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L'autogire de Raymond Jeanvoine
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Rotor


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Messages: 871
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MessagePosté le: Lun 19 Mar - 15:09 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

JC à écrit : Tout ceci mérite d'être discuté, puis expérimenté. Faudrait-il se contenter aujourd'hui de discuter du prix TTC ou des taxes d'importation?

JC tu es complètement d'accord avec la grande majorité des lecteurs/utilisateurs du forum : assez discuté ! expérimentons !!!


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MessagePosté le: Lun 19 Mar - 15:09 (2012)    Sujet du message: Publicité

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Bobcat


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Masculin Bélier (21mar-19avr) 鷄 Coq

MessagePosté le: Lun 19 Mar - 15:19 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

 Ce n'est pas souvent, mais je suis d'accord avec Rotor !

Il faut savoir quelle est la finalité :  Théoriser pour  émettre une hypothèse ou......voler...... Comme je l'ai dit plus haut, je ne crois pas que La Cierva ai jamais eu connaissance de la Phugoïde, de la vitesse de Froude, ni même du profil Naca 8h12.....Et pourtant il a fait voler une machine improbable....

Néanmoins, Il est tout à fait respectable d'avoir pour finalité l'un ou l'autre but...... Very Happy
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Pil/Ins pro/privé hélico, environ 6000 heures de vol sous voilures tournantes ( je ne marque pas mes heures sur ULM). Vole sur Paramoteur, Hélico et autogire....


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gma


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Inscrit le: 15 Déc 2010
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Masculin Taureau (20avr-20mai)

MessagePosté le: Jeu 22 Mar - 13:45 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Jean Claude a écrit : "Par son calcul détaillé de la portance des pales en position avançante et en position reculante, gma nous a apporté la preuve de ses incohérences : Plus la vitesse de translation diminue (mu) plus il prévoit de différence. Pourtant, silence radio sur ce point."
 

Non Jean Claude, il ne s'agit pas d'un calcul détaillé (voyez comment vous interprétez les choses !), il s'agit d'un calcul approximatif, réponse à votre demande pour un mu donné.
Le calcul exact et pour une plage de vitesse variant de l'autorotation verticale à la translation ne fait pas appel à la même méthode "outrageusement" provocante et approximative. Il y a le minimum syndical et le scientifiquement correct. Et je trouve que vos écrits ne justifient pas le "scientifiquement correct".
 

 

Puis : "Je lui avais demandé quelles cotes et régime il envisageait pour un rotor de gyro de la gamme 400 kg à profil 8H12.
Pour la corde il a répondu clairement : 0,25 m
Pour le diamètre il a répondu 7,8 m à 8 m (disons 7,9 m ?).
Pour le pas, c'est plus flou : 4° et quelque. (C'est à dire entre 4 et 5° ?) Et il indique qu'il faudra l'ajuster pour obtenir le régime convenable. Bien, mais alors quel régime veut-il obtenir ?
Pour le régime c'est encore moins clair : le plus bas possible compatible avec le battement. Bon, mais alors quel battement ?
Faut-il comprendre que ses théories ne lui permettent finalement aucune prévision ?
 

Au risque de vous froissez, je n'utilise pas "mes" théories, mais juste celles existantes et connues (j'avais déjà dit je crois).
Donc oui il faudra ajuster le pas… car l'ultime verdict sera donné par la rugosité de votre pale élaborée selon un standard de fabrication différent de celui ayant donné naissance au profil de soufflerie. Et il y a fort à parier que le Ra de surface sera moins bon… donc que vous soyez contraint de régler le pas final moindre que celui calculé pour obtenir le régime escompté (et calculé).
Pour le régime… C'est un choix purement philosophique (je déconne mais juste un peu). Par exemple, Haflinger a étayé son choix, celui de favoriser la pale avançante. Eh bien, dans son cas, le régime rotor sera choisi pour que, à vitesse de croisière, le NR de la pale avançante soit celui "idéal" pour le profil choisi et la corde. Le tout en considérant un foyer à 0,7 R environ.
Mais dans un autre cas, admettons celui de Jean Claude, qui a une peur bleue de voir la pale "reculante" décrocher, c'est donc cette pale qu'il favorisera… Donc donnera à celle-ci un calage (pour obtenir une incidence) convenable ainsi qu'un régime certain (et élevé) pour obtenir le bon NR à translation maxi…
Au final, un risque, celui de voir le rotor de Jean Claude médiocre en translation rapide mais très (trop) bon à basses vitesses et celui de Haflinger parfait en croisière.
Je ne peux donc pas vous donner de valeurs… puisque c'est selon votre choix qu'il faut déterminer ce régime et que votre choix je ne le connaît pas !
Mais une vérité tout de même… les performances en autorotation d'un rotor doivent être maximale pour que sa traînée de forme soit minimale… donc il doit être de surface minimum (charge alaire maxi possible).
Et ce résultat ne s'obtient qu'en faisant travailler les pales aux incidences les plus près possible du Cz max du profil… et résultante inclinée sur l'avant (autorotation). Donc pour un rotor donné, le calage le plus élevé possible.
Et si ce calage ne convient pas… ce n'est pas un problème de calage, c'est un problème de plénitude insuffisante (pas assez de surface de pale pour motoriser le rotor). Il n'y a que deux remèdes possibles une fois la pale dimensionnée en corde :
Soit vous réduisez le diamètre (augmentation indirecte de la plénitude sans changer la corde (moule ou filière)), soit vous augmentez le nombre de pale (pour une même charge alaire donc). Parce que une chose est certaine… Si votre rotor se contente de fonctionner correctement avec un petit calage, c'est donc qu'il a excès de dimensions (non optimisé).
Reste alors que ce rotor une fois optimisé exploitera un gros calage et un régime lent (si vous souhaitez qu'il soit optimisé pour un régime de translation hein… soyons clair)… donc seules les amplitudes de battement de la pale avançante limiteront le mu… sauf pour Jean Claude bien sûr, mais vous l'aviez compris je crois.
 

 

Puis : "Pourtant il persiste et prévoit une pale reculante plus basse"
 

En fait, sur un rotor articulé, au pire, elle est à 90° de l'axe virtuel de rotation (du plan rotor… pas du moyeu)… -7° maxi pour un rotor d'autogire sur la direction de trajectoire donc, à peu de choses près.
 

Puis  "…et un effort transversal au manche pour s'y opposer, prouvé par le décalage du pivot de roulis sur le Cierva C30…"
 

Malheureusement votre petit manche n'a aucun pouvoir sur le battement d'une pale. S'il ce battement se produit, il emporte manche, pilote et autogire tout entier… rien que ça ! Et ce n'est pas de la théorie…
Qu'en au décalage de l'axe de roulis, il n'est là que pour restituer un effort dans le manche toujours orienté dans le même sens (pas d'inversion)… Exactement comme le fondement du décalage en tangage. Cela n'a rien à voir avec le battement.
 

Puis : "…sa preuve montre exactement le contraire. Silence radio sur ce point."
 

Le plan donné (Léo C 301), restitue une projection plane (pour la commodité de représentation). Sur ce plan, vous constaterez donc que le constructeur a retenu une inclinaison latérale du plan rotor coté… pale reculante (tiens tiens !).
En effet, si vous tracez un axe entre le centre de l'axe de roulis et le centre du moyeu, cette ligne représente la direction de Fn… lorsqu'elle s'opposera au poids de la machine… force strictement verticale dit on… sauf si le poids disparaît (hein Jean Claude !)
Et en ajustant ce plan de telle sorte que la ligne nouvellement tracé soit verticale… vous constaterez donc une inclinaison du moyeu… coté pale reculante.
Si vous creusez davantage la question, vous constaterez que le sens de rotation du rotor n'est pas fortuit, c'est celui permettant, une fois conjugué au couple de renversement moteur, le minimum de décalage… en d'autres termes, un effort restitué au manche minimum sous facteur de charge, soit une direction de Fn passant légèrement à droite (sur le plan) de l'axe précédemment tracé. Et donc un alignement CdG / axe roulis / centre moyeu uniquement lorsque manche incliné en butée coté pale reculante. Avec l'adjonction d'un ressort, vous compenser cet effort et obtenez ainsi un moyen simple de construire un compensateur de régime de vol en roulis…
 

Une autre conception voyez vous… à milles lieux en avance de ce que nous osons imaginer en 2012. C'est ce qui permet de dire que nous sommes en retard.
 

Puis : "Maintenant c'est l'absence de poids en chute libre qu'il conteste, et d'en voir la "preuve" par la chute de son parachutiste. Nouvelle erreur : Si cette vitesse était liée poids, elle serait d'autant plus rapide que le poids est élevé. Mais l'expérience de Galilée montre qu'il n'en est rien : Lâchées simultanément du haut de la tour de Pise, deux billes dont les poids diffèrent d'un facteur cent, arrivent au sol en même temps. Le poids d'un objet n'est que l'opposé de la force qui l'empêche de chuter. Quand plus rien n'empêche sa chute, son poids est nul. Mais Gma s'en tient à l'antique conception d'Aristote, fausse."
 

Je vais vous conseiller une petite expérience… que Galilée ne pouvait faire, mais aujourd'hui à portée de toute les bourses.
Envisagez un temps couvert 4/8 avec précipitations modérées. Demander un saut en parachute avec instructeur et… pour le plaisir, refusez les lunettes qu'il va vous tendre.
A 6000 mètres, sortez du Pilatus et dirigez vous vers le grain le plus proche.
Vous remarquerez des picotements intenses et douloureux… ils sont les gouttes de pluies que vous attaquez à l'envers… vu que vous tombez plus vite qu'elles…
Et ce n'est pas du tout la même sensation que lorsque nous les recevons assis par terre.
 

 

Puis, suite à " Un paradoxe donc qu'il faudra résoudre autrement qu'en affirmant une vitesse de battement très faible donc négligeable." JCD a écrit : "Mais où ai-je donc affirmé une telle horreur ? La vitesse de battement, loin d'être négligeable, est précisément à l'origine de la disparition du différentiel de portance."
 

Donc dessinez là… avec un vecteur vitesse, puisque vous établissez une composition des vitesses, pas autrement.
 

Puis : "C'est au contraire gma qui soutient que ce différentiel persiste, en négligeant cette vitesse de battement."
 

Ce n'est pas par négligeance de la vitesse de battement… C'est juste par constatation que la pale dispose d'une masse certaine, donc d'une inertie, et que cette inertie l'empêche de battre INSTANTANEMENT.
Vous supposez que la vitesse de battement est importante et donc que la pale corrige immédiatement son différentiel de portance… Moi je constate que la pale ne peut pas battre instantanément et qu'il va donc subsister un différentiel de portance. C'est tout.
 

Puis : "Dans ma composition de vitesse, le battement est clairement mentionné : 3,66°, soit une différence de "levée" valant 2 x 3,66° en un demi tour."
 

Voyez !... Pourquoi en un demi tour… puisque la pale bat instantanément…
Mettez donc un vecteur vitesse… perpendiculaire à l'axe de battement et… constater sa grandeur géométriquement.
 

Puis :"Dans la composition des vitesses de gma on voit que...Ah zut !, toujours pas de composition de vitesse par gma."
 

Oh ! bien… mais j'ai peur de vous fâcher encore un coup ! On va attendre la fin de votre démonstration.
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Jeu 22 Mar - 15:53 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

"Pour le régime… C'est un choix purement philosophique (je déconne mais juste un peu)."
Donc toujours pas de régime. Les leçons de gma sont tellement  en avance sur son temps qu'il est incapable de  s'appuyer sur une hypothèse de rugosité actuelle ou un "bon" nombre de Reynolds. On appelle çà la langue de bois.

"Si ce battement se produit, il emporte manche, pilote et autogire tout entier"
Les angles de battement désignés par a1 et a2 sont respectivement de l'ordre de 2° et 1° pour nos conicités  et vitesses de croisières habituelles (moi, je chiffre). les efforts au manche introduits par ces angles sont parfaitement maîtrisable. Mais gma s'obstine à croire que les forces "centrifuges" sont "axifuges" Il tire donc des conclusions incorrectes.

"Le plan donné (Léo C 301), restitue une projection plane (pour la commodité de représentation). Sur ce plan, vous constaterez donc que le constructeur a retenu une inclinaison latérale du plan rotor coté… pale reculante (tiens tiens !"
Le plan montre un désaxage du même côté que celui nécessaire à annuler l'angle b1 que j'avais dessiné. Gma se contente de philosopher pour noyer le poisson.

"Donc dessinez là (cette vitesse de battement) avec un vecteur vitesse, puisque vous établissez une composition des vitesses, pas autrement...Mettez donc un vecteur vitesse… perpendiculaire à l'axe de battement et… constater sa grandeur géométriquement."
C'est ce que j'ai complété par la suite. Chiffrage: la pale est à sa  levée minimale quand elle passe derrière,  et atteint sa levée maximale quand elle passe devant. Elle a  donc battu sinusoïdalement d'un angle maximum  2 x  a1 pendant ce demi tour. Faites ce calcul pour 350 t/mn , cela donne 7,4 m/s sur mon graphique (Au 3/4 du rayon).
L'inertie de la pale  change la levée mini et la levée maxi par le biais de la conicité, mais pas leur différence 2 x a1


gma ne se mouille toujours pas à montrer sa composition des vitesses. En refusant de chiffrer ou dessiner lui-même, il ne peut voir ses incohérences. 


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Jeu 22 Mar - 18:53 (2012); édité 1 fois
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gma


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MessagePosté le: Jeu 22 Mar - 18:39 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Jean Claude Debreyer a écrit : "Donc toujours pas de régime. Les leçons de gma sont tellement en avance sur son temps qu'il est incapable de s'appuyer sur une hypothèse plausible de rugosité ou un "bon" nombre de Reynolds. On appelle çà la langue de bois."
 

Ah ! (je crois qu'il n'a pas compris…) on répète en décortiquant… Le régime se calcule en fonction du NR favorable au profil (supposons 1,5 x 106)… pour la corde choisie et la pale que vous voulez favoriser…
            Si vous choisissez d'avantager la pale "avançante"… c'est 1,5 x 106 pour 0,7 R de la pale avançante… vous obtenez ainsi la vitesse d'évolution du foyer de cette pale… à laquelle vous retrancherez celle de croisière de l'autogire pour obtenir celle due à la rotation (ω.r). Et vous avez UN régime… avantageux pour la pale avançante… pas pour les autres.
            Si vous choisissez d'avantager la pale "reculante"… c'est 1,5 x 106 pour 0,5 R (en général foyer à 0,5 R pour "reculante") de la pale… A laquelle vous ajoutez celle de croisière de l'autogire pour obtenir ω.r qui convient. Et vous avez UN AUTRE régime… bien plus élevé… avantageux pour la pale reculante… pas pour les autres.
La rugosité ? Eh bien ça c'est après… dans la pratique, lorsque après avoir poncé et équilibré plus d'une centaine de pale vous savez ce que vos dix doigts peuvent sortir comme Ra de façon standard et que vous puissiez établir un histogramme de vos fabrications. A ce moment là, vous avez la valeur de correction de calage à faire pour passer d'un régime théorique calculé pour le profil de soufflerie à ce même régime dans le cas de votre pale. Pas avant !
Moi je fais un choix, celui de favoriser la pale avançante. Et pour une machine de 400 kg, j'opterais pour un 7,80 m, bipale de corde 250 mm, calé à 4,0°, tournant à 420 tr/min si profil 8H12… Mais plutôt calé à 4,60° pour tourner à 300 tr/min avec un Vertol 23 110 corrigé 23110-80. La plénitude de 0,04 permet ce calage. Mais c'est mon choix.
 

Puis : "Les angles de battement désignés par a1 et a2 sont de l'ordre de 2° et 1° pour nos conicités et vitesses de croisières habituelles (moi, je chiffre). Les efforts au manche introduits par ces angles restent parfaitement maîtrisable gma s'obstine à croire "axifuges" les forces "centrifuges"."
 

Sauf que vous ne maîtrisez rien de ces efforts avec votre manche… Le manche récupère la variation d'une fondamentale de portance, moyenne de vos écarts de sustentation aérodynamique et de fréquence b.ω. De ces battements, rien n'est transmis au manche, la création d'un axe dédié à ces battements était nécessaire justement du fait de leur intensité. A défaut d'axe, la machine bascule sur le coté j'ai déjà dit… même si vous vous cramponnez au manche (vous partez avec).
Cela coûta 4 machines à Juan de la Cierva.
Pour ce qui est de la force centrifuge… faites comme les gamins, organisez la rotation d'une pierre accroché à un fil, changez l'orientation de l'axe de rotation (normale au plan moyen), vous constaterez la tendance de Fc à réduire une quelconque conicité (ici due au poids). La pale, c'est votre pierre avec une faculté supplémentaire, celle de créer une sustentation (d’où conicité). Si la sustentation cesse, elle revient dans le plan sous l'action de Fc… que vous le vouliez ou pas.
La force centrifuge est d'ailleurs exploitée comme un harmonique modérateur dans les battements. Celui-ci est nommé "rappel à plat"… en portance comme en traînée d'ailleurs. "Axifuge" est attaché à axe, quel rapport avec ce que je décrit ?
 

 

Puis :"Le plan montre un désaxage du même côté que celui nécessaire à annuler l'angle b1 que j'avais prédit, comme mes dessins le prouvent. Gma ne se mouille pas à faire des dessins. Il espère noyer le poisson dans des démos tortueuses."
 

Vos dessins montrent votre propension à croire que le rotor s'incline coté pale avançante (pale avançante plus basse sur le plan xOy)… Tous les constructeurs d'autogire dans le monde construisent et règlent leurs machines pour compenser (par décalage ou pas) une inclinaison coté pale reculante.
A un moment ou à un autre il faudra bien regarder la vérité en face ! Oui ! Je sais ! C'est douloureux … mais bon ! Ce n'est pas grave… juste que ce n'est pas pour aujourd'hui.
 

Puis "C'est ce que j'ai complété par la suite. La pale passe à 6 h à sa levée minimale, et atteint sa levée maximale à 12 h. Elle a donc battu de 2 x a1 pendant ce demi-tour. Soit environ 90° par secondes à 360 t/mn, ou encore 5 m/s sur mon graphique à l'echelle. Mais le cerveau de gma refuse d'imprimer, confortant ainsi toute ses certitudes."
 

Attendez là ! vous vous foutez de moi ou quoi ? Alors miraculeusement, vous découvrez que la pale met 180° pour battre (en outre qu'elle sera à son apogée de battement 90° après avoir subit sa vitesse maximale)… Vous osez nous balancer une vitesse extraordinaire de battement de… 5 m/s (face au 162 m/s de la translation)… Puis d'expliquer que le cerveau de gma refuse d'imprimer…
Donc à 6 h elle commence à monter… passe à 9 h (position avançante)…puis termine sa montée à 12 h… a 12 h elle commence sa descente… passe par 3 h (position reculante)… puis termine sa descente à 6 h.
Elle serait donc plus basse à 3h (position reculante) qu'à 9h (position avançante).
Si cela continue, je suis certain que vous allez bientôt nous expliquer pourquoi le rotor s'incline coté pale reculante… ce que le cerveau de gma se refuse à croire depuis le début…
Non mais sans blague… jusqu'où s'arrêtera-t-il comme disait Coluche.
 

 

Enfin : "Pour la composition de vitesse de gma, il se mouille toujours pas. On est habitué non ?"
 

Et au train où ça va, gma ne va pas encore consacrer du temps pour cette question, vous pouvez y croire.
Ah ! au fait, vous oubliez encore quelque chose… une vitesse bien sûr.
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PhT


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MessagePosté le: Jeu 22 Mar - 19:37 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Bonsoir les frères ennemis,
croyez vous vraiment que les pales battent ? Je pense en fait qu'il s'agit d'un abus de langage. Grâce aux articulations et/ ou aux souplesses introduitent dans leurs pieds, elles adoptent la trajectoire qui leur est imposé par les forces aérodynamiques qui s'exercent sur elles en raison des vitesses auxquelles elles sont soumises. Cette trajectoire relativement régulière n'est pas perpendulaire à l'axe de rotation du moyeu d'ou la sensation d'un battement quand "on choisit" d'observer les pales depuis cet axe.
Concernant le décrochage du profil, ça n'a rien de catastrophique : l'étude des polaires en utilisant le référentiel de Lilienthal (coef de "traînée" parallèle à la corde) montre même que le coefficient auto-rotatif augmente au delà avant de s'annuler vers 40° d'incidence


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MessagePosté le: Jeu 22 Mar - 20:14 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

oui Pht , c'est ce que je disais a la page precedente

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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Jeu 22 Mar - 20:24 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

"Moi je fais un choix, celui de favoriser la pale avançante. Et pour une machine de 400 kg, j'opterais pour un 7,80 m, bipale de corde 250 mm, calé à 4,0°, tournant à 420 tr/min si profil 8H12… Mais plutôt calé à 4,60° pour tourner à 300 tr/min avec un Vertol 23 110 corrigé 23110-80. La plénitude de 0,04 permet ce calage. Mais c'est mon choix."
Enfin des chiffres concrêts sur lesquels ses entourloupes ne lui permettront pas de revenir.  On y aura mis le temps. Je vais pouvoir vous montrer rapidement sur quoi ces choix débouchent.

"A défaut d'axe, la machine bascule sur le coté j'ai déjà dit… même si vous vous cramponnez au manche (vous partez avec)."
A défaut d'axe de battement, il n'y a pas de battement et il y a effort de baculement. Et quand il y a un axe de battement, ces efforts deviennent négligeables. Je ne cesse de vous le dire.

"Donc à 6 h elle commence à monter… passe à 9 h (position avançante)…puis termine sa montée à 12 h… a 12 h elle commence sa descente… passe par 3 h (position reculante)… puis termine sa descente à 6 h."
En effet, et on ne parle là que de l'angle de battement longitudinal a1. Je ne vois rien ici  qui vous permet là de conclure à une hauteur différente à 3 h et à 9h.

Toujours rien pour votre compositions des vitesses? Cà vous aiderait, je vous assure.

"Tous les constructeurs d'autogire dans le monde construisent et règlent leurs machines pour compenser (par décalage ou pas) une inclinaison coté pale reculante."
Pas La Cierva alors puisque pour compenser l'inclinaison b1 (pale reculante plus haute, il faut déplacer le pivot de roulis du même coté que montre  mon croquis. Et c'est ce qu'a fait la fait La Cierva.
Dessinez et montrez nous vos propres croquis. Cà vous aiderait à voir plus clair, je vous assure.
D'ailleurs, maintenant que vous avez fait les calculs de portance de pales que vous nous avez montrés, n'avez vous pas vu les incohérences auxquels ils vous mènent ( en changeant mu)


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Jeu 22 Mar - 20:50 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Bonjour Philippe
Tu as raison, le terme battement prête à équivoque. Il  n'est pas ici synonyme de frappe: La pale peut "battre" sans frapper ses butées. Tout comme on parle de battement d'aile: juste un changement de hauteur, vu du moyeu, ou un changement cyclique du "pas", vu du cône décrit par les pales.
Mais c'est le terme consacré par les aérodynamiciens des voilures tournantes (blade flapping en anglais) , et on ne le changera pas.

Concernant le décrochage tu as raison aussi:  Les pales d'autogire en sont toujours affectées et normalement on s'en fiche. Seuls des coef  Mu excessifs en exacerbent l'ampleur et  interdisent  l'auto-rotation. Le prélancement à régime trop bas et roulage trop rapide (voir la discussion "prélancement manuel") en est l'exemple type: A l'autre bout de l’échelle des vitesse, au régime nominal mais vitesse de vol excessive, chute de régime et instabilité de portance.  Aussi, lors d'une perte de régime relativement faible (20% ?) la restauration trop rapide du facteur de charge n'est pas possible sans pertes supplémentaires de tours.


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gma


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MessagePosté le: Ven 23 Mar - 08:12 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
... Concernant le décrochage tu as raison aussi:  Les pales d'autogire en sont toujours affectées et normalement on s'en fiche. Seuls des coef  Mu excessifs en exacerbent l'ampleur et  interdisent l'auto-rotation. Le prélancement à régime trop bas et roulage trop rapide (voir la discussion "prélancement manuel") en est l'exemple type.
A l'autre bout de l’échelle des vitesses au régime nominal mais vitesse de vol excessive, chute de régime et instabilité de portance.  Aussi, lors d'une perte de régime relativement faible (20% ?) la restauration trop rapide du facteur de charge n'est pas possible sans pertes supplémentaires de tours.

Ah ! quels progrès ! Jean Claude fini par penser comme gma... le "pseudo" décrochage de pale reculante ne pose finalement guère de problème de portance (puisque on ne demande pas de sustenter à la pale reculante), par contre, malgré une "traînée" exacerbée (ce qui est recherché), celle-ci ne suffit pas à produire un couple autorotatif suffisant pour propulser la pale avançante (chargée elle de sustenter).

C'est magnifique cette convergence de vue !

A quand un "prélanceur permanent avec limiteur de couple à 0,8 W" sur votre machine Jean Claude ? Ainsi vous montrerez au monde autogire ce que gma explique depuis longtemps... mu = 0,35 ne pose pas plus de soucis que ça... si les battements sont compensés (c'est nécessaire).

Mais bravo ! très belle avancée.
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gma


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MessagePosté le: Ven 23 Mar - 08:53 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Enfin des chiffres concrêts sur lesquels ses entourloupes ne lui permettront pas de revenir.  On y aura mis le temps. Je vais pouvoir vous montrer rapidement sur quoi ces choix débouchent.

Ne vous embetez pas trop, ce fut déjà testé en 1992 par similitude... A moi cela couta un rotor (pas assez calé sur le bi du GCG, posé après sorti de l'effet de sol dans un champ détrempé). Reconstruit, il vola au mains de Xavier au BdlP avec 4°30' et Ra = 0,4 sur le bi à moteur 582 (à l'époque). Et comme gma calcule un peu et qu'il vérifie ses calculs, il fut passager pour cette petite mise au point dans les deux cas.

Jean Claude DEBREYER a écrit:
A défaut d'axe de battement, il n'y a pas de battement et il y a effort de baculement. Et quand il y a un axe de battement, ces efforts deviennent négligeables. Je ne cesse de vous le dire.

Avec axe de battement, les efforts ne sont pas transmis à la cellule. Mais cela ne fait pas d'eux des efforts négligeables. Pour preuve, vous devez changer le pas des pales pour modifier l'inclinaison du plan, il n'y a pas d'autres moyens. c'est vous dire leur puissance.

Jean Claude DEBREYER a écrit:
En effet, et on ne parle là que de l'angle de battement longitudinal a1. Je ne vois rien ici  qui vous permet là de conclure à une hauteur différente à 3 h et à 9h.
Ah ! Parce que à mi chemin de leur rotation elles (les pales) ne seraient pas, grosso modo, à mi parcours de leur battement ?  Comment faites vous alors pour statuer, vous, sur l'inclinaison dans l'autre sens ?

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Pas La Cierva alors puisque pour compenser l'inclinaison b1 (pale reculante plus haute, il faut déplacer le pivot de roulis du même coté que montre  mon croquis. Et c'est ce qu'a fait la fait La Cierva.Dessinez et montrez nous vos propres croquis. Cà vous aiderait à voir plus clair, je vous assure.
D'ailleurs, maintenant que vous avez fait les calculs de portance de pales que vous nous avez montrés, n'avez vous pas vu les incohérences auxquels ils vous mènent ( en changeant mu)


Vais préparer ça pour lundi ou mardi... promis.

Décidement, vous ne digérez pas l'approximation demandée (et volontairement provocante)... Cela perdure et transpire dans tous les sujets. Mu, en dehors d'un régime de translation horizontale bien établi ne vaut pas grand chose, ne vous focalisez pas trop sur ce coefficient "qualitatif". Comme disais Haflinger, c'est comme le mur du son ou l'avènement des premiers trains à vapeur. Dans la presse, à cette époque, on disait que les passagers seraient suffoqués par l'air s'engouffrant par les fenêtres (24 km/h)...

En autorotation verticale, mu vaut "0"... ce qui n'empêche nullement et la sustentation du rotor et la symétrie d'effort pour les pales. J'ai multiplié d'un coté, divisé de l'autre avec l'intention de... diviser les avis justement et contraindre la reflexion (et pourquoi pas la discussion).
Cessez de prendre les formules au pied de la lettre... ce ne sont que des outils mathématiques "censés" permettre d'expliquer une réalité.

J'ai travaillé quelques années dans un labo de topologie algébrique, le métier consistait justement à "construire" des relations mathématiques dans le but (avoué) d'expliquer une réalité (purement philosophique). Tant que la formule explique ce qu'il se passe, alors elle est bonne. Dans le cas contraire, elle est erronée, il faut trouver autre chose. C'est ainsi que la science avance. Et l'essentiel, c'est le rapport humain, les idées... pas les formules.
 
 
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MessagePosté le: Ven 23 Mar - 09:50 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Quelle convergence de vue???
- Le décrochage n'a rien de "pseudo":  il s'observe concrètement grâce aux rubans de soie
- L'observation de la polaire d'un profil polaires entre 0 et 45° montre que le décrochage se manifeste principalement par la hausse importante de la traïnée, et non par une chute importante de portance. Ceci a deux conséquences:
- 1) malgré un décrochage s'étendant couramment sur la moitié de sa longueur à 3h, la pale reculante porte encore pratiquement autant que l'autre, et le moment de battement reste identique
- 2) quand, à cause d'un rapport mu trop élevé, le décrochage de la pale reculante s'étend trop loin du pied, l'autorotation ne peut plus être assurée.
- Le mot "Auto-rotation" parle de lui-même: Un rotor entraîné par un moteur auxiliaire ne peut s'en prévaloir.

Concernant les différences de portances dont vous affublez les pales, j'ai pris bonne note que votre propre calcul  vous en a montré sa déficience.
Vous admettez maintenant que c'est un  calcul délibérément faux qui vous y conduit, et que mu = 0 en descente verticale. On peut cependant s'interroger sur l'honnêteté de la démarche. Vous auriez mieux fait d'essayer un calcul correct avant de discuter.
Quand vous aurez fait vous même  les compositions de vitesse, ou déterminé vous même  le décalage du pivots de roulis, vous observerez vous même les déficiences de votre raisonnement. Mais il semble que vous prêchiez le faux pour connaître le vrai.


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Dim 25 Mar - 10:29 (2012); édité 1 fois
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MessagePosté le: Ven 23 Mar - 22:15 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

 Voici  les performances auxquelles je parviens avec les choix de gma pour un gyro de 400 kg (7,8m x 0,25m dont le pas est ajusté pour 300 t/mn avec profil à Cz max très optimiste = 1,5 et Cxp = 0,011)
Pour obtenir les 300 t/mn il faudra caler les pales à 5,9° (par rapport au calage de  portance nulle). Je dois reconnaître que la valeur pifométrique de 4,6° annoncée par gma en référence à la corde colle plutôt bien.
Ce choix amène cependant les pales  à travailler à Cz élevé et la limite d'autorotation sera donc atteinte pour une vitesse de translation très (trop) basse. Ma simulation donne cette limite pour 120 km/h. C'est franchement insuffisant car très vite atteint. Pire, un profil à Cz max  plus réaliste de 1,35 donne une vitesse limite de... 90 km/h ! et une trainée de 700 N à cette vitesse.
 La vitesse de chute en descente verticale ressort à -8,5m/s

A titre de comparaison, un rotor Averso (8,5 m x 0,216 m à profil 8H12 Cz max= 1,2  Cxp = 0,011 et pales calées  à 3° par rapport au calage de portance nulle),  me donne 200 km/h de vitesse limite pour 400 kg de charge,  mais une trainée rotor plus élevée de 10% (774 N à 90 km/h) .  Descente verticale  à -8m/s. Un demi degré de plus (soit 10 t/mn de moins) autoriserait encore 160 km/h et sa trainée descendrait à 723 N.

A noter enfin que le régime de 300 t/mn et les 7,8m, au lieu des 340 t/mn et 8,5 m imposerait un rotor 8kg plus lourd afin de ne pas en accroître la conicité et la vibration. Ce supplément de masse ferait perdre en puissance induite et en puissance de montée tout le bénéfice de trainée si chèrement acquis. Un grand Merci à gma pour cette conception révolutionnaire.

On peut observer que son choix du régime de 300t/mn repose exclusivement sur " un nombre de Reynolds favorable au profil (supposons 1,5 x 106)"
Quelle est donc la source de cette mystérieuse révélation qu'un NR de 1,5 million serait plus favorable qu'un autre pour ce profil?

Philippe a écrit: " le décrochage du profil, ça n'a rien de catastrophique : l'étude des polaires en utilisant le référentiel de Lilienthal (coef de "traînée" parallèle à la corde) montre même que le coefficient auto-rotatif augmente au delà avant de s'annuler vers 40° d'incidence"
Ta conclusion est trop hâtive: Si tu y réfléchis bien la polaire de Lilienthal pour une  vulgaire planche à 90° d'incidence montrera une trainée nulle  pour un Cz de 1,5 ! Mais calées à +2° sur un rotor, l'autorotation de cette planche  va pourtant pas être terrible.


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MessagePosté le: Mer 28 Mar - 12:48 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant



Jean Claude Debreyer a écrit : "Quelle convergence de vue ?... Le décrochage n'a rien de "pseudo", il s'observe concrètement grâce aux rubans de soie…"


Re : Oui pour votre photo d'une aile (voir aileron) soumise à un écoulement plan et relativement peu de vitesse tangentielle. Mais juste ce constat dans vos propos, pas vraiment d'effet catastrophe à attendre sur une pale contrairement à ce qui était d'abord annoncé à grand fracas… Donc vous adhérez à l'idée avancée par gma…


Puis : "L'observation de la polaire d'un profil polaires 0 et 45° montre que le décrochage se manifeste principalement par la hausse importante de la traînée, et non par une chute importante de portance. Ceci a deux conséquences :
1)      malgré un décrochage s'étendant couramment sur la moitié de sa longueur à 3h, la pale reculante porte encore pratiquement autant que l'autre, et le moment de battement reste identique,
2)      Quand, à cause d'un rapport mu trop élevé, le décrochage de la pale reculante s'étend trop loin du pied, l'autorotation ne peut plus être assurée."


Re : "L'autorotation" à Vz = 1,1.Vi ne peut plus être assurée… je vous l'accorde (puisque il n'est plus possible de compter sur l'inclinaison en avant de la résultante) mais si, en translation, la traînée de la pale reculante reste supérieure à celle de la pale avançante, nous sommes en régime de "moulinet frein", le rotor est propulsé en rotation, ne vous déplaise.


Puis : "Le mot "Auto-rotation" parle de lui-même, un rotor entraîné par un moteur auxiliaire ne peut s'en prévaloir."


Re : Il n'est pas question de motoriser le rotor intégralement, il est question de fournir au rotor une grande partie de la puissance fournie par la pale reculante lorsque celle-ci devient déficiente à grands mu. Ou est le problème ?


Puis : "Concernant les différences de portances dont vous affublez les pales, j'ai pris bonne note que votre propre calcul vous en a montré sa déficience."


Re : Non ! Différence de portance il y a… à ne pas confondre avec ma volonté de construire un débat sur la base d'une équation volontairement erronée. Nous savons ça depuis 1923, il existe un moment de roulis qui tend à incliner le rotor du coté de la pale qui recule (voir Rebuffet n° 9330).
Certes, l'adoption d'axes de battement sur les pales empêche la transmission de ce moment de roulis vers le fuselage, certes le libre battement des dites pales tend à amoindrir les écarts de portance nés des écarts de vitesses… Mais il n'empêche, des forces d'inertie s'opposent à ces battements (et il ne suffit pas de supposer en théorie que la pale est de masse négligeable et sans raideur pour faire l'impasse sur ce fait)… donc des écarts de sustentation perdurent.
Si vous aviez un rotor équipé d'une infinité de pale souple et légère (charge par pale négligeable), tournant très vite, articulé… alors vous pourriez supposer l'égalité des portances entre pale.
Mais dans un bipale, semi rigide, tournant lentement avec des pales lourdes et raides… les inerties et les efforts sont conséquents, les battements ne compensent plus intégralement les écarts de sustentation.


Puis : "Vous admettez maintenant que c'est un calcul délibérément faux qui vous y conduit, et que mu = 0 en descente verticale."


Re : Dès l'instant ou vous demandez un calcul approximatif il sera nécessairement faux… le calcul exact exploite la méthode de fourier (série mathématique)… alors !
Quand à mu, c'est un rapport d'une vitesse horizontale sur une tangentielle… que voudriez vous faire avec ce rapport qualitatif en autorotation verticale ?


Puis : "On peut cependant s'interroger sur l'honnêteté de la démarche. Vous auriez mieux fait d'essayer un calcul correct avant de discuter."


Re : Avant de discuter de ça, de calculer ces écarts, il y a d'autres choses à voir ! Vous mettez la charrue avant les bœufs.


Puis : "Quand vous aurez fait vous même les compositions de vitesse, ou déterminé vous même le décalage du pivot de roulis, vous observerez vous même les déficiences de votre raisonnement. Mais il semble que vous prêchiez le faux pour connaître le vrai."


Re : En ce qui concerne les vitesses, faites d'abord correctement votre composition (sans omettre ce que vous aviez pris grand soin de préciser dans d'autres sujets), pour le pivot de roulis du C 301, voici. Et de constater que, comme je disais, pour compenser automatiquement le couple moteur par l'action du rotor sans générer d'efforts dans la commande, il faut décaler le pivot de roulis du coté de la pale avançante (de la cote "b" sur le croquis).





Aussi, Jean Claude Debreyer a écrit : "Voici les performances auxquelles je parviens avec les choix de gma pour un gyro de 400 kg (7,8m x 0,25m dont le pas est ajusté pour 300 t/mn avec profil à Cz max très optimiste = 1,5 et Cxp = 0,011).
Pour obtenir les 300 t/mn il faudra caler les pales à 5,9° (par rapport au calage de portance nulle). Je dois reconnaître que la valeur pifométrique de 4,6° annoncée par gma en référence à la corde colle plutôt bien…"


Re : Donc parce que ça colle bien c'est "pifométrique" ou bien parce que c'est "pifométrique" que ça colle bien ?...


Puis : Ce choix amène cependant les pales à travailler à Cz élevé…"


Re : Pour votre information, ce n'est pas un scoop, mais une volonté dans ce choix… donc…


Puis : "…et la limite d'autorotation sera donc atteinte pour une vitesse de translation très (trop) basse."


Re : Ouf ! L'honneur est sauf… j'avais cru comprendre une bascule irrémédiable du plan rotor suite au décrochage de la pale reculante avec destruction de la machine (propos pas très convaincant de Haflinger jamais démentis par vous).


Puis : "Ma simulation donne cette limite pour 120 km/h."


Re : Ah ! le tableur suprême comme juge de paix…


Puis : "C'est franchement insuffisant car très vite atteint. Pire, un profil à Cz max plus réaliste de 1,35 donne une vitesse limite de... 90 km/h ! et une trainée de 700 N à cette vitesse."


Re : Ah oui ! Effectivement… c'est inquiétant pour vous… du moins pour votre tableur…


Puis : "La vitesse de chute en descente verticale ressort à -8,5m/s"


Re : Donc soit le tableur est médiocre soit le rotor est très bon ! Comment savoir ?


Puis : "A titre de comparaison, un rotor Averso (8,5 m x 0,216 m à profil 8H12 Cz max= 1,2, Cxp = 0,011 et pales calées à 3° par rapport au calage de portance nulle), me donne 200 km/h de vitesse limite pour 400 kg de charge, mais une trainée rotor plus élevée de 10% (774 N à 90 km/h). Descente verticale à -8m/s. Un demi degré de plus (soit 10 t/mn de moins) autoriserait encore 160 km/h et sa trainée descendrait à 723 N."


Re : Donc le tableur dit qu'avec plus de traînée (pale) et moins de portance (pale) on va plus vite… Et votre décrochage de pale alors ? il est passé où finalement ?


Puis : "A noter enfin que le régime de 300 t/mn pour 7,8m, au lieu des 340 t/mn pour 8,5 m imposerait un rotor 8kg plus lourd afin de ne pas en accroître la conicité et la vibration."


Re : qui a dit qu'il faut absolument conserver la conicité du 8,5 m pour le 7,8 m ?



Puis : "On peut observer que son choix du régime de 300t/mn repose exclusivement sur " un nombre de Reynolds favorable au profil (supposons 1,5 x 106)"


Re : Je pense que vous devriez relire et cessez de supputer… Ou est il inscrit que ma recommandation de régime suppose NR 1,5 x 106 ?
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MessagePosté le: Mer 28 Mar - 14:53 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

gma,   Nier le décrochage des pieds de pales jusqu'à une proportion importante du rayon, comme l'a photographié et mesuré le NACA en son temps ne vous grandi pas.

"pas vraiment d'effet catastrophe à attendre sur une pale contrairement à ce qui était d'abord annoncé à grand fracas… Donc vous adhérez à l'idée avancée par gma…"
Aucun battement catastrophique...tant que l'autorotation est possible, c'est à dire tant que la zone de décrochage n'est pas exagérément étendue. Elle le devient au delà d'une certaine valeur de mu variable selon le calage et la plénitude.

"Donc ça (le "pas" mentionné pour le régime préconisé) colle bien c'est "pifométrique" ou bien parce que c'est "pifométrique" que ça colle bien ?..."
C'est pifométrique parce que vous écrivez que " Le régime se calcule en fonction du NR favorable au profil (supposons1,5 x 106 )" et que vous vous gardez bien de montrer votre calcul  s'appuyant sur ce Re =1,5 x 106 donnant  ce résultat de 300 t/mn . C'est pifométrique parce vous n'apportez aucun élément démontrant que le nombre de Reynolds choisi (1,5 x 106) pourrait être plus favorable que 4 x 106. C'est pifométrique, encore, parce que vous ne montrez aucun calcul qui donne pour résultat le pas de 4,6° que vous nous parachutez comme celui qui donnerait  300 t/mn comme résultat.

"(si la vitesse de chute en descente verticale ressort à -8,5m/s), soit le tableur est médiocre soit le rotor est très bon ! Donc Comment savoir ?"
Un rotor à "grand pas" est performant car à cause de sa faible puissance de profil il traine peu en translation, et chute peu en descente verticale. C'est ce que j'ai toujours soutenu. ET j'ai toujours soutenu que malgré cette amélioration de performance il était plus dangereux pour sa plus grande proximité avec sa limite d'autorotation, du au décrochage des pales reculante.   Gma ne parvient pas à comprendre qu'en descente verticale il n'y a pas de pale reculante.

" Donc le tableur dit qu'avec plus de traînée (pale) et moins de portance (pale) on va plus vite… Et votre décrochage de pale alors ? il est passé où finalement ?"
Relisez. Mon tableur dit qu'avec moins de "pas" la limite de l'autorotation est plus élevée. En effet, avec moins de "pas" on peut voler plus vite avant d'atteindre l'incidence de décrochage sur la pale reculante. C'est l'intérêt d'un tableur que de prendre en compte l'influence de tous les paramêtres simultanément. On attend toujours de gma un calcul, même approximatif, mais fondé sur le bon sens.

"qui a dit qu'il faut absolument conserver la conicité du 8,5 m pour le 7,8 m ?"
Chacun s'accorde à dire que les faibles vibrations générées par un rotor font partie intégrantes des qualités recherchées. Pour conserver un même niveau de vibration il faudra une conicité sensiblement identique, et donc augmenter la masse des pales pour que cette conicité reste la même malgré le bas régime qu'il a choisi .

"Où est il inscrit que ma recommandation de régime suppose NR 1,5 x 106 ?
Vous avez écrit le 22 mars (plus haut) "Le régime se calcule en fonction du NR favorable au profil (supposons 1,5 x 106)" Vous avez déjà oublié?  C'est pas bon signe çà.

"En ce qui concerne les vitesses, faites d'abord correctement votre composition "
Nouvelle pirouette de gma qui nous avait promis sa propre composition. Il semble avoir quelques difficultés.

Enfin, concernant le déport du pivot de roulis sur le côté de l'axe du moyeu, il suffit de comparer mon dessin à celui de la tête du C30 pour comprendre pourquoi il est du même côté.


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MessagePosté le: Aujourd’hui à 08:45 (2017)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine

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