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Pratique du rotor d'autogire
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Ven 1 Mar - 12:59 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Pas tout à fait, Ventus. Lui, c'est inconsciemment.

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MessagePosté le: Ven 1 Mar - 12:59 (2013)    Sujet du message: Publicité

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Xavier AVERSO


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Inscrit le: 15 Nov 2009
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Masculin Capricorne (22déc-19jan)

MessagePosté le: Ven 1 Mar - 13:01 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Ventus a écrit:
Ooohhh !!! ça  alors !!!

JCD, tu as raison !!!

Troll...  je n'imaginai même pas qu'il y avait un terme pour nommer ce genre de comportement:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Troll_(Usenet_et_Internet)


Tout coïncide, même l'utilisation de la troisième personne pour son personnage...

Comment doit-on dire alors?
Gma nous a troller ?


Plutot : Kon-troller !! Mort de Rire

Xavier


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Ventus


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Inscrit le: 21 Oct 2011
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MessagePosté le: Ven 1 Mar - 13:25 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Aaaahhh !!!

Pas mal, Xavier.
c'est vrai que je suis un peu couillons de donner du crédit (si peu soit-il) à ce genre d’individu.


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gma


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Inscrit le: 15 Déc 2010
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Masculin Taureau (20avr-20mai)

MessagePosté le: Sam 2 Mar - 00:40 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Peut être qu'en laissant un interligne entre chaque cela sera mieux compris...


... Jean Claude confond pilotage du plan par la pale à volet ''Flettner'', qui nécessite une pale souple en torsion et sans quasiment de rappel élastique,...


... puis pilotage du plan par commande du pas à l'emplenture, nécessiteuse de pales rigides en torsion voir très rigides...



... Bien sûr, il passe sous silence les nombreux problèmes de cette solution (Flettner) qui sont le ''flutter'' engageant un ''weaving'' destructeur et la presque exclusivité d'un montage bipale en balancier,... (Pour Ventus, le flutter c'est pour le volet, pas pour la pale. Un rotor ne fait pas de flutter, il fait du "weaving" (oscillation du plan consécutive à une déformation en torsion désordonnée de la pale).



... la contrainte en torsion renvoyée au moyeu excluant généralement un plus grand nombre de pale... (Ceci dit, on peut concevoir spécifiquement et plus couteux)...



...Chez Kaman, le multipale ''Seasprite'' en fit les frais (et pales pas du tout en bois). Sinon à part ça, tout fonctionne bien. (Car vous pourrez le vérifier, cet hélicoptère eu des pales métal puis composite ensuite avec moyeu en titane).


Et pour un moyeu qui se veut rigide (pale souple donc moyeu rigide, comme Bolköw)... Ils ont choisi... C'est titane !

Et à l'opposé (moyeu articulé et pale rigide, on trouve Sikorsky et Boeing)... Pale composite pour Sikorsky (mais beaucoup de pales...), Pales métal composite chez Boeing (car tripale... Et longeron titane donc).

Chez Bell (pale rigide, moyeu semi rigide) on trouve une pale mixte métal-composite avec longeron inox.

C'est troll hein !
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L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


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gma


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Inscrit le: 15 Déc 2010
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MessagePosté le: Sam 2 Mar - 01:05 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

"En argot Internet, un « troll » est une personne... un message... peut également faire référence à un débat...

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Ventus a écrit:
-temps d'usinage du titane = 30 x usinage Alu.  -Coût titane = 10 x Alu
 -Usure des outils: 4x plus que l'Alu
 -Etat de surface des profilés titane pourri par rapport à l'Alu (obligé de décroûter).

Ces quelques résultats pratiques suffisent à enterrer les pages entières de verbiage oiseux d'un troll.


gma a écrit:
Chez Kaman, le ''Seasprite'' en fit les frais avec des pales pas du tout en bois.
1) parfait retour d'expérience tirés par Gma pour rejeter les pales en bois. On est saisi d'admiration devant sa logique...

2) Devinez pourquoi sa tournure alambiquée "des pales pas du tout en bois qui firent les frais du flutter"?
Il voulait passer sous silence qu'elles étaient justement en ...titane! Pourtant dans son raisonnement admirable, de toute les matières, c'est le titane qu'il préfère (refrain connu).

3) Comme le KMax du même constructeur, le rotor du Seasprite est commandé par torsion des pales produite par des volets. Le bois et le titane en compétition de souplesse? Voilà de quoi perdre définitivement ce pauvre homme!
http://www.aviastar.org/helicopters_eng/kaman_sea.php

4) Espérons que le nom même de l'hélico qu'il a cité en exemple finira par mettre enfin la puce à l'oreille de notre pauvre génie.

La comparaison de ventus entre titane et alu s'arrête à l'étape "fraisage" apparement. Reste la chaudronnerie et le parachèvement... Pour faire le coût final.

Non ! Sur le "Seasprite", les pales ne sont pas en titane, c'est le moyeu qui est construit dans ce matériau. Les pales, elles, sont en composite (car elles doivent restées souple en torsion pour que le rotor soit pilotable)... Pour exposer que même chez Kaman on se dispense du bois quand cela devient un peu problématique coté torsion.

Et donc pas du tout comme le "K max"... qui est birotor bipale engrennant (soit communauté de battement vertical et traînée)... Tolérant des pales bois (souple en torsion) parce que semi rigide coté moyeu et non rigide.

Et Kaman confirme donc ce qui est connu... Et dénoncé par gma.
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Del Castillo
Invité

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MessagePosté le: Sam 2 Mar - 10:24 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

GMA dénonce... Quel pouvoir...

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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Sam 2 Mar - 10:51 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Tous les arguments de Gma s'auto détruisent les uns après les autres.
Après avoir avoir écrit: "l'intérêt du titane pour le longeron était son module de Young comparativement à celui du Duralumin" il a fini par reconnaitre: "le module de young ou d'autres matériaux n'intervient effectivement pas" .

Plus loin il écrit: "Le titane à fraiser, à coté, ça devient presque abordable pour une petite quantité de pales."
Remarquons qu'il était bien question du longeron et de fraisage dans son argument, précisant même "Le longeron était obtenu par fraisage en roulant" Mais démonté encore par Ventus, il fait volte-face en écrivant : "La comparaison de Ventus entre titane et alu s'arrête à l'étape "fraisage". Reste la chaudronnerie et le parachèvement..."

Exit donc le longeron et le fraisage, c'est du revêtement et des rivets qu'il prétendait nous parler !

Puis, revenant cette fois sur la raideur du titane (inverse de l'élasticité) par rapport au bois maintenant , il écrit "Et pour un moyeu qui se veut rigide (et des )pales souples, ils ont choisi... C'est (le) titane ! Et donc pas du tout comme le "K max" tolérant des pales bois (souple en torsion)... et non rigide.[/quote]

Donc le titane c'est pour les pales souples, tandis que le bois...c'est pour les pales souples aussi.

Heureusement que Gma dénonce, autrement on aurait vite fait de faire un mauvais choix!


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gma


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MessagePosté le: Sam 2 Mar - 12:49 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude souhaite obtenir une contradiction dans mes propos. Donc je reprécise à nouveau si cela peut éclaircir :

Le longeron de la pale JI 300-93 est réalisé en titane. C'est un tube de forte section galeté pour obtenir la section intérieure d'abord, puis fraisé en roulant pour obtenir la section extérieure, s'ajoutaient aux opérations de fraisage les opérations de traitement et parachèvement.

En 1994, le fraisage en roulant n'était pas UGV, il ne l'est d'ailleurs toujours pas, et Ventus compare un tarif de fraisage selon la méthode ''en bout'' (aujourd'hui UGV bien souvent), absolument pas applicable à une pièce de structure critique (état de surface non compatible).

D'ailleurs, pour cette seule raison, seuls les petits autogires ont adoptés le longeron fraisé ''en bout'' sur leur pale... Et encore !

Ce longeron titane était ensuite incorporé dans un stratifié haut module. Le choix du titane, qui n'est pas une nécessité coté résistance, s'imposait par sa raideur dans les opérations d'usinage d'abord. En effet, sur 8m, la réalisation d'un longeron en duralumin fraisé aurait été plus couteuse en parachèvement et chaudronnerie, car sur cette longueur, l'alliage léger se déforme beaucoup sous les contraintes d'usinage... Ce que Ventus omet de préciser dans son exposé sur le fraisage.
Je rappelle qu'il s'agit d'une pièce usinée dans le sens de la fibre neutre, avec un très fort décalage de fibre entre le brut et le profil fini... Le titane se déformait moins du fait de sa moindre élasticité (ou plus grande raideur par rapport à l'alu). C'est d'ailleurs aussi pour cette raison que le fraisage ''en roulant'' se fait ''en avalant''...
Outre cet aspect usinage, le titane, plus dense que le dural, permettait aussi la compatibilité entre longeron métallique creux et centrage massique alors que, en duralumin, le longeron métallique aurait été de section pleine, donc non incorporable dans un stratifié.

Egalement, avec son module de young bas, le titane comme matériaux d'insert dans un composite haut module offre donc l'intérêt d'être à la limite d'allongement quand le stratifié est, lui, dans sa limite élastique. En d'autres termes, le métal titane limite donc les déformations élastiques que pourrait avoir le même longeron composite seul. il apporte ainsi un supplément de rigidité à la pièce composite à laquelle il est intimement lié... Et cet aspect coté torsion était recherché à l'époque.
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Dernière édition par gma le Lun 24 Fév - 20:27 (2014); édité 1 fois
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Florent


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MessagePosté le: Sam 2 Mar - 12:56 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Assez parlé ! Maintenant on veut des photos, des photos, des photos !!!
Very Happy Very Happy Very Happy Very Happy Very Happy

Mort de Rire


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Sam 2 Mar - 13:26 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:
Jean Claude souhaite obtenir une contradiction dans mes propos..

Gma fait une erreur (de plus). Je n'ai aucun besoin d'obtenir quoi que ce soit de lui. Il y a longtemps qu'il a perdu toute crédibilité. Je me contente d'avertir les occasionnels lecteurs de son incompétence en matière de gyraviation, soigneusement masquée par un enrobage historico-technique fallacieux.
Mais il faut quand même se réjouir de sa présence en ce qu'il donne à d'autres intervenants, honnêtes eux, l'occasion de débattre entre eux.


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Ventus


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MessagePosté le: Sam 2 Mar - 22:37 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Gma ne fait pas qu'une erreur de plus.
J'ai noté, dans son dernier post, une erreur par phrase en moyenne. C'est pour dire.
Mais j'imagine qu'en lisant trop vite et en diagonale, il fini par confondre pas mal de chose.

Du coup, je ne relèverai que les plus importantes pour préciser mes dires vis-à vis des autres lecteurs.
 (et non pour donner à manger au troll).

Je n'ai jamais donner de coût d'usinage. Je n'ai parlé que de coût de matière brut.
Quand je parle de l'usinage, je parle de tous les usinages mécaniques (fraisage en roulant, en bout et tournage perçage compris, évidemment).
Il y a deux raisons qui poussent les constructeurs aéronautiques à utiliser le titane malgré tous ses inconvénients.

Je pense que c'est l'une d'elles qui a fait choisir le titane à son véritable concepteur.
(mais ces pales n'ont peut-être jamais existé)....


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Dim 3 Mar - 13:37 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Gma avait écrit: "le module de young n'intervient effectivement pas". Maintenant il écrit :" avec son module de young bas, le titane offre donc l'intérêt de...[/quote]
Alors, le module d'élasticité n'intervient pas, mais il est intéressant quand même!

Il avait écrit aussi le 12 fevrier: "Module de Young du titane : 114, module de Young du Duralumin : 75. ". Maintenant il écrit: "avec son module de young bas, le titane offre donc l'intérêt de..."
Alors un module plus haut c'est mieux, tandis qu'un module bas c'est mieux aussi !

Malgré l'indice sur l'environnement du "Seasprite", il voit toujours pas l'unique intérêt du titane en aéronautique subsonique. On lui dit, ou on le laisse encore chercher ?


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yabya


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MessagePosté le: Dim 3 Mar - 15:00 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

video Un helico chassis en  titane  quel est l'avantage Question

http://www.youtube.com/watch?v=1ZK8BbMmYG0


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PhT


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Inscrit le: 25 Déc 2010
Messages: 326

MessagePosté le: Dim 3 Mar - 19:22 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Le titane est moins lourd et plus souple à iso résistance que l'acier : ça se sent bien sur mon vélo de course ! ça se sent aussi sur la facture du cadre !
Je formule de cette façon pour ne pas recourir aux module de Young, masse volumique, limite élastique familiers des pratiquants du calcul de résistance des matériaux.
Donc le moyeu en titane est une bonne idée pour un rotor "rigide" le longeron je vois pas ... résistance à la corrosion peut-être ?























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l


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Jean Claude DEBREYER


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Inscrit le: 20 Juil 2008
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MessagePosté le: Dim 3 Mar - 21:30 (2013)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire Répondre en citant

Exactement, Philippe. C'est la résistance à la corrosion qui est le principal intérêt du Titane. Principalement en milieu marin (Seasprite).

Son poids est 60% de celui de l'acier pour une limite élastique de 200%.
- Pour ton vélo dont les tubes doivent être capables de résister à la flexion (chutes du cycliste sur le cadre par exemple) la réduction du poids est importante: près de 70%
- Pour le longeron de pale: aucun intérêt puisqu'on cherche même à les alourdir pour mieux les tendre et réduire la conicité.
- Pour une structure en treillis de tube, certains tubes travaillent en traction (poids réduit de 70%) pendant que d'autres travaillent au flambage. Pour le flambage c'est seulement le module d'élasticité qui compte: hausse de 10% du poids pour le titane à résistance égale. Pour l'ensemble du treillis, il faut alors vraiment vérifier au cas par cas pour connaitre la réduction totale du poids (ou la hausse si les efforts sont susceptibles de s'inverser, car alors chaque tube travaillera au flambage à un moment ou un autre !)


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Lun 4 Mar - 10:03 (2013); édité 2 fois
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MessagePosté le: Aujourd’hui à 20:37 (2017)    Sujet du message: Pratique du rotor d'autogire

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