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L'autogire de Raymond Jeanvoine
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Auteur Message
Haflinger


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MessagePosté le: Mer 28 Mar - 15:39 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

gma a écrit:






 
je ne m'attarde pas sur le reste mais ca c'est n'importe quoi au premier coup d'oeil , Fn est dans l'axe du cone rotor

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MessagePosté le: Mer 28 Mar - 15:39 (2012)    Sujet du message: Publicité

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gma


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MessagePosté le: Mer 28 Mar - 18:56 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Oui ! c'est exact Haflinger, au défaut scan/impression près. Vous avez raison... du moins c'est ce qui est communément admis (ça ferait donc un décalage plus important !). 
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L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 28 Mar - 19:25 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Pauvre gma. Quel bazar dans sa tête! Il mélange la compensation d'effort sur le manche du à l'angle de battement latéral,  avec la position latérale du manche  lié au basculement du fuselage sous l'effet du couple moteur. Tout ceci lui avait déjà été expliqué, par ce croquis, mais sans résultat.



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gma


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MessagePosté le: Mer 28 Mar - 20:02 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

"gma, nier le décrochage des pieds de pales jusqu'à une proportion importante du rayon, comme l'a photographié et mesuré le NACA en son temps ne vous grandi pas."
 

Le NACA constate une zone de flux inversé favorable au décrochage de la pale reculante… il ne statut rien d'autre et surtout pas que cela est néfaste au fonctionnement du rotor d'autogire… ce que vous vous faites allègrement. Ensuite, le NACA expose que cette zone se décale jusqu'à englober une grande partie de la surface de la pale reculante… rien d'autre. Et c'est vous qui déduisez que cette expansion promet d'être catastrophique… pour la sustentation dans un premier temps… pour l'autorotation dans un second temps.
Le NACA mesure des écarts de pression sur la globalité du disque… cela suffit à relativiser très sérieusement vos conclusions sur le décrochage dans la mesure où ces écarts induisent nécessairement des vitesses tangentielles.
 

 

"Aucun battement catastrophique...tant que l'autorotation est possible, c'est à dire tant que la zone de décrochage n'est pas exagérément étendue. Elle le devient au delà d'une certaine valeur de mu variable selon le calage et la plénitude."
 

Voyez ! Finalement vous arrivez vous aussi à cette conclusion… la première limite c'est les battements (de la pale avançante)… le reste c'est après. Ce n'est pas l'avis de gma depuis le début (voir sujet marges aérodynamiques du rotor d'autogire) ?
 

 

"C'est pifométrique parce que vous écrivez que " Le régime se calcule en fonction du NR favorable au profil (supposons1,5 x 106)…"
 

Oui ! mais je ne dis pas que ma recommandation à 300 tr/min l'est pour ce NR et ce diamètre.
 

 

"… Et que vous vous gardez bien de montrer votre calcul s'appuyant sur ce Re =1,5 x 106…"
 

Non le calcul ne s'appui pas sur ce NR, le chiffre donné est un exemple (supposons).
 

 

"...C'est pifométrique parce vous n'apportez aucun élément démontrant que le nombre de Reynolds choisi (1,5 x 106) pourrait être plus favorable que 4 x 106."
 

Ce n'était pas la question au départ. Au début, vous m'avez demandé mes recommandations pour un bi de 400 kg.
 

 

"C'est pifométrique encore, parce que vous ne montrez aucun calcul qui donne pour résultat le pas de 4,6° que vous nous parachutez comme celui qui donnerait 300 t/mn comme résultat."
 

Ici, c'est l'expérimentation qui construit la table de réglage… en fonction de vos possibilités industrielle à respecter le profil. Ce n'est pas du "pif", c'est ce que l'on appelle la "maîtrise" dans une entreprise (rattachée au "méthodes" dans l'ancien temps).
 

 

"Un rotor à "grand pas" est performant car à cause de sa faible puissance de profil il traine peu en translation, et chute peu en descente verticale. C'est ce que j'ai toujours soutenu."
 

Et bien vous avez tord car en autorotation verticale c'est sa traînée qui limitera sa descente… donc son régime est à privilégier… donc son "petit" pas.
 

 

"ET j'ai toujours soutenu que malgré cette amélioration de performance il était plus dangereux pour sa plus grande proximité avec sa limite d'autorotation, du au décrochage des pales reculante."
 

Mais puisque vous rencontrerez des problèmes de battement coté "avançante" avant ce stade… on s'en fout !
 

 

"Gma ne parvient pas à comprendre qu'en descente verticale il n'y a pas de pale reculante."
 

Non ! bien sûr ! A cause de l'absence de feux anti brouillard sans doute…
 

 

"Relisez. Mon tableur dit qu'avec moins de "pas" la limite de l'autorotation est plus élevée. En effet, avec moins de "pas" on peut voler plus vite avant d'atteindre l'incidence de décrochage sur la pale reculante. C'est l'intérêt d'un tableur que de prendre en compte l'influence de tous les paramètres simultanément. On attend toujours de gma un calcul, même approximatif, mais fondé sur le bon sens."
 

Quand on sera sur la même longueur d'onde, le calcul (exact celui là) viendra (on y arrive petit à petit… mais c'est pénible).
 

 

"Chacun s'accorde à dire que les faibles vibrations générées par un rotor font partie intégrantes des qualités recherchées."
 

Cinq minutes avant sa mort, il vivait encore (de l'aide de camp à propos du général Lapalisse)…
 

 

"Pour conserver un même niveau de vibration il faudra une conicité sensiblement identique, et donc augmenter la masse des pales pour que cette conicité reste la même malgré le bas régime qu'il a choisi."
 

Ben voyons !
 

 

"Vous avez écrit le 22 mars (plus haut) "Le régime se calcule en fonction du NR favorable au profil (supposons 1,5 x 106)" Vous avez déjà oublié ? C'est pas bon signe çà !"
 

Il est effectivement écrit : "le régime se calcule en fonction du NR favorable au profil"… (Supposons NR de 1,5 x 106). Mais il n'est pas écrit que 300 tr/min pour un 7,80 m de diamètre est calculé sur cette base… il manque vitesse de translation et considération sur la pale "dominante".
 

 

"Nouvelle pirouette de gma qui nous avait promis sa propre composition. Il semble avoir quelques difficultés."
 

Non ! non ! Aucune difficulté… juste que je ri encore de la votre… permettez je m'en remet.
 

 

"Enfin, concernant le déport du pivot de roulis sur le côté de l'axe du moyeu, il suffit de comparer mon dessin à celui de la tête du C30 pour comprendre pourquoi il est du même côté."
 

Donc coté pale avançante hein !… parce que vous irez compenser avec le manche un battement latéral vous... (dites moi plutôt que vous êtes obligé d'incliner le manche pour ne plus subir cet effort... je comprendrais)
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 28 Mar - 21:01 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Rien à faire, j'aurais pourtant essayé de le sortir de ses incohérences, mais là je renonce définitivement.

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Haflinger


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MessagePosté le: Jeu 29 Mar - 12:21 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:

Rien à faire, j'aurais pourtant essayé de le sortir de ses incohérences, mais là je renonce définitivement.
pourtant par definition la caracteristique d'une liaison pivot est de ne pas transmettre de couple , il y a du chemin a faire

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gma


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MessagePosté le: Jeu 29 Mar - 22:21 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Haflinger a écrit:
Jean Claude DEBREYER a écrit:
Rien à faire, j'aurais pourtant essayé de le sortir de ses incohérences, mais là je renonce définitivement.




pourtant par definition la caracteristique d'une liaison pivot est de ne pas transmettre de couple , il y a du chemin a faire




Le pivot... c'est pas entre le té de commande et le fuselage ? Le manche ne peut-il pas recevoir les efforts transmis par le té... donc ce que le moyeu reçoit des pales (moyenne) ? vu que le manche peut transmettre au té. Enfin... ce que j'en dis...
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Haflinger


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MessagePosté le: Ven 30 Mar - 15:19 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

gma a écrit:
Le pivot... c'est pas entre le té de commande et le fuselage ? Le manche ne peut-il pas recevoir les efforts transmis par le té... donc ce que le moyeu reçoit des pales (moyenne) ? vu que le manche peut transmettre au té. Enfin... ce que j'en dis...

c'est quoi le te de commande ? la tete de rotor ?
si oui le manche ne peux recevoir aucun effort de la tete car lui aussi est monte sur un pivot , le manche transmet les efforts de commande de la main du pilote a la tete (et inversement)
quand au couple moteur il n'a toujours aucune influence sur la tete qui est montee sur un pivot , c'est elementaire


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gma


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MessagePosté le: Mar 3 Avr - 12:26 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Haflinger a écrit:

c'est quoi le te de commande ? la tete de rotor ?


Voir les descriptions déjà faites dans ce forum... et relire.
Haflinger a écrit:
... oui le manche ne peux recevoir aucun effort de la tete car lui aussi est monte sur un pivot

Cela supposerait alors qu'il ne peut en fournir... un problème sérieux en perspective, vous ne croyez pas ?

Haflinger a écrit:
le manche transmet les efforts de commande de la main du pilote a la tete (et inversement)

Ouf !... donc il transmet des efforts et en reçoit... malgré son montage sur pivot ?

Haflinger a écrit:
quand au couple moteur il n'a toujours aucune influence sur la tete qui est montee sur un pivot , c'est elementaire

Ah !... Par contre il a une influence sur le fuselage... donc sur le siège... donc sur le pilote... donc sur la main du pilote... donc sur le manche... qui transmet à la tête... donc sur la tête...

Et cette idée saugrenue apparue depuis des lustres (5 ans par lustre)... "Et si nous compensions le couple moteur via l'action du rotor ?"
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Haflinger


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MessagePosté le: Mar 3 Avr - 14:20 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

gma a écrit:
Ah !... Par contre il a une influence sur le fuselage... donc sur le siège... donc sur le pilote... donc sur la main du pilote... donc sur le manche... qui transmet à la tête... donc sur la tête...

non !
le couple moteur n'a aucune influence sur la main du pilote
c'est le cerveau qui a une influence sur la main du pilote , et de surcroit si le cerveau commande a la main de lacher le manche le rotor est libre de faire ce qu'il veut et ce n'est pas le couple moteur qui aura la moindre influence

gma a écrit:
Et cette idée saugrenue apparue depuis des lustres (5 ans par lustre)... "Et si nous compensions le couple moteur via l'action du rotor ?"

je ne sais pas depuis quand cette idee perdure mais c'est une imbecilite ,
le rotor ne peut rien compenser car il est sur un pivot et un pivot ne transmet rien , si on ajoute le pivot de battement des pales aucune chance de transmettre le moindre couple

peut importe ou l'on suspend le fuselage cela ne change rien , que ce soit sous une tete de rotor , au palan d'une grue ou sous le toit du hangar , il pendra toujours de la meme facon

c'est pourtant elementaire


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ch'ti gyro


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MessagePosté le: Mar 3 Avr - 15:02 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Euh je ne voudrai pas m'immiscer dans le combat des chefs de la théorie du rotor mais si le rotor est dit sur un pivot qui ne transmet aucun couple pourquoi (ok je l'aide un peu certes en mettant un peu de pied à gauche) pourquoi donc lors de ma descente en auto-rotation le chariot se met il à tourner dans le même sens que le rotor ? En théorie je sais vaguement l'expliquer encore que...mais en pratique c'est vraiment sympa à faire, c'est fun et même utile pour faire demi tour sur place !!!
Wink

 
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gma


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MessagePosté le: Mar 3 Avr - 15:55 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Haflinger a écrit:
gma a écrit:
Ah !... Par contre il a une influence sur le fuselage... donc sur le siège... donc sur le pilote... donc sur la main du pilote... donc sur le manche... qui transmet à la tête... donc sur la tête...
non !
le couple moteur n'a aucune influence sur la main du pilote
c'est le cerveau qui a une influence sur la main du pilote , et de surcroit si le cerveau commande a la main de lacher le manche le rotor est libre de faire ce qu'il veut et ce n'est pas le couple moteur qui aura la moindre influence



Oui ! c'est donc pour cela qu'à cette idée saugrenue de compenser le couple moteur on ajouta aussi celle d'introduire un effort dans le manche "croissant et positif en vitesse", de telle sorte que, une fois annulé pour un régime de vol via un jeu de ressorts (cela se nomme un compensateur), le cerveau peut décider de faire lâcher la main... la machine poursuit son vol stabilisé (en vitesse... donc en pente (tangage) et en cadence (roulis)).

Haflinger a écrit:

je ne sais pas depuis quand cette idee perdure mais c'est une imbecilite ,
le rotor ne peut rien compenser car il est sur un pivot et un pivot ne transmet rien , si on ajoute le pivot de battement des pales aucune chance de transmettre le moindre couple

peut importe ou l'on suspend le fuselage cela ne change rien , que ce soit sous une tete de rotor , au palan d'une grue ou sous le toit du hangar , il pendra toujours de la meme facon

c'est pourtant elementaire

Le pivot ne transmet pas de moment... mais il transmet une force. Et si ce pivot est distant d'un point d'équilibre (CdG ou foyer aérodynamique), la force ainsi transmise par le pivot génère donc un moment au point d'équilibre.
Or un équilibre statique suppose la somme des forces nulle ainsi que celle des moments... en tous points de l'espace.

Le battement des pales, grâce à l'axe de battement, ne transmet pas de moment, mais il transmet des efforts. Comunément réduit à une résultante Fn normale au plan moyen, le battement des pales réoriente le plan moyen il fait donc varier l'inclinaison de Fn.
Et si Fn varie en inclinaison autour de l'axe de battement du balancier ou autour du centre moyeu, il est certain qu'un moment se fabrique autour du pivot situé plus bas (puisque non confondu).
C'est ce moment qui est transmis à la fois au mât rotor et aux commandes, selon la proportion de décalage organisée pour les deux axes "roulis" et "tangage".

Pour le C301, les sens de rotation moteur et rotor sont associés favorablement, il permettent la construction d'un décalage minimum en roulis pour compenser le couple moteur. Ce qui est ajouté en plus permet juste la création d'un effort toujours orienté positivement quelque soit la vitesse transversale suivie par la machine.
La même chose en tangage... donc décalage plus important du fait de la plus grande vitesse possible.

Mais à terme une limite... celle de l'effort admissible dans la commande sous facteur de charge.

Et c'est la limite de la commande "directe control"... au delà d'une certaine masse en charge, l'effort dans les commandes, utile pour créer un dispositif de compensation du régime de vol (stabilité) devient trop important.
Le C34 démontra ceci en France, le C26 en Angleterre, nous étions en 1935 ou 36.  
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gma


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MessagePosté le: Mar 3 Avr - 16:10 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

ch'ti gyro a écrit:
Euh je ne voudrai pas m'immiscer dans le combat des chefs de la théorie du rotor mais si le rotor est dit sur un pivot qui ne transmet aucun couple pourquoi (ok je l'aide un peu certes en mettant un peu de pied à gauche) pourquoi donc lors de ma descente en auto-rotation le chariot se met il à tourner dans le même sens que le rotor ? En théorie je sais vaguement l'expliquer encore que...mais en pratique c'est vraiment sympa à faire, c'est fun et même utile pour faire demi tour sur place !!! Wink






Haflinger voulait parler du "pivot" que constitue l'axe de roulis dans un plan, l'axe de tangage dans l'autre plan.
Pour votre expérience, c'est la gouverne de direction qui est concerné ainsi que son plan fixe (dans un premier temps). En effet, la légère inclinaison de la charnière suffit à offrir au vent relatif de la descente un plan incliné constructeur d'un moment de lacet.
Ensuite, si vous mettez du pied et qu'il reste un soupçon de souffle hélice...  
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Haflinger


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MessagePosté le: Mar 3 Avr - 16:48 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

gma a écrit:
bla , bla , bla , bla , bla , bla , bla , bla , bla , bla , bla , bla , bla , bla , bla , bla , bla , bla , bla , bla , bla , bla , bla , bla , bla


toujours n'importe quoi , ca impressionne peut-etre le neophyte mais au mieux ca n'amene rien de bon

faut il choisir entre l'incompetence et la mauvaise foi ? meme pas , gma a fait la preuve a de nombreuses reprises de son incompetence qu'il a cherche a chaque fois a dissimuler par mauvaise foi

le fuselage du giro ne connait que son point de suspension , ce qu'il y a au dessus il l'ignore , que ce soit un rotor ou n'importe quoi d'autre , et a fortiori si le pretendu rotor aurait son axe ne coincidant pas avec ce pivot ,
il en est de meme pour la tete de rotor qui porte se qui se trouve sous elle par son pivot en ignorant totatement de quoi il s'agit et a quoi il est soumis

desole gma , tu te pretends expert et erudit mais tu ne fais que démontrer ton ignorance , ton incompetence , ta vanite et ta faussete


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 3 Avr - 17:04 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Ch'ti gyro, 
Le frottement du roulement de tête est négligeable et il faut chercher ailleurs l'origine de ce lacet.
le "facteur P" est peut-être une explication au lacet constaté dans tes descentes "à plat" sous forte pente. Le flux d'air venant du dessous  donne d'avantage de vitesse à la pale qui descend par rapport à celle qui monte (je parle là de l'hélice de propulsion), et provoque donc un déport latéral de la poussée de l'hélice.


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Mar 3 Avr - 17:29 (2012); édité 1 fois
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MessagePosté le: Aujourd’hui à 03:28 (2017)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine

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