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PANNE ou PANIQUE ?
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Xavier AVERSO


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MessagePosté le: Mar 2 Juil - 16:10 (2013)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

Dans la vidéo youtube que nous a présenté Gérard, je vois deux erreurs : pourquoi n'a t'il pas démarré son roulage plus loin le tarmac ou la piste est si longue qu'il est dommage de ne pas en profiter et surtout une fois le décollage effectué et le virage pris il ne fallait pas tirer autant sur le manche, au contraire il aurait dû pousser le manche pour diminuer la traînée.

Xavier 


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MessagePosté le: Mar 2 Juil - 16:10 (2013)    Sujet du message: Publicité

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Ventus


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Localisation: Toulouse

MessagePosté le: Mar 2 Juil - 16:12 (2013)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

Pour l'avoir expérimenté des dizaines de fois, le vent n'a pas d'effet sur le badin d'un planeur en spirale.
Une fois l'ascendance centrée, trim réglé, on peut voler proche du décrochage, sans sentir aucune variation de vitesse lors des tours.

Quelque fois, le vent se lève sans qu'on y prenne garde en vol...
... et c'est seulement quand on regarde le sol qu'on se rend compte qu'on a énormément dérivé.

Le GPS, lui, indique une grosse variation de vitesse de 40 à 120 km/h à chaque demi-tour,  alors que le badin est constant à 80 km/h.
Mais c'est normal, le GPS indique la vitesse sol alors que le badin la vitesse air.


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Bobcat


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Messages: 2 379
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MessagePosté le: Mer 3 Juil - 06:11 (2013)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

Merci Ventus pour ces précisions qui méritait d'être faites et qui auront certainement appris beaucoup à certains .  Mr. Green

Je ne suis pas un grand théoricien, mais plutôt un cocher donc,  Je compléterais en disant qu'un rotor, c'est pareil :  c'est comme un béret : cela n'as pas de sens ! D’où que vienne le vent relatif, il ne change rien à son fonctionnement.


Effectivement , le vent relatif n'influe pas sur le badin des avions, planeurs, hélicoptères et autres.... seulement si tu as la ficelle au milieu..... Si tu mets du pied (beaucoup ) d'un côtè ou de l'autre, et que donc tu te trimbales de travers dans ta masse d'air, ton badin devient faux. Le niveau d'erreur est fonction de l'angle d'attaque du tube pitot par rapport à ton déplacement dans la masse d'air. Sur hélico, par exemple, en perte  total de rotor anticouple, tu as le nez dans le coin et  ton badin affiche royalement 30 kts alors que tu voles au moins  à 60 kts....Et quand tu es tellement de travers que le pitot se mets à siffler....C'est cuit....Non, je déconne.... Laughing


Par contre, et là encore, c'est le cocher qui parle, quand on vole dans une masse d'air les réactions de la machine ( je ne parle pas du rotor...) sont nettement différentes si l'on se déplace AVEC  ou CONTRE la masse d'air.
Au décollage, Vent de face à une puissance et vitesse donnée on monte, vent arrière avec la même puissance et la même vitesse on tient au mieux le palier, voire on descend.
Donc pour revenir à la vidéo, si cela avait étè un avion un hélico ou un paramoteur, les mêmes causes auraient causées les mêmes effets , rotor ou pas : un demi tour serré à très faible vitesse qui te fait passer de "face au vent" à vent dans le dos.....ce n'est jamais une situation d'avenir quand on est près du sol....De plus, la portance diminuant en virage, cela n'aide pas à remonter.... Embarassed
Enfin, le fait de virer "au pied" te met dans la situation de "glissade " ou de dérapage.  Petit moyen mnémotechnique : tu es en glissade quand tu as la queue à l'intérieur et en dérapage quand tu a la queue en dehors....Je parle du virage bien sur.... Laughing
Ce virage  au pied est d'ailleurs une des causes connues mais pourtant souvent pratiquée,des crashs à basse altitude appelée pudiquement dans les rapports d'accident : "perte de contrôle en dernier virage".
ceci pour conclure et revenir à un sujet très célèbre : Oui, au décollage, il faut faire un palier d’accélération avant de monter ou de faire un virage ! Okay
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Pil/Ins pro/privé hélico, environ 6000 heures de vol sous voilures tournantes ( je ne marque pas mes heures sur ULM). Vole sur Paramoteur, Hélico et autogire....


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gma


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MessagePosté le: Mer 3 Juil - 09:01 (2013)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

Ventus a écrit:
Pour l'avoir expérimenté des dizaines de fois, le vent n'a pas d'effet sur le badin d'un planeur en spirale.
Une fois l'ascendance centrée, trim réglé, on peut voler proche du décrochage, sans sentir aucune variation de vitesse lors des tours.

Quelque fois, le vent se lève sans qu'on y prenne garde en vol...
... et c'est seulement quand on regarde le sol qu'on se rend compte qu'on a énormément dérivé.

Le GPS, lui, indique une grosse variation de vitesse de 40 à 120 km/h à chaque demi-tour,  alors que le badin est constant à 80 km/h.
Mais c'est normal, le GPS indique la vitesse sol alors que le badin la vitesse air.




C'est tout à fait exact ça, avec la précision que le badin affiche la composante longitudinale de la vitesse air et que le pilote se garde de créer une composante tangentielle via l'aiguille. Et donc je répète, le gradient de vent, sur planeur ou avion, nettement en deça de la vitesse air minimale requise, influence peu la voilure. Sur hélico, ou le régime rotor est garanti par un moteur, le gradient de vent influence peu la portance, liée en partie au régime... même badin nul et fort vent... Sur autogire, ou on peut voler avec badin nul et fort vent, le régime, donc la portance, devient tributaire de cette composante tangentielle, non vue par le badin, et déterminant l'incidence du plan. Dans la vidéo présentée par Gérard, le badin est insuffisant... Il va d'ailleurs s'effondrer au court du virage pour remonter sans doute un peu une fois vent arrière... Mais ça c'est pas très grave. Ce qui est préjudiciable, pour un rotor qui ne supporte pas de fonctionner à d'autres incidences que celles situées entre 6 et 90 degrés, c'est de présenter l'extrados du plan au vent, donc de flinguer le régime... Si votre ''badin'' (composante longitudinale de la vitesse) est suffisant, ça passe, sinon ça s'enfonce pour tendre vers l'autorotation verticale (/ masse d'air). Avec ce minimum de badin, effectivement, le changement de direction n'est pas un souci. Et plus le rotor sera lourd (inertie), mieux la machine se comportera sous badin nul. Comme dit Xavier, oui, trop de manche arrière dès l'envol et même avant d'ailleurs.
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L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 3 Juil - 10:45 (2013)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

Ventus a écrit:
Pour l'avoir expérimenté des dizaines de fois, le vent n'a pas d'effet sur le badin d'un planeur en spirale.

Eh oui, Ventus. L'expérience en "passager de pilote expérimenté" a encore induit Gma en erreur.


gma a écrit:
C'est tout à fait exact avec la précision que le badin affiche, et la vitesse air et que le pilote se garde de créer.

Non. Le pilote n'a aucun besoin de se garder de variations de vitesse air. Elles ne se produisent tout simplement pas lors des demi-tours. Bien trimé en spirale, le pilote peut lâcher le manche, il ne verra ni le Badin , ni la pente varier pendant ses 360° L'imprécision du Badin n'est pas en cause. Juste un principe physique: Un vent constant n'influence en rien le vol d'un aéronef, fut-ce pendant ses virages. Le pilote n'a rien à contrer. Un Corbeau tournant en cercles autour du ballon de baudruche échappé de la foire ne voit aucun changement pendant ses tours: Le vent par rapport au sol n'existe tout simplement pas pour eux. Ni pour le corbeaux, ni pour le ballon dérivant avec l'air.

gma a écrit:
Et donc je répète, le gradient de vent, sur planeur ou avion, nettement en deça de la vitesse air minimale requise, influence peu la voilure.

Pour faire simple, le gradient de vent est le changement entre la vitesse du vent qui existe au sol et celle qui existe une dizaine de mètres plus haut. Ventus nous parle de spirales régulières, très courantes en planeur, à des centaines de mètres au dessus du sol. Gma essaie encore de tout mélanger, comme d'habitude.
S'agissant des effets du gradient, c'est un tort de le croire négligeable en planeur, car c'est seulement en planeur fin et rapide qu'il devient exploitable (Hélas dangereux par la proximité du sol). J'en ai cité précédemment une référence pratique, je peux aussi le démontrer théoriquement, si çà intéresse quelqu'un.

Bobcat a écrit:
Au décollage d'un hélico, vent de face, à une puissance et vitesse donnée on monte, et vent arrière avec la même puissance et la même vitesse on tient au mieux le palier, voire on descend.

Oui, car le pilote de l'hélico décolle en s'efforçant de tenir une translation nulle par rapport au sol dans un premier temps, pour accélérer vers l'avant ensuite.
Ainsi, décollant vent de face, la vitesse de translation air préexiste déjà dans le stationnaire sol, puis augmente ensuite. Cela diminue la puissance induite absorbée par le rotor: La montée est facile.
Décollant vent dans le dos, La vitesse de translation relative à l'air préexiste (mais vers l'arrière) dans le stationnaire sol, puis diminue jusqu'à ce que la vitesse sol de l'hélico dépasse celle du vent. La puissance induite absorbée atteint à ce moment un maximum, avant de décroître à nouveau: la montée initiale est donc plus difficile. Le gradient de vent aggrave encore la situation en vent arrière tandis qu'elle l'améliore, face au vent.

Bobcat a écrit:
Pour revenir à la vidéo, un demi tour serré à très faible vitesse qui te fait passer de "face au vent" à vent dans le dos.....ce n'est jamais une situation d'avenir quand on est près du sol

Puisque le vent constant est sans aucun effet sur le vol, le demi tour qui te fait passer de "face au vent" à vent dans le dos, n'a donc aucun effet en lui même. En revanche, comme tu l'as heureusement complété: "la portance diminuant en virage, cela n'aide pas à remonter...." Le problème dans la vidéo est seulement là: Un virage serré quand la trainée est déjà très élevée à faible vitesse "air"

Gma a écrit:
Sur hélico le gradient de vent influence peu la portance, liée en partie au régime... même badin nul et fort vent...

La portance est la même en montée ou en descente. Elle est égale au poids. Faute de quoi, il y aurait une accélération verticale. Par ailleurs, simple passager, Gma ne semble pas remarquer que l'hélico réclame notablement moins de puissance en translation qu'en stationnaire / air.

Gma a écrit:
Sur autogire, ou on peut voler avec badin nul et fort vent...

Ah bon? Je ne vois pas comment, avec un Badin nul on peut voler en gyro. Sauf en descente verticale, mais çà me semble difficile pour s'élever ! Gma a sans doute sa définition personnelle du mot "Badin"


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Bobcat


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MessagePosté le: Ven 5 Juil - 01:54 (2013)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

Tiens, l'explication du crash en anglais.....Mais si c'est bien la bonne explication, elle concerne un Gyro en Italie...lu sur :


http://www.rotaryforum.com/forum/showthread.php?t=37667&page=2&high…


Comme je l'ai dit plus haut : même causes, mêmes effets et nécessitè d'avoir de la vitesse avant de faire le moindre virage.



Location: Casaleggio (Novara) Italy
Date: 30 June 2013
Autogiro: French DTA with rotax 914
Pilot: French
Passenger: none
Weather conditions: CAVOK
Type of incident: crashes after takeoff
Consequences reported by the pilot and the passenger: no
Damage to aircraft: large with complete detachment of the rotor mast (part of the frame)

Dynamic incident from the early stages of the take-off of this proved to run with much effort and stunted. The gyroplane was presented to the rotation is already too slow pulling the wheels off the ground but touching up after a few meters. The pilot insisted again until it is lifted from the ground, the pilot clearly and instinctively tried to keep out of the nose in an attempt to climb gaining a few meters. The speed was always very low with a trim second scheme, the next attempt to return with a 180-degree right turn has resulted in the permanent loss of altitude and subsequent impact with the ground.

Due to accident: the low take-off speed maintained during the climb and then combined with the turn has caused the loss of altitude. The low altitude at which it was not allowed a recovery buoyancy causing an impact and consequent contact of the rotor with the soil.

Personal notes as an instructor and eyewitness of the incident: This incident has once again demonstrated how the speed during takeoff / climb is also important on a medium such as the autogyro who has not stall. The instinct to pick up the autogyro "pulling" the stick is the error which further worsens the situation in a very off already broken nose up at low speed. We must also remember that the higher the weight and / or the outside temperature and the greater will be our speed. In this case, the takeoff was aborted, the takeoff was becoming very long, or in any case it was necessary to keep down the muzzle up to have a sufficient speed to set the trim edge. I remember that at full power by controlling the speed of set-up for maximum efficiency the autogyro automatically goes uphill. The second mistake is to put the autogyro in turn. The vertical component of lift in turn decreases with increasing angle of turn. In a precarious position of second regime determines the sudden loss of altitude. The gyroplane is as if "stallasse" and exactly how the deadlock is not dangerous only if I have enough altitude to regain control.
Surely in models of type autogyro DTA, ELA Autogyro and others where it has a tail like the pilot has to pay more attention during the launch phase. The tail has raised the one hand the advantage of being able to perform rotation more accentuated that, if well performed, reducing the space of takeoff but on the other hand, can more easily expose the pilot to the error to perform a take-off in the second regime.
Last note on structural damage reported. I think, in my opinion, unacceptable as a result of the rotor hit with the ground, however, occurred after a loss of altitude from a few meters and at low speed, it had the collapse of all three bolts (M8 normal) that secure the mast to the frame. Following the complete loss of rotor mast and the passengers 0 to be exposed without the roll type protection which should be typical of the mast. In this case luck would have it, the autogyro has been placed only on one side and not upside down.
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Gérard BEAUDOIN
Invité

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MessagePosté le: Ven 5 Juil - 10:36 (2013)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

Bonjour


Je site:
Surely in models of type autogyro DTA, ELA Autogyro and others where it has a tail like the pilot has to pay more attention during the launch phase. The tail has raised the one hand the advantage of being able to perform rotation more accentuated that, if well performed, reducing the space of takeoff but on the other hand, can more easily expose the pilot to the error to perform a take-off in the second regime


Que je traduirai par:
Il est certain que les modèles de type DTA, ELA Autogyro et d'autres où il a une queue haute, le pilote doit faire plus attention au cours de la phase de décollage. La queue haute a l'avantage d'être en mesure d'effectuer une rotation plus accentuée si s'est bien exécuté, ce qui réduit l'espace de décollage, mais d'autre part, peuvent plus facilement exposer le pilote à l'erreur d'effectuer un décollage en second régime. 


Tien, on reparle des risques d'une queue haute.


Gérard


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Bobcat


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MessagePosté le: Ven 5 Juil - 11:16 (2013)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

Je n'avais pas voulu tirer sur l'ambulance....Mais puisque tu en parles.... Mr. Green    La "queue tordue est un avantage indéniable  pour un pilote expérimenté, mais je pense ( et je ne crois pas être le seul...) que cela peut  devenir un piège mortel pour un "djeun".... Neutral
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Ven 5 Juil - 11:37 (2013)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

A mon avis...Dès les premiers décimètres de hauteur atteints, la queue ne peut hélas plus rien de toute façon et il revient dès ce moment au pilote seul d'afficher une assiette raisonnable. Idem pour l'inclinaison du virage où 45° reviennent à une charge de 630 kg au lieu de 450 kg !
Des simples repères sur le pare-brise auraient peut-être aidé le pilote à prendre conscience d'une assiette excessive ? (Les pilotes de voltiges utilisent çà pour effectuer leurs figures avec une meilleure précision)


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Xavier AVERSO


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MessagePosté le: Ven 5 Juil - 13:40 (2013)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

La queue n'a rien a voir dans ce cas, l'appareil ayant déjà décollé il faut ensuite faire un palier d'accélération puis prendre la pente de monté, jusque là tout le monde applique cette règle...sauf que "parfois" la piste est plus courte avec un obstacle au bout, que le gyro est un peu plus chargé, que la température est plus élevée, que le pilote est moins concentré sur le décollage..etc..etc.

Xavier


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Claude Nowak


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MessagePosté le: Ven 5 Juil - 14:19 (2013)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

D' accord avec Xavier.....sur la queue dont il parle.
Il y a des endroits dans ce bas monde où avoir la queue haute est beaucoup plus dangereux qu'en giro !!!!!!!
Claude


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Bobcat


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MessagePosté le: Ven 5 Juil - 15:13 (2013)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

Si en usant du subterfuge de la "queue courbée", tu tires sur le manche avant que le gyro ai envie de voler, tu te retrouves bien "en vol", a quelques centimètres du sol et au second régime.....Chose que les queue droites, des Magni par exemple,t'empèches de faire volontairement... ou au moins limite le mouvement....
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Xavier AVERSO


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MessagePosté le: Ven 5 Juil - 19:39 (2013)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

Pas d'accord Bobcat, le dégagement de la queue haute n'as rien a voir dans ce cas, la queue haute permet de charger plus vite le rotor (tours) mais ensuite il faut prendre la vitesse en essayant de ne pas tirer trop sur le manche ce qui casse la vitesse...oui je sais c'est dur de se retenir quand le bout de piste et l'obstacle arrive...mais c'est comme ça qu'il faut faire, sinon pour les cas difficiles du même genre, avant le décollage il faut déterminer visuellement un repère au delà duquel si l'autogire n'est pas assez haut pour effectuer en sécurité l'envol il faut reposer immédiatement.

Xavier

 


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Bobcat


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MessagePosté le: Sam 6 Juil - 02:03 (2013)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

Xavier, je crois que nous disons la même chose, mais de manière différente. 
J'ai postè le message en anglais du rotary forum parce que  justement, on ne voit pas se qui se passe, mais on lit le compte rendu et que si tu appliques les mots du rotary sur les images de la vidéo, cela correspond à la vidéo dont nous parlons : non utilisation de toute la longueur de la piste,  décollage peut-être trop tôt tours rotor trop faible, pas de prise de vitesse car la machine se traine près du sol et que  les obstacles arrivent, on garde le manche au ventre et on continue à mettre les gaz à fond et au final un virage pour ne pas se prendre les arbres....une succession d'erreurs et comme tu le dis  et comme je l'ai écrit plus haut , il y a la nécessité de prendre un repère sur la piste en se disant: si je ne suis pas en vol là, je coupe les gaz et je freine !


C'est  en gros  ce que dit aussi le commentateur sur  le rotary au sujet de la queue courbée :


Surely in models of type autogyro DTA, ELA Autogyro and others where it has a tail like the pilot has to pay more attention during the launch phase. The tail has raised the one hand the advantage of being able to perform rotation more accentuated that, if well performed, reducing the space of takeoff but on the other hand, can more easily expose the pilot to the error to perform a take-off in the second regime.


Certes, dans les modèles de type de autogire DTA, ELA Autogyro et d'autres où il a une queue relevée, le pilote doit accorder plus d'attention au cours de la phase de lancement. La queue relevée offre l'avantage d'être en mesure d'effectuer une rotation plus accentuée qui, s'elle est bien exécutée réduit l'espace de décollage, mais d'autre part elle  peut plus facilement exposer le pilote à l'erreur d'effectuer un décollage au le second régime.


J'ai décollé souvent en Magni avec des vent de face à 35/40 kts.  La première fois, malgré mes précautions, je me suis fait surprendre au prélancement, moment de mettre doucement le rotor en arrière le Magni a basculè sur la roulette de queue et a commencé à reculer....Cela ne fait que quelques centimètres penché en arrière, mais c'est impressionnant. J'ai rendu la main et la roulette de nez est revenue sur le sol.
Que se serait-il passé avec un appareil avec la queue courbée qui est à 20 centimètres du sol  ? 


Je le répète, la queue courbée est une évolution comme une autre, elle apporte des avantages certains au décollage est à l'attérro, MAIS, elle suppose aussi des précautions d'usage pour sa mise en oeuvre.
Chacun après est libre de ses choix , mais en toute connaissance de cause.  Moi je préfère la queue droite à la Magni, car elle "limite" les risques d'erreurs,  mais je respecte le choix de ceux qui la veulent courbée.... L'important, c'est de s'envoyer en l'air avec le plaisir maximum..... Embarassed
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etidal


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Masculin Bélier (21mar-19avr) 羊 Chèvre

MessagePosté le: Sam 6 Juil - 10:18 (2013)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ? Répondre en citant

Même chose que toi Bobcat: afis Morlaix annonce 15 Noeuds rafale 25 axe de piste. Prélancement 150 Tmn manche ar. POUF sur la queue. Manche avant neutre et  Plein pot et ça décolle,rend un soupçon la main,  palier 100KMh et roule ma poule avec mon M14.
J'aime ma queue droite. Mmmmmmm
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Etienne 22 Paimpol


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MessagePosté le: Aujourd’hui à 10:00 (2017)    Sujet du message: PANNE ou PANIQUE ?

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