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Vu au Bois de la Pierre
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Haflinger


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MessagePosté le: Mer 4 Juil - 12:26 (2012)    Sujet du message: Vu au Bois de la Pierre Répondre en citant

gma a écrit:
Pour être "légal"... faut donc "hélicoptériser" le rotor de l'autogire jusqu'au passage des 15 m (ou 35 ft selon FAR)... sinon c'est "combiné"
Damned... pas aisé l'affaire !


il ya une troisieme voie , pas vraiment dans l'esprit mais surement dans la lettre : ---> envoyer du gaz sous pression dans les pales


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MessagePosté le: Mer 4 Juil - 12:26 (2012)    Sujet du message: Publicité

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gma


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MessagePosté le: Mer 4 Juil - 12:55 (2012)    Sujet du message: Vu au Bois de la Pierre Répondre en citant

Haflinger a écrit:
il ya une troisieme voie , pas vraiment dans l'esprit mais surement dans la lettre : ---> envoyer du gaz sous pression dans les pales

C'est rotation libre ça ? (mécaniquement oui mais... est-ce que le cas mécanique est seulement envisagé)

Le SO "ariel" fut considéré "combiné", comme le Fairey "Rotodyne".
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Haflinger


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MessagePosté le: Mer 4 Juil - 13:15 (2012)    Sujet du message: Vu au Bois de la Pierre Répondre en citant

le texte parle de "convertible"

Citation:
Convertible. Aéronef dont le principe de sustentation peut, pour un même vol, suivant les conditions et les phases de vol, être soit celui des hélicoptères soit celui des avions.


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gma


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MessagePosté le: Mer 4 Juil - 14:26 (2012)    Sujet du message: Vu au Bois de la Pierre Répondre en citant

Haflinger a écrit:
le texte parle de "convertible"

Citation:
Convertible. Aéronef dont le principe de sustentation peut, pour un même vol, suivant les conditions et les phases de vol, être soit celui des hélicoptères soit celui des avions.





Oui... on converti la machine soit comme l'un... soit comme l'autre, deux domaines de vol différent sont associés sur un même engin.
Le Bell "Osprey" est l'application moderne de cette définition. Le "Harrier" Britanique non.

Dans le "combiné", il n'y a pas modification des fonctions intrinsèques des organes, un transfert de puissance s'opère (de l'hélice vers le rotor et inversement) mais les fonctions primaires restent identiques. Le combiné "étend" le domaine de vol d'une base machine, il ne réunit pas plusieurs domaines de vol différents. Le Fairey "Rotodyne" était un combiné (Hélicoptère-Autogire).

Il y a deux doutes en aviation... l'hydravion (bateau avion)... La coque du bateau doit-elle permettre de participer à la sustentation, d'où un calage pour le flux hydrodynamique différent de celui aérodynamique... (hydravion à réaction) et la navette spatiale (planeur-fusée) dont l'aile ne sert à rien en orbite.
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Dernière édition par gma le Mer 4 Juil - 14:42 (2012); édité 1 fois
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 4 Juil - 14:32 (2012)    Sujet du message: Vu au Bois de la Pierre Répondre en citant

Haflinger a écrit :" dans le cas de l'helico toute la puissance passe par le rotor , en dehors de la puissance de profil des pales qui est quasi constante tout le reste c'est de la puissance induite... il y a donc un point "mini" entre le vol stationnaire et le vol en palier a vitesse maxi"
Re: Bien sûr qu'il y a un point de puissance mini pour voler en palier. Pour autant, il ne s'agit pas de la puissance "induite" qui sous entend toujours "induite par la portance" et jamais "induite par la traction". La portance est une chose, la propulsion en est une autre. Surtout lorsque le sujet porte sur des gyros au rotor serait partiellement motorisé! Merci de me fournir des références qui montreraient une acceptation différente.
C'est d'ailleurs cette acceptation bizarre qui laisse croire à gma que l'optimum de vitesse est extrapolable au vu de la charge du rotor, alors qu'il est lié à une trainée de fuselage.


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gma


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MessagePosté le: Mer 4 Juil - 15:33 (2012)    Sujet du message: Vu au Bois de la Pierre Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Re: Bien sûr qu'il y a un point de puissance mini pour voler en palier. Pour autant, il ne s'agit pas de la puissance "induite" qui sous entend toujours "induite par la portance" et jamais "induite par la traction". La portance est une chose, la propulsion en est une autre. Surtout lorsque le sujet porte sur des gyros au rotor serait partiellement motorisé! Merci de me fournir des références qui montreraient une acceptation différente.
C'est d'ailleurs cette acceptation bizarre qui laisse croire à gma que l'optimum de vitesse est extrapolable au vu de la charge du rotor, alors qu'il est lié à une trainée de fuselage.


On va re-redire pour Jean Claude.

La SUSTENTATION est la composante opposée au POIDS.
La PORTANCE est la composante de la résultante aérodynamique projetée sur l'axe Z du trièdre aérodynamique,
La TRAÎNEE est la composante de la résultante aérodynamique projetée sur l'axe X, porté par la direction des vitesses, et s'opposant à celles-ci.

La "puissance induite" d'un rotor sous entend la puissance induite pour produire la réaction aérodynamique, normale au plan (attachée aussi à la notion de vitesse induite).

En vol stationnaire, la résultante aérodynamique créé une sustentation pure, la puissance induite nécessaire au vol est équivalente à la puissance induite par la sustentation.

En translation, la puissance induite du rotor est la somme des puissances induites par la sustentation et la propulsion.

Et le maximum de puissance utilisable pour "porter" (et non sustenter) sera donc bien atteint lorsque, pour une puissance moteur donnée, la puissance induite de translation sera minimale.

Soit le point de tangente nulle sur la courbe Wi = f(V).
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Haflinger


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MessagePosté le: Mer 4 Juil - 15:56 (2012)    Sujet du message: Vu au Bois de la Pierre Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
.......Re: Bien sûr qu'il y a un point de puissance mini pour voler en palier. Pour autant, il ne s'agit pas de la puissance "induite" qui sous entend toujours "induite par la portance" et jamais "induite par la traction".........

meme si c'est un abus de langage au total cela revient au meme par combinaison de la sustentation et de la trainee , si tu ne connais pas la decomposition entre les 2 mais seulement la resultante totale tu te retrouves dans le cas du vol oblique avec une force normale au disque et un flux oblique sans notion de puissance parasite , au total on a bien une puissance induite par la vitesse induite normalement au plan du disque , c'est une simplification de l'avion avec ses petits angles de considerer la vitesse induite normale au deplacement , des qu'on attaque les grands angles ca ne fonctionne plus ,
la puissance induite n'est pas lie a la portance car la portance est normale a la vitesse amont alors que dans le vol vertical par exemple il n'y a pas de force normale , et pourtant on exprime la puissance induite qui est le prix a payer pour la force normale au plan du disque

zut , grille par gma


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 4 Juil - 17:29 (2012)    Sujet du message: Vu au Bois de la Pierre Répondre en citant

Tant qu'il continuera à s'empêtrer dans ses repères Gma ne pourra pas comprendre pourquoi un fuselage fin augmente la vitesse optimale d'un gyro ou d'un hélico bien au delà des 60 km/h qu'il imagine "C'est combien la vitesse de montée optimale pour un autogire de la classe ULM (moins de 450 kg au plus) ? Sûrement pas au delà de 60 km/h..."
Je rappelle ces deux valeurs calculées pour mon projet ,encore moins chargé, de  212 kg et 6,3m. Le point optimum avec  la cellule non carénée: 70 km/h, avec la cellule bien carénée : 105 km/h
 


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Mer 4 Juil - 17:52 (2012); édité 1 fois
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gma


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MessagePosté le: Mer 4 Juil - 17:42 (2012)    Sujet du message: Vu au Bois de la Pierre Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Tant qu'il continuera à s'empêtrer dans ses repères il ne pourra pas comprendre pourquoi un fuselage fin augmentera la vitesse optimale d'un gyro ou d'un hélico bien au delà des 60 km/h qu'il imagine "C'est combien la vitesse de montée optimale pour un autogire de la classe ULM (moins de 450 kg au plus) ? Sûrement pas au delà de 60 km/h..." Je rappelle ces deux valeurs calculées: point optimum à 70 km/h pour une cellule non carénée, 105 km/h pour un caréné de même masse et rotor ( 212 kg,  6,3m)




Votre fuselage fin a une traînée qui évolue avec le carré de la vitesse, sa puissance de déplacement avec le cube de cette vitesse.

Pour une sustentation donnée, sur hélicoptère, c'est bien la réduction de puissance induite de sustentation qui sera déterminante... la puissance minimale de déplacement de votre fuselage se trouvant à 0 m/s...

Idem pour votre autogire en ce qui concerne le fuselage.

Par contre, pour la voilure, l'autogire est très pénalisé, à faible vitesse, presque toute la puissance d'avancement est consommée par le rotor qui traîne énormément.

Sur la polaire du rotor, ajoutez la traînée du fuselage et des empennages, vous avez la polaire du Giravion au complet.

Et dites moi pour quel point sur la courbe vous monterez le plus vite !

105 km/h... alors que la plupart des giros ne croisent même pas à cette vitesse (régime de finesse maxi et puissance de croisière).

Vous avez remarqué au moins qu'on ne sait pas faire travailler un rotor d'autogire à son régime de traînée mini (comme une aile d'avion)... que dans ce cas son autorotation cesse !
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 4 Juil - 18:03 (2012)    Sujet du message: Vu au Bois de la Pierre Répondre en citant

"dites moi pour quel point sur la courbe vous monterez le plus vite"
Je viens de répondre à cette question. 70km/h ou 105 km/h juste selon le carénage du fuselage. A l'avenir, calculez vous-même. Vous comprendrez mieux.

"Vous avez remarqué au moins qu'on ne sait pas faire travailler un rotor d'autogire à son régime de traînée mini (comme une aile d'avion)... que dans ce cas son autorotation cesse !"
Gma a enfin intégré mes propos. Il n'y a pas si longtemps il affirmait atteindre 310 km/h avec son gyro fantôme.


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gma


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MessagePosté le: Jeu 5 Juil - 08:35 (2012)    Sujet du message: Vu au Bois de la Pierre Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
"dites moi pour quel point sur la courbe vous monterez le plus vite" Je viens de répondre à cette question. 70km/h ou 105 km/h juste selon le carénage du fuselage. A l'avenir, calculez vous-même. Vous comprendrez mieux.




Le Monsieur demande : "Quel point sur la courbe ?"... pas l'abscisse de ce point sur l'échelle logarithmique des vitesses. Relisez !


Jean Claude DEBREYER a écrit:
"Vous avez remarqué au moins qu'on ne sait pas faire travailler un rotor d'autogire à son régime de traînée mini (comme une aile d'avion)... que dans ce cas son autorotation cesse !"Gma a enfin intégré mes propos. Il n'y a pas si longtemps il affirmait atteindre 310 km/h avec son gyro fantôme.



Gma a surtout intégré que pour justement pouvoir approcher le point de Cx mini de la polaire, il faut fournir au rotor par un autre moyen la puissance d'entraînement qu'il prélève de la translation.C'est ce qui fait que gma avance en mu... pas vous !
Je vous l'accorde, cela ne simplifie pas la construction, il est finalement plus économique de faire un bon STOL dans la catégorie Avion... mais cela permet tout de même de vous dire que votre vision du fonctionnement d'un rotor en mode "autogire" est erronnée.
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Jeu 5 Juil - 09:05 (2012)    Sujet du message: Vu au Bois de la Pierre Répondre en citant

Gma a écrit: "Le Monsieur demande : "Quel point sur la courbe ?"... pas l'abscisse de ce point sur l'échelle logarithmique des vitesses. Relisez !"
Re: J'ai relu le Monsieur qui écrivait: "- C'est combien la vitesse de montée optimale pour la grande majorité des hélicoptère "légers" ?  Ma réponse était donc claire, nette et précise. En revanche, on se demande bien ce vient faire "l'échelle logarithmique" du Monsieur là dedans, sinon noyer le poisson, comme à son habitude.


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Haflinger


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MessagePosté le: Jeu 5 Juil - 13:22 (2012)    Sujet du message: Vu au Bois de la Pierre Répondre en citant

tu te fais du mal Jean-Claude

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gma


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MessagePosté le: Jeu 5 Juil - 13:29 (2012)    Sujet du message: Vu au Bois de la Pierre Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Re: J'ai relu le Monsieur qui écrivait: "- C'est combien la vitesse de montée optimale pour la grande majorité des hélicoptère "légers" ?  Ma réponse était donc claire, nette et précise. En revanche, on se demande bien ce vient faire "l'échelle logarithmique" du Monsieur là dedans, sinon noyer le poisson, comme à son habitude.
Oui ! ... vous vous faites du mal.
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Jeu 5 Juil - 17:22 (2012)    Sujet du message: Vu au Bois de la Pierre Répondre en citant

Haflinger a écrit:

meme si c'est un abus de langage au total cela revient au meme par combinaison de la sustentation et de la trainee , si tu ne connais pas la decomposition entre les 2 mais seulement la resultante totale tu te retrouves dans le cas du vol oblique avec une force normale au disque et un flux oblique sans notion de puissance parasite


C'est exact et c'est précisément l'inconvénient de cette vision: Elle occulte trop facilement que  la traction rotorique d'un hélico en translation est une combinaison du poids et de la trainée de la cellule.  Or c'est seulement l'ajout de cette trainée qui conduit à accroitre la puissance nécessaire au delà d'un seuil de  vitesse de translation,  conduisant à l'existence d'une vitesse optimum. D'où l'erreur de Gma quand il croît pouvoir extrapoler cette vitesse de translation optimale  à partir de la seule masse à soulever.

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