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L'autogire de Raymond Jeanvoine
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Auteur Message
Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 1 Fév - 19:04 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Tu as raison. Et il y a nécessairement une charge limite au mètre carré de pale avant d'atteindre le Mach critique pour lequel la trainée du profil ne permettra plus l'autorotation.
Reste donc deux solutions:
1) rotor très rigide (pas d'articulation et pales épaisse, coaxial pour maintenir l'équilibre latéral sans déport de la charge,
2) le régime hélicoptère (pas d'autorotation) déchargé à grande vitesse par une aile auxiliaire.
A par çà ?


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MessagePosté le: Mer 1 Fév - 19:04 (2012)    Sujet du message: Publicité

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Florent


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MessagePosté le: Mer 1 Fév - 19:52 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Florent a écrit:
Oh, Jean, tu crois que je suis quoi ? vendeur de tomate ? ... il ne faut pas prendre les gens que pour des cons...
Je trouve cela lamentable d'un point du vue humain et de la considération que vous apportez aux autres...

Cette phrase vaut son pesant d'or. Vous donnez des leçons de morale et parallèlement vous traitez les vendeurs de tomates de moins que rien ! Et après vous nous parlez de la considération pour les autres. Vous vous pensez peut-etre supérieur à eux ? De nous deux qui est le plus insultant ? Vous qui dédaignez toute une catégorie de gens ou moi qui m'en prend à une personne désignée suite aux propos aberrants qu'elle persiste à tenir malgré de longs échanges avec elle ?
Florent a écrit:
mais de là à créer un sujet (puisque sauf erreur c'est vous qui l'avez créé) uniquement pour se liguer à plusieurs sur GMA

Ne projetez pas vos pensées sur celles des autres

--------


Jean, tes propos laissent à croire que je mets au même niveau connaissance et intelligence (ou autres valeurs)... Je ne fais pas cet amalgame.
Il n'y a strictement rien d'insultant à dire qu'un vendeur de tomates n'a aucune connaissance de la "démarche scientifique" (pour reprendre tes mots) et cela n'enlève aucunement la considération que je peux apporter à toute personne.
Ton raisonnement est trop hâtif et cela me surprend pour un scientifique...

cordialement


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Haflinger


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MessagePosté le: Mer 1 Fév - 20:04 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Tu as raison. Et il y a nécessairement une charge limite au mètre carré de pale avant d'atteindre le Mach critique pour lequel la trainée du profil ne permettra plus l'autorotation....

ben non , rien ne limite le regime choisi , il suffit d'ajuster le pas pour obtenir le regime souhaite
quand au decrochage de la pale reculante et bien il suffit d'ajuster la solidite pour rester dans le Cz maxi du profil

ca me parait simple , pour augmenter la vitesse de vol d'un rotor donne sans rentrer dans les problemes "soniques" il faut choisir un regime de rotation reduit dans les memes proportions ,
ensuite pour eviter le decrochage de la pale reculante il faut augmenter la plenitude en proportion du carre de la variation de vitesse de la pale reculante ,
et enfin pour assurer le regime choisi il faut reduire le pas en consequence

on ne recherche plus la performance energetique du rotor mais la capacite a haute vitesse , lance une simulation sur ton tableur ca doit le faire sans soucis


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gma


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MessagePosté le: Ven 3 Fév - 09:56 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

http://www.cartercopters.com/mu-1.html
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L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Ven 3 Fév - 13:15 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Haflinger,
Je suis de ton avis. On peut dépasser cette limite approximative de Mu, si on ne vise que cet objectif  sans  souci d’efficacité énergétique.
Sans aile auxiliaire et dans le cadre d'un autogire à rotor unique, retarder le décrochage de la pale reculante exige d'accroître la plénitude (en bref, réduire la charge au mètre carré)  Les compromis pour battre des records ne sont pas évidemment pas les mêmes que pour un engin de travail ou de loisir.

Partant du rotor de mon projet (6,3m x 0,18m  calé à 3,5°  destiné à porter 212 kg à  100/110 km/h) voici ce que donne mon tableur:
Régime de croisière 413 t/mn , soit Mach en bout de pale avançante: 0,49  et Mu = 0,22
Mu limite: 0,33,  régime: 423 t/mn  soit 160 km/h et Mach de bout avançant = 0,54

Tentant maintenant d'accroitre la limite de vitesse sans modifier le Mach du bout avançant (0,54):  calage 0° et augmentation de la plénitude (corde 0,4m):
Mu limite: 0,49 Régime: 375 t/mn soit 216 km/h.
La trainée à 100km/h est alors de 48 kg, le double de celle du rotor initial)
Peu de changement sur la vitesse en descente verticale: 8,6 m/s au lieu de 8,2 m/s

On peut encore aller plus loin, avec des vitesses de vol croissant lentement eu égard aux dépenses énergétiques du rotor. (ici, +33% d'augmentation de vitesse pour +100% d'augmentation énergétique)


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Haflinger


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MessagePosté le: Ven 3 Fév - 13:43 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

CQFD

sauf la trainee a 100 km/h qui ne peut etre le double a mon avis , la trainee induite du disque est la meme , la surface de pale est double mais la vitesse rotor est de ? , admettons 280 tr/min soit au total une puissance de profil de 70% sauf erreur , donc un gain tres appreciable en croisiere a 100 km/h

on est gagnant jusqu'a 315 tr/min

la surface de pale est double mais le regime est inferieur , et comme la puissance de profil est proportionnelle a la surface et au cube du regime...


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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Ven 3 Fév - 14:48 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Haflinger a écrit:
CQFD

sauf la trainee a 100 km/h qui ne peut etre le double a mon avis , la trainee induite du disque est la meme , la surface de pale est double mais la vitesse rotor est de ? , admettons 280 tr/min soit au total une puissance de profil de 70% sauf erreur , donc un gain tres appreciable en croisiere a 100 km/h

on est gagnant jusqu'a 315 tr/min

la surface de pale est double mais le regime est inferieur , et comme la puissance de profil est proportionnelle a la surface et au cube du regime...

On se demande alors vraiment pourquoi on utilise pas tous une corde de 40 cm Laughing
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Ven 3 Fév - 15:04 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Haflinger
Trainée induite du disque identique ? Non, à cause de la diminution du diamètre efficace, lié à la corde.
Surface de pale x2,2. 
Régime à 100 km/h de 280 t/mn environ? Non,  puisque j'ai maintenu le Mach en bout avançant à V max. C'est donc encore 380 t/mn (*)
Pour tenir ce régime malgré la grande corde, c'est grâce à  l'angle de calage très réduit. Et c'est ce qui donne le faible Cz moyen autorisant un Mu aussi élevé.
Ce Mu élevé et le maintient du régime donne le gain de vitesse limite (pourtant modéré)

(*) On peut s' étonner que le régime à 100 km/h, est un peu plus haut que celui à 216 km/h (375t/mn) . On est habitué à l'inverse. J'ai pas cherché la raison.
Prenant tout cela en compte simultanément (c'est l'intérêt de ces simulations) il me donne bien une trainée double.


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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Ven 3 Fév - 15:34 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:

On peut s' étonner que le régime à 100 km/h, est un peu plus haut que celui à 216 km/h (375t/mn) .


Bonjour Jean-Claude,
C'est peut-être du à la taille de la zone d'inversion ? Quand on la néglige (cas de mon logiciel) on trouve toujours bien que la vitesse de rotation du rotor augmente avec la vitesse (mais les calculs ne sont plus représentatifs). Il faudrait tracer la vitesse de rotation en fonction de la vitesse de translation pour voir la forme de la courbe.
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Dernière édition par Jean Fourcade le Ven 3 Fév - 15:49 (2012); édité 1 fois
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Haflinger


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MessagePosté le: Ven 3 Fév - 15:36 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Haflinger
Trainée induite du disque identique ? Non, à cause de la diminution du diamètre efficace, lié à la corde.
Surface de pale x2,2. 

tu pinailles , tu dit toi meme que la trainnee induite devient sans grande importance a ces vitesses , et l'augmentation du nombre de reynolds ca fait gagner combien sur la trainee de profil ?
sinon tu prends un quadripale et tu gardes la meme corde et pas de variation du diametre efficace

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Régime à 100 km/h de 280 t/mn environ? Non,  puisque j'ai maintenu le Mach en bout avançant à V max. C'est donc encore 380 t/mn (*)

comment tu peux avoir 380 tr/min a 100 km/h alors que tu as 375 a 216 ? il y a un os ! et combien en autorotation verticale ?
sinon pas de probleme , un pas variable pour recuperer du rendement si tu y tiend pour les phases basses vitesses , mais est-ce utile ou indispensable ?

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Pour tenir ce régime malgré la grande corde, c'est grâce à  l'angle de calage très réduit. Et c'est ce qui donne le faible Cz moyen autorisant un Mu aussi élevé.
Ce Mu élevé et le maintient du régime donne le gain de vitesse limite (pourtant modéré)

oui c'est ce que je disais , mais 216 pour 160 ce n'est qu'un debut et ca fait quand meme 35 % de gain , sur ma paye ca le ferait

Jean Claude DEBREYER a écrit:
(*) On peut s' étonner que le régime à 100 km/h, est un peu plus haut que celui à 216 km/h (375t/mn) . On est habitué à l'inverse. J'ai pas cherché la raison.
Prenant tout cela en compte simultanément (c'est l'intérêt de ces simulations) il me donne bien une trainée double.

oui on peut s'etonner , peut etre une erreur de signe dans ton tableur ? tu n'as peut-etre pas suppose au depart que certaines valeurs pouvaient passer en negatif et a utilise les valeurs absolues par exemple


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Ven 3 Fév - 16:24 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Haflinger a écrit: "comment tu peux avoir 380 tr/min a 100 km/h alors que tu as 375 a 216 ? il y a un os !"
Pas d'erreur apparente d'inversion de signe entre 0° et 3,5° de pas. Mais je fouillerais d'avantage quand j'aurais un moment.
Je te dis ce que me donne ce tableur trouve avec les hypothèses de départ. Il montre très bien les augmentions de régime avec la vitesse du vol dans le domaine connu (je ne les soupçonnais même pas) et j'ai tendance à le croire quand il me montre le contraire maintenant dans ces conditions inusitées.

Le fait demeure que pour maintenir le Mach de bout de pale à 216 km/h c'est 375t/mn qu'il faut, soit 90% de la valeur du projet, alors que la surface été multipliée par 2,22, soit 166% d'augmentation de la puissance de profil initial. En y ajoutant le pinaillage évoqué sur la trainée induite, on s'approche assez près des 200% signalés par le tableur. Je ne pressens pas d'os là  non plus.


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Haflinger


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MessagePosté le: Ven 3 Fév - 17:12 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Haflinger a écrit: "[color=#0000ff]......Le fait demeure que pour maintenir le Mach de bout de pale à 216 km/h c'est 375t/mn qu'il faut, soit 90% de la valeur du projet, alors que la surface été multipliée par 2,22, soit 166% d'augmentation de la puissance de profil initial. En y ajoutant le pinaillage évoqué sur la trainée induite, on s'approche assez près des 200% signalés par le tableur. Je ne pressens pas d'os là  non plus.


est tu conscient qu'avec tes chiffres et un quadripale , la puissance de profil du rotor a 216 km/h n'est que de 166% de celle de l'ancien a 100km/h et que la puissance induite n'est que de 46% , ca ne fait pas 200% et moins de 166% par consequent (je n'ai pas le temps de faire le calcul) , c'est tres interressant , en comparaison une aile voit sa puissance de profil augmenter de plus de 10 fois pour passer de 100 a 216


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gma


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MessagePosté le: Ven 3 Fév - 18:31 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Dans la réalité, passé mu = 0,4 environ, le rotor perd ses tours (l'invariabilité de N selon V n'est plus vraie), ce que corobore les essais en souflerie (courbe pi.N.D/V). Je crois que la réduction de i du fait de l'accroissement de V est la principale cause... le rotor "manque d'air".

Et c'est pourquoi je dois réduire le calage en pas pour garder le régime... donc partir d'un régime lent avec un rotor fortement calé... à condition d'avoir un minimum de plénitude et une charge alaire "raisonnable".

L'entraînement auxilliaire garantie N dans le cas de Carter... la portance perdue est récupérée par l'aile. Dans mon cas, la motorisation auxilliaire fournie la puissance de profil à 3 pales sur 4, une came située dans le moyeu pilote l'arraignée et fait croitre le pas des pales situées à 6 et 12 h tandis que le pas de celle avançante est réduit. Celui de la reculante reste tel quel.
On transfère donc la portance de la pale avançante vers celles symétriques en vitesse. Ainsi on modère les battements de l'avançante tout en conservant la propulsion de la reculante. C'est un pilotage multicyclique en pas, la came est réglée en avance de phase (comme un allumeur sur un moteur) en fonction de la réduction générale.

Mais ce système ne permet finalement que d'atteindre 0,54 avec un rotor seul pour assurer l'intégralité de la sustentation. Au delà, la portance décroit, la machine s'engage en vitesse et en pente pour une portance invariable. A 0,7, il n'y a plus de portance suffisante (mais traînée énorme), la machine est stable en vitesse et en pente. Si nous perdions la motorisation auxilliaire, la traînée augmenterait et le rotor perdrait des tours (donc notre choix de pales lourdes).

Le Rotodyne tournait à 295 en croisière (vitesse établie donc de sécurité) pour 28 kg/m² et 27,4 m de diamètre... en régime autogire (moulinet frein).
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Ven 3 Fév - 18:56 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Bonjour Jean,
Tracer une courbe avec mon tableur prendrait la journée, puisqu'il faut par tâtonnement successif trouver les équilibres pour chaque point! Et comme il n'est pas dans mes intentions de faire un gyro de course...

Haflinger,
Je ne suis pas sûr de te suivre.
Ce que j'ai dit, c'est que la  trainée  à 100 km/h pour le rotor "de course" est  2 fois plus élevée que celui du rotor économique. Je ne vois qu'on puisse tirer de là une comparaison  intéressante avec l'accroissement par 10 de la puissance de profil d'une aile entre 100 et 216 km/h.
Si la puissance  de profil d'un rotor n'augmente pas avec la vitesse de vol, elle n'en part pas moins de cette valeur élevée, dès le décollage. Il y a donc intérêt à voler ensuite à bonne vitesse puisque de toute façon cette dépense là est déjà faite. Il n'y a alors plus que la trainée de fuselage à vaincre en plus pour l'autoriser, cette bonne vitesse. D'où l'intérêt, à mon avis, de soigner l'aérodynamisme.

Gma,
"je dois réduire le calage en pas pour garder le régime". Combien de pas?.
"partir d'un régime lent avec un rotor fortement calé". Quel calage?
"à condition d'avoir un minimum de plénitude" combien de plénitude?

Paroles, encore des paroles, toujours des paroles...mais aucun chiffre.


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Haflinger


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MessagePosté le: Sam 4 Fév - 09:08 (2012)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:

Haflinger,
Je ne suis pas sûr de te suivre.
Ce que j'ai dit, c'est que la  trainée  à 100 km/h pour le rotor "de course" est  2 fois plus élevée que celui du rotor économique.

oui et c'est un probleme puisque l'engin est cense voler a 200 ? si oui ce n'est qu'une question de pas general variable

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Je ne vois qu'on puisse tirer de là une comparaison  intéressante avec l'accroissement par 10 de la puissance de profil d'une aile entre 100 et 216 km/h.

les ULM a "aile" doivent assurer une vitesse minimale de sustentation , pour la vitesse ca devient problematique , pour le giro ca l'est encore plus a cause du fameux Mu mais peut etre pas si on se cantonne a la gamme des 200 km/h avec une depense energetique moderee et des basses vitesses conservees


Jean Claude DEBREYER a écrit:
Si la puissance  de profil d'un rotor n'augmente pas avec la vitesse de vol, elle n'en part pas moins de cette valeur élevée, dès le décollage. Il y a donc intérêt à voler ensuite à bonne vitesse puisque de toute façon cette dépense là est déjà faite. Il n'y a alors plus que la trainée de fuselage à vaincre en plus pour l'autoriser, cette bonne vitesse. D'où l'intérêt, à mon avis, de soigner l'aérodynamisme.

oui , pour les hautes vitesse il faut du fuselage suppositoire


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MessagePosté le: Aujourd’hui à 23:20 (2017)    Sujet du message: L'autogire de Raymond Jeanvoine

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