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PANNE ou PANIQUE ?
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gma


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MessagePosté le: Jeu 19 Juil - 12:12 (2012)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

girodreamer a écrit:
La question est de savoir dés lors si cette règlementation dit ce que Raymond dit qu'elle dit .Il y a donc un "demandeur" qui invoque la LOI, pour ce faire il cite quelques textes far27, far 29 jar , CS27 et CS29 (les deux derniers étant des textes européens)le demandeur ne peut dés lors pour faire triompher son argumentation juridique se contenter de rester général et tu ne peux d’avantage d'un point de vue juridique et procédural te contenter de demander à tes contradicteurs "DE TOUT LIRE". Dans un procés, il appartient au demandeur de viser les textes de façon précise à défaut de quoi sa demande se révèle irrecevable (c'est à dire qu'un juge ne l'analyserait même pas)...


Si toi et Raymond comptez vous placer sur un terrain juridique pour prouver que la norme enonce ce que vous dites qu'elle énonce il vous appartient si vous voulez adopter une démarche juridique efficace d'établir le droit de façon intelligible en citant les texte applicables de manière précise et non pas en restant général .
bonne journée




Il y a confusion je pense.

La règlementation c'est "Règles de circulation aérienne" par OACI.

Nous y sommes tous soumis, même les giros ULM, si vous n'êtes pas convaincu, allez faire un petit tour avec votre giro sans radio dans la CTR de Blagnac lors d'un rassemblement BdlP, vous raconterez.

Cette règlementation impose, pour le transport public de passager, que le giravion exploité soit détenteur d'un certificat de navigabilité en situation "V".

Pour obtenir ce certificat, UNE administration fédérale d'UN pays (la FAA) a établit un certains nombre de normes technique appelée FAR (Fédérale Air Régulations) auxquelles il faut DEMONTRER la capabilité de l'appareil pour obtenir un CDN Américain. En France nous avions nous aussi nos propres normes (AIR), les Allemands également (JAR), etc...
Il se trouve que les normes FAA s'avèrent particulièrement bien conçues car elles ne conditionnent pas le progrès technique à la satisfaction d'un texte intransigeant, système qui fit des dégats en Europe (Comet puis Concorde), un constructeur peut solliciter un amandement au texte pour que la norme accepte un progrès qu'il apporte sans que les autres soient contraint d'adopter le dispositif. Aux USA, c'est le marché qui décide qu'elle progrès est bon (j'exagère).  
De fait aujourd'hui, nombre de pays ont adopté le système de "régulation" américain.

Dans la mesure ou le constructeur de la machine sollicite un certificat de navigabilité pour lequel la norme est établit, l'administration compétente (FAA ou EASA) constate que les recommandations de la norme ont été démontrées.

C'est la démonstration des capacités du giravion à satisfaire la norme qui donnera lieu à délivrance du certificat de navigabilité pour le type (en l'occurence).

Un giravion de moins de 6000 lbs (2720 kg) est soumis aux contraintes FAR 27 part A ou part B selon sa destination, sa configuration. Au delà de 6000 lbs, c'est FAR 29 (idem part A ou part B).

Ce qui fait qu'il est donc possible de trouver un autogire monomoteur éligible FAR 27 par B (transport) et concerné par un texte FAR 29 part B (transport) vis à vis de la sécurité des occupant. Oui, les textes se recoupent, la lecture est longue et fastidieuse. D'ailleurs, certains textes font même référence à des amandements FAR 23... On considère que le réservoir du moteur gauche d'un hélico doit être conçue comme dans le cas "avion"...

Et dans ce forum ou il n'est absolument pas possible d'exposer complètement ces textes, vous devez vous même aller chercher les informations si le sujet vous tente. Raymond expose comment c'est fait ailleurs, pourquoi, comment, depuis quand, dans le but de répondre à une question posée dans un poste (panne ou panique).
Il vous expose que, dans une autre aviation, des règles simples sont élaborées pour prévenir la panne avant qu'elle ne surviennent, que des hauteurs sont imposées pour construire une marge évitant la panique. Que si les règles de cette aviation étaient utilisée par le monde autogire (et il expose en quoi elles ne le sont pas), dans le cas d'une première vidéo la machine ne serait pas cassée, dans le cas d'une seconde vidéo le pilote, avant de mettre en route son MTO aurait déduit que la piste était trop courte pour la charge. 

La règlementation ULM n'est pas soumise à ce texte, des forumeurs ont émis le souhait de ne pas en entendre parlé, ils sont majoritaires, les silencieux ne donnant pas leur avis par définition.

Donc je finirai juste ma contribution sur ce post en vous montrant comment on fait un diagramme H-V pour un autogire, vous conclurez vous même qui pilote sa machine prudemment, qui le fait comme un kon en mettant sa vie et celle de son passager en danger.
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MessagePosté le: Jeu 19 Juil - 12:12 (2012)    Sujet du message: Publicité

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Bobcat


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MessagePosté le: Jeu 19 Juil - 12:17 (2012)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

Un petit retour sur ce que font nos voisins proches ou lointains ?


http://www.sendspace.com/file/sccg63


La FAA,  CAA, transports Canada, l'école de pilotage de toutes les armées Françaises,   disent tous pareil et le contraire de GMA.....Il y a un problème non ?
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Haflinger


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MessagePosté le: Jeu 19 Juil - 12:26 (2012)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

gma a écrit:
.............., qui le fait comme un kon en mettant sa vie et celle de son passager en danger.


tu ne connais rien a l'aeronautique mon pôôôvre gma , tu as encore fait une coquille , ca s'ecrit : "con" , decidement rien a en tirer


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gma


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MessagePosté le: Jeu 19 Juil - 12:33 (2012)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

Bobcat a écrit:
 ...Il faut en rajouter ??


Oui, il faudrait rajouter ceci :

La norme FAR décrit par gma expose une procédure de réception d'une machine nécessaire à établir un diagramme Hauteur-Vitesse spécifique à chaque machine. Cette norme n'est pas spécifique à l'hélicoptère, elle concerne tous les giravions.

Tandis que vous, vous nous exposer comment piloter un type de giravion (Hélicoptère en l'occurence) en fonction du diagramme Hauteur-Vitesse spécifique à l'hélicoptère qui fut réceptionné selon la norme FAR.

En gros, vous êtes en train de nous expliquer qu'un autogire Bensen a un diagramme H-V identique à celui d'un hélicoptère lambda, donc qu'il faut piloter cet autogire comme l'hélicoptère.

C'est ce que j'ai déjà dit, vous faites comme les théoriciens qui calculent le rotor d'un autogire avec les lois théoriques élaborées pour le rotor d'hélicoptère.


Alors questions....

Et comment faites vous pour mettre un autogire en stationnaire à V nulle un peu avant de partir en translation ?

Et puis, pendant qu'on y est...

Comment vous faites à 10 km/h pour sortir de l'effet de sol au cas où ?

Alors ! un giro qui ne peut voler horizontalement à moins de 50 km/h... c'est pareil ?

Dans les vidéos du A18, vous avez vu qu'il part "presque" comme vous uniquement parcequ'il saute ?
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Bobcat


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MessagePosté le: Jeu 19 Juil - 13:40 (2012)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

Je viens de tout démontrer , PREUVES à l'APPUI...Pas avec des bla bla....

Même la CAA qui vient de certifier des Magni prône le palier avant de monter, il est même écrit NOIR sur BLANC en parlant des Gyros

 : Flying the transition very close to the ground will provide better performance (build airspeed quicker) than i you fly the transition at, say 6ft above the ground. :


effectuer la transition  très près du sol fourni une meilleure performance (vous construsez votre vitesse AIR plus vite) que si vous faites la transition  a plus de 6 pieds du du sol

GMA, tu es d'unetotale mauvaise foi !! Il y a même des dessins que AU MOINS tu pourrais comprendre à défaut de comprendre ce qui est écrit !
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gma


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MessagePosté le: Jeu 19 Juil - 14:07 (2012)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

Et oui hein... même la CAA le dit :

"Flying the transition very close to the ground will provide better performance (build airspeed quicker) than i you fly the transition at, say 6ft above the ground."

Il ne serait donc pas éligible FAR 27... C'est pour ça que on vous recommande de le faire vu les insuffisances de cette machine (elle n'aurait pas son CDN).

Faite votre palier parce que cette machine ne peut pas s'en passer. Mais ne dites pas au monde entier que vous voler selon une procédure sécuritaire.

Dites que vous êtes contraint de le faire (Ben alors Eric ?)...

C'est ce que nous disons depuis le début avec Haflinger, le seul qui est en avance pour éviter cette petite phrase restrictive dans le manuel, c'est Michel Cros.
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Bobcat


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MessagePosté le: Jeu 19 Juil - 14:17 (2012)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

non GMZ, c'est trop facile de retomber encore sur ses pattes en ne présentant rien.   Les docs aussi bien de la CAA, de la FAA; de Transports Canada ou de l'ALAT sont clairs : on privilégie la prise de vitesse sur la prise de hauteur.

Les hélicoptères concernés sont TOUS certifiés CAA, FAA et Canada  sans parler de la France bien sur.  Et je crois que personne içi ne réclame la FAR 27 pour son Gyro à part toi .


Tu racontes des sottises  depuis le début car tu as cru comprendre un truc dans un livre, mais tu ne veut pas l'assumer et Haffligeant te suit sur ce coup là, juste pour ne pas faire comme les autres......a défaut d'avoir un avis sur la question.

Tu nous as parlé de la FAR 127 et 29 et donc de la FAA, je te donnes les documents "officiels" de ce administration et tu dis encore que c'est faux ?

Moi, je n'ai plus rien à te dire, non pas que je manque d'arguments, mais parce que  comme diqait l'autre : "On ne peut rien contre la mauvaise foi"

J'ai fourni des docs officiels avec des références, peut tu en faire autant ?  Juste une ligne qui dit qu'il faut monter sans faire de palier d'accélération, juste une ligne ....Mais officielle
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Arnaud


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MessagePosté le: Jeu 19 Juil - 14:32 (2012)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

Haflinger a écrit:
Jean Claude DEBREYER a écrit:
...........Rien que cà! Gma se prend pour le reste du monde aéronautique! Malheureusement l'aérodynamique ne confortent pas du tout cette idée là: L'effet de sol diminue n'agit que sur trainée induite, laquelle est lié à l'envergure et non pas à la corde. Pour un rotor autogire, l'effet de sol est moins marqué que pour une aile fixe c'est en raison de la prédominance de la "trainée de profil" sur la "trainée induite"






c'est bien la corde qui determine l'effet de sol , a 1 metre d'altidude une corde de 10 metres aura bien plus d'effet de sol qu'une corde de 1 centimetre , quelle que soit l'envergure


Arnaud a écrit:
 , mais tout le monde a droit a l'erreur

et Haffligeant en remet une couche !
Le calcul de la réduction de trainée induite par l'effet de sol prend en compte l'envergure (wingspan en anglais pour ton info) et pas du tout la corde :
http://www.propdesigner.co.uk/html/ground_effect.html
va donc leur expliquer qu'ils sont dans l'erreur
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Jeu 19 Juil - 14:47 (2012)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

gma a écrit:
Il vous faut absolument contacter un rapporteur de la FAA et lui raconter que l'effet de sol n'agit que sur trainée induite, laquelle est lié à l'envergure et non pas à la corde. .

Haflinger a écrit:
désolé mais il ne faut pas confondre la cause et l'effet , l'envergure détermine la trainée induite , et l'effet de sol s'il augmente la portance pour une même trainée n'est pas forcément lié à l'envergure

Dans son "Aérodynamique de l'avion Tome1 Caractéristiques longitudinales", J. Chaffois, ingénieur en chef de l'air écrit:..Ainsi, l'effet de sol peut-il être assimilé à un accroissement de l'allongement effectif lorsque le rapport H (hauteur) / b (envergure) diminue.
Il présente un tableau montrant que pour Cz =1, Cx induit diminue de 10% pour H/b =0,4. Duquel je tire par exemple qu'un avion de 220 kg, 6 m d'envergure et 1,5 m de corde volant à 20 m/s voit sa trainée induite diminuer de 10% pour 1,3 corde au dessus du sol. Tandis qu'avec une aile de 12 m et 0,75 m de corde, cet effet est obtenu dès 6,4 cordes.
Gma va devoir rappeler la FAA pour leur dire que des ingénieurs fous professent en toute impunité!


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gma


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MessagePosté le: Jeu 19 Juil - 16:01 (2012)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
 Dans son "Aérodynamique de l'avion Tome1 Caractéristiques longitudinales", J. Chaffois, ingénieur en chef de l'air écrit:..Ainsi, l'effet de sol peut-il être assimilé à un accroissement de l'allongement effectif lorsque le rapport H (hauteur) / b (envergure) diminue.
Il présente un tableau montrant que pour Cz =1, Cx induit diminue de 10% pour H/b =0,4. Duquel je tire par exemple qu'un avion de 220 kg, 6 m d'envergure et 1,5 m de corde volant à 20 m/s voit sa trainée induite diminuer de 10% pour 1,3 corde au dessus du sol. Tandis qu'avec une aile de 12 m et 0,75 m de corde, cet effet est obtenu dès 6,4 cordes.
Gma va devoir rappeler la FAA pour leur dire que des ingénieurs fous professent en toute impunité!

Et alors... l'effet de sol n'est donc pas une fraction supplémentaire de corde ?

pour 1,5 m de corde de votre exemple, DES c'est 1,95 m...
pour 0,75 m de corde de votre autre exemple, DES c'est 4,80 m.

Pour un rotor de 8, 50 m, la FAA retiendra 9 m !

Donc un ulm avion de 1,5 m de corde est HES à 3 m de haut tandis qu'un giros de 7 m de diamètre est DES.

Dans un cas le pilote ulm est pas trop con, dans l'autre c'est un abruti qui ne veut rien comprendre.
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gma


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MessagePosté le: Jeu 19 Juil - 16:27 (2012)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

Donc SI vous étiez un constructeur désireux de mettre sur le marché du transport un autogire type Bensen et SI vous aviez choisi pour ce faire de solliciter un CDN auprès de la FAA, la capacité à satisfaire la norme FAR 27 part A aurait été demandé par cette administration.


Doté d'une infrastructure capable de mettre en oeuvre des essais en performances, vous auriez mené une campagne d'essais intensifs permettant d'obtenir à la masse maximale au décollage, en limite de centrage avant, dans une atmosphère à 15°C, 1500 m d'altitude pression et 80% d'humidité relative les caractéristiques suivantes :


-Diamètre rotor,
-Vitesse de palier horizontal à ¾ de la puissance maximale disponible (vol en palier à Cz max),
-Vitesse ascensionnelle maximale pour la puissance maximale disponible (Vol à Cz max et W max),
-Vitesse ascensionnelle optimale correspondant à la pente de finesse maximale,
-en montée donnant vitesse optimale de montée,
-en descente donnant vitesse optimale de plané,
-Les pentes de descente pour des gradients de vitesse horizontale déterminés et compris entre le régime d'autorotation verticale et la vitesse de descente optimale, à défaut,
-La perte de hauteur pour passer d'un vol en autorotation verticale à une descente en translation à Vz mini.
-Vne.


Le rapport des essais en vol rendu, vous rentrez chez vous, prenez deux feuilles de papier millimétré ou autre et construisez :


Sur la première feuille, un axe horizontal portant les vitesses et gradué en km/h, puis un axe vertical portant les hauteurs et gradué en m.
Cela fait, vous obtenez ceci :








Sur ce papier que vous avez nommé " Diagramme H-V ", vous indiquez le diamètre du rotor (8,53 m pour votre machine), et vous tracez un trait horizontal d'ordonnée 9 m (la FAA retiendra le diamètre rotor comme seuil d'effet de sol arrondi à l'entier le plus proche).


Sur l'échelle des abcisses, vous portez les quatre vitesses successivement obtenues des essais, Vh mini (pour votre machine 76 km/h), Vy de montée maxi (taux max), soit pour vous 89 km/h ce qui correspond à un taux de montée de 300 m/min, puis Vom, soit pour vous 97 km/h donnant un taux de 150 m/min, vous finissez par la Vne.


Ainsi fait, vous venez d'inscrire les frontières en vitesse et l'altitude minimale ou on évoque le vol.


Cela ressemble à ça :





Après coup, vous posez le point 1 de la réglementation (première étape), c'est celui qui consiste à avoir franchi l'effet de sol le plus rapidement possible. Et pour être le plus rapide, il faut donc monter à ce point soit en sautant (ce que vous ne pouvez faire), soit en roulant jusqu'à la vitesse du taux max (89 km/h).


Le point 1 a donc pour abscisse 89 km/h et pour ordonnée 9 m.


Si vous tombez en panne avant ce point vous êtes en effet de sol, vous rendez la main qu'à concurence du taux de chute, votre machine va continuer d'évoluer au Cz max sur l'inertie rotor, le taux de chute sera de 300 m/min, 5 m/s... ça va donc taper un peu mais c'est le minimum garantie. Si vous tombez en panne sur et au delà de ce point, il vous faut rendre la main à concurence de la vitesse, c'est elle qui est primordiale pour conserver la sustentation du rotor. 


A défaut de panne, conformément à la réglementation, on vous attend au point 2 situé à l'abscisse Vom (97 km/h et h = 35 ft soit 10,50 m), vous marquez ce point. A partir de là, il n'y a plus décollage, mais vol (selon FAR 27). En cas de panne après ce point, vous n'êtes pas censé disposé d'une aire d'atterrissage reglementée.


Le point 2 est un obstacle à franchir, le point 3 aussi, c'est celui retenu en France, les 50 ft (15m), toujours à Vom. Sur votre graphe, 2 et 3 sont sur la verticale définie par Vom.


A l'atterrissage, vous aurez aussi à franchir le point 2, mais en descendant à pente optimale. C'est la dure réalité du retour sur la planète, au point 2 vous tracez la meilleure pente descendante, puis, pour chaque gradient essayé, les autres pentes... sans pouvoir être à une vitesse inférieure sur la droite de pente mini.


Ceci achevé, vous joignez en rouge les points caractéristiques suivants :


-En partant de h=0 et Vh mini (qui est le vol en palier à vitesse minimale), vous tirez tout droit jusqu'au point 1 (censé être franchi à taux max), puis encore tout droit jusqu'au croisement de la vitesse du taux max avec la pente mini de descente. Vous finissez ce " segment des minimas " en lissant les courbes de pentes successives (certains font mieux, ils tirent un trait droit jusqu'au point de hauteur minimale d'autorotation verticale).
Pour la frontière des maximas, Vmo est le maximal admis en effet de sol, le segment contourne l'effet de sol (vous pouvez " arrondir " les angles, il se termine à Vne.


Vous ombrez les deux zones suivantes :


-Celle délimitée par le premier segment des minimas et l'origine du diagramme,
-Celle délimitée par la Vmo, la frontière DES/HES jusqu'à Vne.


Vous obtenez ainsi le diagramme H-V spécifique à votre autogire, établit selon les critères de la norme FAR 27.












Toutes évolutions dans les zones " ombrées " (exemple des points A et B), sont de nature à compromettre la l'intégrité de la machine et des occupants.

Selon les unités retenues sur les échelles, ce diagramme peut être plus ou moins étiré, en hauteur comme en vitesses, c'est selon vos choix. Sachez seulement qu'un autogire qui ne dispose de la faculté de sauter ne peut prétendre avoir de "zone de mort" hors HES... puisqu'il lui faut une vitesse minimale pour quitter ce sol.

Les autogires dont le train permet de supporter une descente en autorotation verticale jusqu'au sol n'ont pas de "zone de mort" en deça de Vom.


Vous prenez votre deuxième feuille de papier et établissez un profil de la trajectoire idéale de décollage et l'abaque des vitesses correspondantes. Cela ressemble à :




Vous constaterez que votre machine, à la masse de 500 kg, ne peut opérer sur une piste de moins de 250 m si elle est en mesure de quitter le sol au 50 m de distance de son départ.


Les distances de prélancement s'ajoutent.


Et ceci à retenir:


La panne est un événement normalement prévue... elle est donc sans conséquences surtout si on dispose d'un autogire.
La panique est un facteur aggravant dans l'accident, la hauteur de décision contribue à diminuer ce facteur.
Partout ou l'on se situe dans le diagramme H-V non ombré, la vitesse d'évolution de la voilure suffit à garantir sustentation et manoeuvrabilité.


Ce sera la fin de ma contribution sur ce sujet.
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girodreamer
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MessagePosté le: Jeu 19 Juil - 16:28 (2012)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

gma a écrit:

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Dernière édition par girodreamer le Mer 20 Fév - 09:25 (2013); édité 2 fois
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Haflinger


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MessagePosté le: Jeu 19 Juil - 16:34 (2012)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:

Dans son "Aérodynamique de l'avion Tome1 Caractéristiques longitudinales", J. Chaffois, ingénieur en chef de l'air écrit:..Ainsi, l'effet de sol peut-il être assimilé à un accroissement de l'allongement effectif lorsque le rapport H (hauteur) / b (envergure) diminue.
Il présente un tableau montrant que pour Cz =1, Cx induit diminue de 10% pour H/b =0,4.!


moi je veux bien , neanmoins "chord dominated ground effect" est une notion connue , en parralelle avec "span dominated ground effect"

http://books.google.fr/books?id=IJOm1XDn0moC&lpg=PA288&ots=I8FWlj3t…

http://www.scribd.com/doc/53552752/6/CHORD-DOMINATED-GROUND-EFFECT-CDGE#pag…

il y en a plein google

j'ai du mal a croire que l'envergure seule a une influence , cela voudrait dire qu'a envergure infinie il n'y aurait aucun effet de paroi sur un profil , je pense que quel que soit l'alongement la corde garde une influence , je te laisse le soin d'evaluer les 2 aspects et leur domaine


Dernière édition par Haflinger le Jeu 19 Juil - 16:43 (2012); édité 1 fois
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Bobcat


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MessagePosté le: Jeu 19 Juil - 16:39 (2012)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

Haflinguer,  au vu des document présentés, que penses tu  ?

Il faut faire un palier d'accélération ou pas ?


Juste une réponse en un mot, pas la peine d'argumenter.....C'est juste pour avoir ton avis   Merci
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Bobcat


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MessagePosté le: Jeu 19 Juil - 16:45 (2012)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

@ GMA, si je suis bien ton raisonnement, Un 747 qui a besoin de 3000 mètres pour décoller à la FAR 27, si il a une panne moteur  à 2501 mètres, il se repose sur la piste ? Même si elle fait 4000 mètres...J'en doute !
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MessagePosté le: Aujourd’hui à 21:19 (2017)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ?

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