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avenir du giro discussion avec Raynond jeanvoine

 
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joseph75


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MessagePosté le: Mer 29 Fév - 10:21 (2012)    Sujet du message: avenir du giro discussion avec Raynond jeanvoine Répondre en citant

........................
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osez voler


Dernière édition par joseph75 le Mar 19 Avr - 09:09 (2016); édité 1 fois
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MessagePosté le: Mer 29 Fév - 10:21 (2012)    Sujet du message: Publicité

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Bobcat


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MessagePosté le: Mer 29 Fév - 13:08 (2012)    Sujet du message: avenir du giro discussion avec Raynond jeanvoine Répondre en citant

La nouveauté géniale a été "l'autogire"...Depuis, on bricole les solutions existantes, mais il n'y a pas de solutions techniques réellement nouvelles.

Un peu comme le moteur a explosion, depuis sa création quoi de neuf ? Évolution des matériaux et après ? Rien !  Idem pour l'hélicoptère ou l'avion. Depuis sa création on avance a petit pas et les solutions techniques nouvelles ne sont que des évolutions dues aux avancées de la métallurgie ou des composites...

Je ne crois pas qu'il faille attendre une révolution, ni même une "forte " évolution du gyro .

C'est juste un constat.
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Pil/Ins pro/privé hélico, environ 6000 heures de vol sous voilures tournantes ( je ne marque pas mes heures sur ULM). Vole sur Paramoteur, Hélico et autogire....


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Alain


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MessagePosté le: Mer 29 Fév - 13:56 (2012)    Sujet du message: avenir du giro discussion avec Raynond jeanvoine Répondre en citant

Oh, il y a bien des améliorations, voir le Carte Copter. Seulement, elles ne peuvent pas être utlisées pour des appareils de Classe ULM, à cause du poids.


On peut bien entendu toujours discuter des vitesses (si ma mémoire est bonne, le record FAI est de 204 km/h pour un gyro ULM), mais nos rotors, rspectivement nos moteurs, en sécurité, ne permettent guère plus de 140 - 150 km/h en croisière rapide, 130 - 140 en croisière normale. Mannoyes "à fond" on obtient du peu ou prou du 160 km/h, un peu plus en descente (180 - 190 km/h) pour les gyros de production.


A moins de découvrir des rotors en matériaux plus légers, et au moins aussi résistants - et rappelons-le, à des tarifs compatibles avec le porte-monnaie du pilote de loisir -, ou / et des hélices apportant un gain significatif en performances (les hélices à pas variables n'apportent rien en vitesse de croisière, leur rapport amélioration de vitesse / coût est très défavorable), l'autogire restera dans ces vitesses-là.


Par contre, il est plus sécurisant à piloter, et plus amusant. 
_________________
Alain Lederer


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Alain


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MessagePosté le: Mer 29 Fév - 13:56 (2012)    Sujet du message: avenir du giro discussion avec Raynond jeanvoine Répondre en citant

Oh, il y a bien des améliorations, voir le Carte Copter. Seulement, elles ne peuvent pas être utlisées pour des appareils de Classe ULM, à cause du poids.


On peut bien entendu toujours discuter des vitesses (si ma mémoire est bonne, le record FAI est de 204 km/h pour un gyro ULM), mais nos rotors, rspectivement nos moteurs, en sécurité, ne permettent guère plus de 140 - 150 km/h en croisière rapide, 130 - 140 en croisière normale. Mannoyes "à fond" on obtient du peu ou prou du 160 km/h, un peu plus en descente (180 - 190 km/h) pour les gyros de production.


A moins de découvrir des rotors en matériaux plus légers, et au moins aussi résistants - et rappelons-le, à des tarifs compatibles avec le porte-monnaie du pilote de loisir -, ou / et des hélices apportant un gain significatif en performances (les hélices à pas variables n'apportent rien en vitesse de croisière, leur rapport amélioration de vitesse / coût est très défavorable), l'autogire restera dans ces vitesses-là.


Par contre, il est plus sécurisant à piloter, et plus amusant. 
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Alain Lederer


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jeangui91


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MessagePosté le: Mer 29 Fév - 17:11 (2012)    Sujet du message: avenir du giro discussion avec Raynond jeanvoine Répondre en citant

Un peu comme le moteur a explosion, depuis sa création quoi de neuf ? Évolution des matériaux et après ? Rien !  Idem pour l'hélicoptère ou l'avion. Depuis sa création on avance a petit pas et les solutions techniques nouvelles ne sont que des évolutions dues aux avancées de la métallurgie ou des composites

Bonjour,
"j'aime beaucoup" ce genre de racourci. Je crois qu'entre l'avion de Blériot qui a péniblement traversé la Manche et le Concorde ou les vols directs Paris-Los Angeles, on a fait quelques progrès.
L'autogire souffre de ce qu'il est entre l'hélicoptère et l'avion. L'hélicoptère pour le vol stationnaire c'est génial. L'avion pour aller loin et vite c'est génial. L'autogire ne fait ni l'un ni l'autre et il reste donc un engin pour passionnés du genre. N'importe comment sur courtes et moyennes distances il ne restera plus bientôt que le train car c'est le seul moyen de transport qui se passe bien de pétrole. Lorsque le kérosène sera une denrée rare et donc chère, on se verra revenir aux années soixantes où on allait à Orly voir les avions décoller emportant les seuls gens riches.
Il faut aussi faire un constat : on ne crée une entreprise QUE pour gagner de l'argent ( bon si on fabrique un objet dont on se passionne c'est un plus ) et à fortiori on investit dans la recherche que si "le segment est très porteur". C'est pourquoi les usines qui ne ferment pas à cause de la concurrence, végètent tranquillement tant qu'il y aura des clients.
Pour en revenir aux autogires, il faut se souvenir que la puissance nécéssaire à la propulsion varie au carré de la vitesse. De plus lorsque l'aérodynamique est assez propre les gains encore envisageables nécessiteront des efforts énormes en amélioration et cela de tous cotés.
Pour moi il est inutile de rêver qu'un miracle va se produire. Mais cela ne concerne pas que les autogires. Nous avons entamé la régression de notre société.
JG  


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Bobcat


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MessagePosté le: Mer 29 Fév - 17:24 (2012)    Sujet du message: avenir du giro discussion avec Raynond jeanvoine Répondre en citant

J'apprécie que tu aimes mon raccourci.  Car en effet depuis Beau de Rochas et sa définition du moteur à 4 temps, qu'y a t-il eu de nouveau sur les moteurs à combustion interne ?  Et je te parles même pas du profil des pales .... Razz

Ceci n’empêches pas les chercheurs de chercher, les théoriciens de théoriser et de géniaux inventeurs de trouver des solutions que d'ingénieux ingénieurs dotés de moyens colossaux n'ont pas trouvé... Very Happy
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jeangui91


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MessagePosté le: Mer 29 Fév - 20:20 (2012)    Sujet du message: avenir du giro discussion avec Raynond jeanvoine Répondre en citant

Bobcat a écrit:
.  Car en effet depuis Beau de Rochas et sa définition du moteur à 4 temps, qu'y a t-il eu de nouveau sur les moteurs à combustion interne ? 

........Eh bien on est passé de la théorie à la pratique. Il n'y a rien eu de nouveau car on a fait le tour de la question dès le début. Ce moteur a un rendement minable et c'est dans son principe. Un théorème dit de Carnot énonce que le rendement d'une machine thermique sera d'autant meilleur que le différentiel de température entre la source chaude et la source froide sera faible. C'est une hérésie de vouloir chauffer de l'eau avec une flamme obtenue en brulant du gaz ou avec une lampe halogène. La meilleure façon de chauffer de l'eau c'est de la rendre suffisament conductrice et d'y faire passer un courant électrique. Dans ma jeunesse j'ai eu à utiliser une chaudière fonctionnant ainsi, mais la contrainte liée à la conductibilité de l'eau n'a certainement pas permis de généraliser le principe.
Le problème que rencontrent les véhicules motorisés c'est qu'ils doivent (s'ils veulent être parfaitement autonomes) enmener avec eux la source d'énergie et le moteur qui transformera celle-ci en énergie mécanique. Les réactions chimiques permettent souvent de dégager beaucoup d'énergie mais elle est sous forme de chaleur (réactions exothermiques) et c'est la conversion d'énergie qui pose problème. Une bonne solution consiste donc à avoir une réaction chimique "froide" comme c'est le cas avec la pile à combustible. Seulement là comme souvent c'est la technologie qui est ardue. Les principes de la pile à combustible sont connus depuis de l'ordre de 200 ans mais le hic c'est la mise en pratique.
Lavoisier a écrit qu'en matière d'énergie : rien ne se crée mais tout se transforme.
JG


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Bobcat


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MessagePosté le: Jeu 1 Mar - 00:38 (2012)    Sujet du message: avenir du giro discussion avec Raynond jeanvoine Répondre en citant

Quand même, tu oublies l'application linéaire du cycle de Beau de Rochas qui est la turbine (pardon turboréacteur...) Laughing

Nous disons bien la même chose, moteur à 4 temps, autogire, etc, au départ une idée géniale , puis des améliorations.

Quelle sera la prochaine idée géniale ?
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gma


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MessagePosté le: Jeu 1 Mar - 07:24 (2012)    Sujet du message: avenir du giro discussion avec Raynond jeanvoine Répondre en citant

Jeangui dit une chose très interessante (et vraie à mon sens)...

"Nous avons entammé la régression de notre société" (faire un truc nouveau moins perfectionné que le précédent juste parce que moins cher)".

C'est peut être ça qui va sauver la formule "autogire" (d'où son regain actuel peut être) face à l'hélicoptère.
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L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


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jeangui91


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MessagePosté le: Jeu 1 Mar - 10:02 (2012)    Sujet du message: avenir du giro discussion avec Raynond jeanvoine Répondre en citant

Bonjour,
De mon point de vue, l'hélicoptère et l'autogire, ont un gros handicap en vol horizontal : c'est ce "truc" qui tourne au dessus de leur tête avec sa pale avançante et sa pale reculante. Essayez de marcher dans une direction donnée en avançant le pied droit et en reculant en même temps le pied gauche. Le rotor est parfait tout comme l'hélice lorsque le déplacement est dans la direction du flux d'air les traversant. On a fait d'énormes progrès sur les rotors d'hélicoptère (il y a50 ans pour une heure de vol d'une Alouette il fallait 10 heures de mécanicien) car aujourd'hui le rapport est bien plus favorable. L'autogire ne jouant pas dans la même cour au niveau prix il sera toujours difficile de l'améliorer   beaucoup. Il faut aussi bien voir que le décollage court de l'autogire est mis à mal par les avions STOL. Dans les années 60 Bréguet avec son 941 avait démontré la possibilité de se poser avec un avion pas si petit que ça sur le terrain d'Issy-les-Moulineaux, aux portes de Paris. Il avait fait des vols de déssertes du Bourget, Issy et Orly mais l'aspect technique était mis à bas par l'aspect navigation aérienne. Si vous mettez 10 minutes pour faire un trajet mais qu'on vous fait attendre 1/2 heure à chaque escale, où est l'intérêt ? Même chose avec les dessertes régulières, à une époque, de la SABENA en hélico depuis Paris jusqu'à Bruxelles.
De mon point de vue ce qui permettra à l'autogire de survivre dans le futur sera la construction amateur d'après des plans sérieux et encore faudra t'il qu'il évolue dans des zones peu habitées car les "gens au sol" sont en guerre contre TOUT ce qui vol : il n'y a qu'à voir le nombre de terrains qui doivent fermer.
JG 


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gma


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MessagePosté le: Mar 6 Mar - 11:26 (2012)    Sujet du message: avenir du giro discussion avec Raynond jeanvoine Répondre en citant

Bonjour à tous,


Jo, vous écrivez : "à ce que je puis en juger avec ma faible expérience des giros, mon manque de connaissances aérodynamique et les trois neurones pourtant assoiffées de connaissances, des petits progrès ont été fait en vitesse de croisière. Par exemple, avec le DTA, dont je crois savoir qu'il croise un peu plus vite que 140 avec 110 cv (914 pas poussé à bout puisque ses 120 cv sont limités à 3 minutes je pense).


Re : oui, des petits progrès, ici la motorisation surtout (car en 1934 un 110 cv plombait 100 kg sans démarreur, avec refroidissement par air), puis un gain en traînée rotor dû fait de la rigidification partielle (moyeu semi rigide) et de la diminution en plénitude.


"… Ce que vous dites reste vrai parce que la capacité d'emport de charge reste égale à ses petit frères magni et autres, mais il y a un poil de progrès me semble t'il."


Re: Je me trompe peut être, mais je n'en vois pas. La consommation horaire est similaire, la charge utile aussi, la sécurité d'exploitation reste pour l'instant en faveur du cierva (mais il fallait être breveté, c'est donc à nuancer).


"…Ne pourrait-on pas imaginer que les progrès dans le domaine soient recherchés dans une sorte d'optimisation sur tous les plans : rotor multi pales comme vous dites, trainée des carénages encore travaillée, meilleurs moteurs (rapport poids puissance), non pas pour arriver aux grandes vitesses mais simplement pour améliorer un poil les choses, gagner 1 ou 2 dizaines de km/h."


Re : Aristote je crois disais "le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous". Gagner 10 ou 20 km/h sur un autogire dépourvu de charge utile n'en serait donc pas un… tandis que doubler la charge utile d'une machine en lui faisant perdre 20 km/h serait, pour le coup, un progrès considérable. Du moins si on suit la pensée d'Aristote… C'est cette façon de voir qui fit que, à une autre époque, l'hélicoptère prit la place de l'autogire.


"Dans le prolongement de ce que je disais plus haut, et pour gagner ces petits plus ne pourrait t'on pas revenir à la formule tractive ?"


Re : On peut toujours refaire ce qui fut défait lorsque cela concerne un objet technique. Le tractif apporterait en rendement de propulsion, c'est indéniable. Par contre, en monomoteur, la visibilité est compromise sauf à avoir un gros maître couple, donc des performances limitées. En biplace cote à cote, c'est le top.


"… il semble donc que la formule (Cierva) était plus efficace (que les machines actuelles), souffrait t'elle de maux autres qui on fait se maintenir sa quasi disparition ?


Re : Comparé à un Bell 47 (500 kg de charge utile et 80 l/h), le cierva ne se justifiait pas par sa simplicité ou son économie, sa prétendue sécurité ne pèse pas lourd face à un "Storch" ou un PZL. Et l'écart se creusa, naquit le Hughes 300 (180 cv), puis le R 22 et autres STOL bien plus efficaces. Quand à une exploitation "loisir", c'est une machine lourde, à l'entretien conséquent, à l'utilisation plus complexe qu'un bipale tricycle. Et ces maux sont toujours d'actualité.


"je comprends bien que vous ayez jeté l'éponge mais outre l'impasse personnelle du développement de votre autogire, pensez vous que le giro soit définitivement dans l'impasse. Il me semble que l'espoir renait quand même avec la multiplication des nouvelles machines, qui à défaut d'avoir apporté des avancées technologiques monstres ont assuré la présence de la formule à travers le monde."


Re : Oui je le pense… et j'espère me tromper ! Pour moi, l'avenir de l'autogire c'est le combiné "Hélicoptère –Autogire" comme l'a conçu Fairey. Or, il faut constater qu'aujourd'hui une autre vision est prévue… le combiné "Hélicoptère-Avion"… directement. Et cela cantonne effectivement l'autogire dans le domaine restreint du petit appareil de loisir ULM… une impasse donc.
Dès sa création, mon projet était une impasse, mais sa naissance se fondait juste sur l'ambition de refaire ce que nous savions faire à l'époque… en un peu plus utile. Ici c'est un résultat obtenu… mais inutile pour l'avenir de la formule sur le plan commercial.


"Aujourd'hui sur les terrains d'aviation on sait ce qu'est un autogire, ce qui n'était pas forcément le cas il y a quelques années."


Re : Et dans les années trente, le grand public savait ce qu'était un Hélicoptère, un Autogire, un dirigeable, un ballon et un avion, tous ça avant la naissance de la radio TSF et de la télévision. Nous sommes donc ignorants en vérité.
Si le BE Lioré et Olivier avait eu le PC portable avec lequel nous conversons, il est probable que l'outil aurait été bien mieux exploité.


"Peut être cela assurera t'il la pérennité de la chose et donnera un jour des idées à des boites importantes."


Re : Je travaille avec quelques noms de l'industrie aéronautique. Aujourd'hui, l'esprit est différent, il n'est plus question de développer un programme nouveau censé conquérir un marché jusqu'alors inexploité. Actuellement, les programmes visent l'optimisation d'un modèle pour conquérir des parts de marché, la construction des machines est modulaire, les axes de recherche concernent l'énergie et l'automatisation des process.
En substance, le fait que l'autogire n'est présent sur aucun marché condamne de facto son retour.


"Dernière chose : que pensez vous de l'aspect sécurité ?"


Re : Avec la naissance d'une réglementation, la formation devint légale et les adeptes purent apprendre à utiliser cet objet. Je suis content de cette avancée. Mais de nos jours, cette étape étant franchie, la société tendrait à demander à ce que la sécurité d'autrui soit aussi assurée… on s'en va donc immanquablement vers de nouvelles règles restrictives pour l'espace aérien consacré à l'autogire. Le monde autogire acceptera t'il ces nouvelles règles de sécurité (dressées cette fois contre lui et non pour lui ?…). D'important progrès sont à faire, sur le bruit, les performances en altitude, la montée, la formation (radiocommunication), la visibilité.


"Les formules cierva étaient t'elles plus sures, on lit ça et là des articles indiquant que le nombre d'accidents mortels sur ces machines fut faible par rapport à ce que l'on a connu depuis la renaissance de l'autogire, depuis bensen. Est-ce vrai ?"


Re : Oui, c'est exact… mais il faut nuancer.
Le cierva c'est simple… vous prélancez manche en avant, vous mettez manche en arrière, plein gaz, un peu de pied et hop ! vous êtes en l'air… sans rien voir devant !
Pour l'aterro, c'est un peu plus "space", manche toujours secteur arrière (mais pas à fond), au touché roulette vous réduisez un peu et stoppé la translation… Ensuite seulement posé des roues avant. Et toujours manche en arrière vous laissez tomber les tours (sauf si collectif). Seulement après on met le manche en avant.
Et il arrivait deux types d'accident avec les C 30 : Dans le premier cas, au posé roulette le type met le manche en avant, et la machine bascule sur le nez du fait d'une portance encore conséquente. L'autre cas c'est le "roulage" dérapé… sauf que la roulette arrière tient le cap et les roues avant glissent. La moindre motte et la machine bascule.
Dans bien des cas, machine détruite donc, mais sans vitesse donc sans inertie conséquente. L'équipage s'en sortait toujours très bien, protégé par la "cabane" et le moteur.
Donc très peu de mort, c'est un fait, mais beaucoup d'accidents stupides. Ensuite, d'autres plus subtils, du fait d'un roulage prolongé au décollage (résonnance sol ou départ en battement essentiellement). Quelques protos connurent des soucis de résonnance en vol (dont le PA 33 420 cv), machines détruites. Enfin, il y eu aussi des problèmes de fiabilité, comme le décollement du revêtement des pales en plein vol sur C 30 (CtP marouflé).


Et la machine était autrement plus lourde qu'un "guépard" donc un peu moins agile aux basses vitesses.


Finalement un modèle d'appareil moins enclin à vous inciter de jouer, l'exploitation étant surtout militaire (personnel discipliné et préalablement formé sur avion).


Donc des critères pas forcément transposables sur les bensen.




Bonne journée.
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