour les rotors de la gamme JI 200-91, petit préambule aussi :  
Dans le n° de série, les 4 premiers chiffres sont l'année et le mois de fabrication. Ensuite, un chiffre pour la version de la pale (1 pour 3170, 2 pour 3340, 3 pour 3510), un chiffre désignant la série du longeron (maxi 7), le nombre de pale sur le rotor (2 en général) et, pour finir, le numéro de rang du rotor dans la série. La série débute au n° 9105-1223 (tous les rotors d'avant sont au standard AI 200-88 (jusqu'au n° 9103-16215)). Le prototype présenté à Bdlp en Mai 91 était 9105-1221, les pales d'essais statique n'ayant pas produit de rotor. Pour l'autre exemple ci dessus (9103-16215), pale de 3150 (Idrac), 6e série de la version AI-200-88, bipale, 15 ième rotor dans la série.  
L'année 1991 se termine au rotor de série 9109-142110, soit 110 ième rotor de la 4 ième série, toutes les pales sont de version 1 (3170 mm), dont 2 rotors pour une exploitation sur biplace avec balancier de 1200 mm (7,55 m de diamètre). L'année 1992 se termine au rotor 9210-27265, mais 6 rotors supplémentaires furent produits de 10-92 à 12-92 sans numéro de série et avant arrêt de l'outillage en Décembre 1992.  
Il y a 7 séries dans la production totale, une série correspondant à un lot matière pour le longeron (feuillard LAF), chaque tête de série étant une pale d'échantillonnage en cas d'accident. 
 
Pour cette production en corde de 200, en dessous de 300 Kg, tous les rotors sont à pale 3170 (version 1), balanciers de 0450 à 0800, calages de 4,5° à 3°, plénitudes variant de 0,031 à 0,033 pour des masses rotor variant de 25,48 à 27,10 Kg. 
 
De 300 à 350 Kg, 3 rotors possibles selon les combinaisons :  
-Pale 3170, balancier 1000, calage 3,0°, diam 7340 mm, plénitude 0,029, masse 28,73 Kg...  
-Pale 3340, balancier 0600, calage 3,5°, diam 7280 mm, plénitude 0,031, masse 26,30 Kg...  
-Pale 3510, balancier 0600, calage 3,0°, diam 7620 mm, plénitude 0,030, masse 27,00 Kg. 
 
Ici, vous constaterez que, dans la pratique, à l'augmentation de plénitude correspond une augmentation du calage compensant la réduction de diamètre. De même, vous remarquerez que le rotor de plus forte plénitude est aussi celui de moindre masse. C'est le standard "730" choisi à l'époque. 
 
De 350 à 400 Kg, 4 rotors possibles selon les combinaisons : 
 
-Pale 3340, balancier 1000, calage 3,0°, diam 7680 mm, plénitude 0,028, masse 29,53 Kg...  
-Pale 3510, balancier 0600, calage 4,5°, diam 7620 mm, plénitude 0,030, masse 27,00 Kg...  
-Pale 3510, balancier 0700, calage 4,0°, diam 7720 mm, plénitude 0,0297, masse 27,90 Kg...  
-Pale 3510, balancier 0800, calage 3,0°, diam 7820 mm, plénitude 0,029, masse 28,72 Kg. 
 
Ici, vous constaterez que c'est le standard "765" qui est maximum en plénitude et en calage, minimum en masse. Il fonctionnait parfaitement à partir de 360 tr/min mais les bi école ne lui convenait pas car il offrait une charge alaire trop élevée vu la puissance des moteurs (582). C'est donc le "775" qui était généralement monté bien que moins performant en translation mais plus "gentil" à l'atterrissage. 
 
De 400 à 450 Kg, tous les cas à pale 3510 précédents, remontés de 0,5° en calage + la combinaison suivante : 
 
-Pale 3680, balancier 1000, calage 3,0°, diam 8360 mm, plénitude 0,026, masse 31,14 Kg. (un seul rotor produit et testé sur autogire bimoteur 100 cv de Roger Mercier). 
 
Pour tous ces rotors, Ra de surface 0,18 à 0,22, tolérance général sur profil 0/-0,1. 
 
Et donc le même constat fait à cette époque, avec des charges différentes, les rotors de plénitude voisine de 0,03 où supérieure sont ceux permettant de tirer le meilleur parti de la pale JI 200-91 (corde 200 mm) à profil 23012 sur moyeu bipale. Il permet un calage maxi pour un poids minimal... 
 
Sur monoplace de 250 Kg, le meilleur compromis de performances était donné par la pale 3170 avec balancier de 600 (diam 6,94, c'est le standard "695"), plénitude 0,033, calage 4,10° (par construction) et 25,48 Kg de masse, soit un rapport de presque 10 entre le poids du rotor et sa force de sustentation. 
 
Sur les biplaces, le meilleur rotor soulevant 350 Kg, affichaient 28 Kg, donc un rapport de 12,5... Mais un manque d'inertie probant dans des phases de vol intermédiaires avec peu de vitesse (changement de cap, atterrissage)... Donc une masse linéaire de pale trop faible passé l'allongement de 17 et une charge par pale supérieure à 285 daN/m². 
 
Ces insuffisances en masse m'ont été démontré par Xavier Averso lors d'un vol d'essai à Bdlp sur son bi école AX 05 (rotor 9111-35223, prototype 3510 + 0,63), calage nominal 3,5°, mais testé de 3° à 4° pendant l'hiver 91. Cette expérimentation suivait celle du précédent rotor 9111-35221 identique sauf calage 3° et Ra 0,10... Cassé au premier vol sur biplace GCG avec Michel Deluc (casse à ma demande pour sauver la structure du bi). Après les premiers vols d'essais classiques, Xavier me montra que, pour différentes évolutions avec changement rapide du gradient vitesse, le calage offrant la meilleure sustentation n'était pas le meilleur choix si, en retour, la reprise des tours consécutivement à une évolution "hors vent" ne se fait pas. Il montra donc que si 4° était le meilleur calage, il fallait toutefois préféré celui 3,5°, "portant moins"... Mais garant d'une reprise des tours perdus... Conséquence d'une faiblesse en inertie. 
 
Début 92, démonstration était donc faite que pour des charges de plus de 400 Kg, avec un profil 23012, la corde de 200 obligerait une surface rotor exagérée puisque c'était le seul moyen plausible d'accroître l'inertie du rotor au détriment de la plénitude (par augmentation du diamètre) en corollaire, la réduction du calage favorisait le régime... 
A la fin, cette spirale empêchait une exploitation à charge alaire plus élevée sur biplace. Mais les exploitants ne jugeaient pas utile ce progrès puisque tous les giros bi volaient avec un 582, donc sous motorisés, et leur souci était plus le maintien d'une faible charge alaire que les performances en translation. Par ailleurs, la déconvenue des pales Idrac des générations précédentes, lestées en bout, m'interdisait cet autre moyen possible d'augmenter l'inertie, en plus de la tenue du longeron en fatigue.  
Cependant, à l'image de Mc Cutchen qui exploitait une corde supérieure pour les rotors "lourds", démonstration était faite qu'il y avait un "segment" propice à la corde de 250 mm, il permettait une augmentation du calage, donc l'accroissement d'efficacité aérodynamique, via l'accroissement de plénitude vers les taux 3 à 3,5 %, tout en construisant "léger", du moins sans masse de structure inutile.  
Mais l'impasse du CNRA et l'hypothétique régime ULM rendait impossible l'investissement dans un second moule en corde 250, sauf à fonds perdus. De plus, ce besoin arrivait en même temps que le premier moule en corde 200 présentait ses premiers signes de fatigue. Si techniquement cela se justifiait, il n'y avait donc pas de démonstration comptable, le potentiel de machine pouvant recevoir le rotor se comptant sur les doigts d'une main. Et ça, un bon tableur ne résoud pas... 
 
Fin 92, j'ai donc décidé l'arrêt de la commercialisation et la production de la pale JI 200-91 et un recentrage de l'activité de production sur la machine outil, le métier historique de l'entreprise. Parallèlement, en 93, l'étude et le développement d'un rotor quadripale développant de 1500 à 2000 daN de poussée et exploitant la technologie de la pale mixte métal composite fut entreprise car le programme des rotors "Idrac"venait d'être éligible à une subvention Feder (postulée en 1991) et pour une application "éolienne" de sa technologie. Aussi, l'entreprise démarra donc un nouveau rotor, d'une plénitude voisine de 4 % (que Cierva jugeait en son temps optimale sans étayer davantage et autrement que par les performances) et un travail de la pale sous 4,5 à 5° de calage. 
 
En soit, pas une prouesse par rapport à ce qui était obtenu avec les petits rotors d'autogire "ULM", sauf que cette fois l'allongement de la pale devenait contraignant coté construction. 
 
C'est ainsi que la pale JI 300-93 naît en 1995, elle fait 300 mm de corde pour 7,35 m de long (soit 24,5 d'allongement disais-je). 
 
Le premier rotor fut testé en 1998 sur une ancienne base Otan, accroché au mât télescopique d'une grue modifiée pour l'occasion. Le rotor, monté sur une platine orientable à la place du dernier mât treillis, était calé manuellement en incidence et prélancé hydrauliquement. La circulation jusqu'à 40 km/h de vent permit de tirer une polaire HES pour la portion i de 20 à 90°.  
L'autorotation verticale était obtenue rotor vertical en bout de mât à moins de 40 Km/h, pour différents calages en pas. Ces essais étaient conjugués à ceux des pales pour éoliennes "Telwing", le moyeu très différent étant caché par la casserole de l'éolienne originale. De fait, nos essais passaient pour le test d'un rotor d'éolienne lambda... Donc sans intérêt pour les curieux locaux.  
Mais la grue ne permettait pas un essai à faible incidence du plan et grande vitesse... La stabilité sur pneus n'y était pas puis, même à l'arrêt et par grand vent, la stabilité du mât était compromise par le rappel élastique de ce dernier, l'oscillation générée par l'entraînement cyclique étant la cause de ces vibrations en plus du fait qu'elle n'était guère prévue pour un chargement autre que vertical et vers le bas. A la fin, ne souhaitant pas aller au delà du raisonnable, nous avons cessé les investigations "pratiques".  
C'est au terme de ces essais incomplets du rotor que j'ai conçu l'autogire qui va sous le rotor, et nous avons construit un prototype... 
 
Le premier vol du rotor eu lieu en 2000 avec les essais du proto CJ 50 dans sa configuration B (monoplace avec trémie phytosanitaire), mais c'est seulement après l'obtention du PtF en 2001 que l'expérimentation en vol eu vraiment lieu. J'ai commencé les essais puis Vincent fit le reste du travail jusqu'en septembre 2001 ou des gens lui donnèrent de mauvaises idées. La réception par le client se fit avec Vincent, il assura également la formation du pilote avant de disparaître en 2002. 
 
Les résultats de l'expérimentation de ces pales sont les suivants pour un seul type de rotor (Lp 7350, Ca 9 Kg/m², b = 4, D = 15,60 m, S = 191 m², plénitude 0,046, ω = 160 tr/min, calage nominal 4,5° (mais ponctuel à 6° selon l'azimuth)) : 
 
1) L'augmentation de plénitude, malgré un passage en quadripale, permit de construire un rotor de 186 Kg moyeu compris, développant une poussée nominale de près de 17000 N (soit un rapport poussée/poids de 9,1), autorisant une charge alaire plus importante que les rotors précédents (mais plus petits) malgré un allongement pale presque 1,5 fois plus élevé. 
 
2) Si le rotor dans son ensemble présente de meilleures performances en translation que ceux "Cierva" globalement équivalent sur le papier, c'est uniquement parce que le battement des pales est réduit (pilotage multicyclique en pas), que les pales sont plus rigides en flexion et torsion, que leur état de surface est meilleur, que le respect du profil Naca original est obtenu... Nonobstant que la machine dispose d'une puissance installée supérieure, de commandes asservies et compensées, d'une stabilité certaine... Tout ce qui vient donc de l'aviation en général depuis l'épopée Cierva. 
 
3) L'enseignement que : Même optimisé pour une charge utile et une plage de centrage donnée; Même si le bilan de performances au final est très bon, la formule autogire reste obsolescente par rapport à l'hélicoptère équivalent... Capable lui du vol stationnaire prolongé et le décollage de la charge à vitesse nulle... Obsolescente par rapport à l'avion équivalent... Capable d'emporter lui entre 1,3 et 1,8 fois plus de charge utile pour seulement 4 fois plus de longueur de piste. 
 
Rien d'extraordinaire en somme à retenir... C'est pourquoi je maintiens qu'il n'est pas un progrès significatif. 
 
C'est ce bilan qui me fait dire que les plénitudes actuelles ne sont donc pas optimales, que les autogires actuels peuvent voler lentement du fait d'une exagération en surface, qui impose à son tour une faiblesse en calage, donc un régime garant de l'inertie... Faute de régime autorotatif solide (on assimile d'ailleurs la plénitude à la "solidité aérodynamique"). 
Les chiffres actuels s'expliquent, ils viennent du "piratage circulaire" et de l'époque ou la motorisation faiblarde imposait des faibles charges alaire. 
Avec plus de corde (bipale), on accroît la plénitude... Et on réduit le diamètre pour faire travailler la pale à un calage adéquat aérodynamiquement... Pas adéquat "mécaniquement". Et les rotors seraient optimisés en diamètre, mieux chargés et tout aussi efficaces en sustentation... Et en autorotation. 
Car s'ils sont exagérément lourds... Cela pénalise au final la charge utile. Grosso-modo, un rotor bipale de 780 à pale de 250 et profil 23012 pesant 45 Kg ferait le même boulot qu'un actuel 850 à pale 220 et profil 8H12 pesant 58 Kg pour que son inertie soit suffisante.  
 
Cela fait juste 18 l d'essence en plus, c'est tout... Mais c'est pas grave, donc on s'en fout. 
 
Reste qu'un rotor qui soulève 450 Kg n'a pas de raison de peser plus de 45 Kg... Vu que le progrès moderne est de faire aussi bien que Cierva (890 Kg de Mc, rotor 3 x 23 kg + moyeu 15 Kg = 84 Kg)... 
 
Comme pour une aile, c'est un bilan poids/efficacité qui doit être fait.  
 

_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


Revenir en haut
Del Castillo
Invité

Hors ligne




MessagePosté le: Dim 24 Fév - 20:11 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

GMA, vous êtes décidément fâché avec les mathématiques même de niveau 3eme. On peut considérer que 200 est 33% inférieur à 300, mais passer de 200 à 300 c'est +50%.
Et vous prétendez travailler dans un laboratoire de recheherche mathématiques... Cela laisse rêveur.
Allez, lisons le reste pour voir si cela continue mieux que cela ne commence.


Revenir en haut
Contenu Sponsorisé






MessagePosté le: Aujourd’hui à 21:40 (2017)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire

Revenir en haut
Montrer les messages depuis:   
Poster un nouveau sujet   Répondre au sujet    le forum de l'autogire Index du Forum -> le forum de l'autogire -> le forum de l'autogire Toutes les heures sont au format GMT + 2 Heures
Aller à la page: <  1, 2, 325, 26, 27, 28, 29, 30  >
Page 26 sur 30

 
Sauter vers:  

Index | forum gratuit | Forum gratuit d’entraide | Annuaire des forums gratuits | Signaler une violation | Conditions générales d'utilisation
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Traduction par : phpBB-fr.com