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document "gyroplane handling and performance"
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Arnaud


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MessagePosté le: Mar 16 Oct - 11:02 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Un document très intéressant édité par la CAA (l'équivalent british de notre DGAC), sur les spécificités du pilotage gyro, écrit par des gens qui maîtrisent le sujet Okay

Bien sûr, c'est écrit dans la langue de Shakespeare, mais les schémas sont également très parlants.
On découvre ainsi qu'ils insistent sur le palier d'accélération Cool  et sur d'autres aspects SECURITE avec un distingo très bien fait entre décollage court et roulage court, éviter le "trop bas-trop lent", etc...

http://www.caa.co.uk/application.aspx?catid=33&pagetype=65&appid=11… (le document est un lien en pdf)

Il faut saluer cette belle initiative de la CAA,  je suis agréablement surpris qu'une administration puisse sortir un document de cette qualité
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MessagePosté le: Mar 16 Oct - 11:02 (2012)    Sujet du message: Publicité

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gma


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Inscrit le: 15 Déc 2010
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MessagePosté le: Mar 16 Oct - 11:30 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Non ! "ils" n'insistent pas sur le palier d'accélération, "ils" disent ceci :

2 TAKE-OFF PERFORMANCE a) The term ‘Take-off performance’ means how quickly an aircraft can leave the ground and climb safely to clear an obstacle in line with the runway at a given height of 50 ft. b) A high proportion of gyroplanes are flown from short strips; indeed this is one of the key attractions of gyroplane flying. However, without due care and consideration for the conditions of the day, it is all too easy to attempt to fly out of a strip that is not suitable. c) It is important for a gyroplane pilot to have a detailed understanding of:
• how to fly the optimum take-off profile of a gyroplane;
• the difference between a ‘performance take-off’ and a ‘rough-ground take-off’, and to appreciate that there is no such thing as a ‘short field’ take-off; and
• the power provided by the engine and propeller combination and how the available thrust changes with air density.

En Français, cela veut dire que tant que vous n'avez pas franchi la hauteur de 50 ft, vous êtes en procédure de décollage (il y a donc une piste en dessous de vous)... donc quand vous franchissez le seuil de piste vous êtes donc à AU MOINS 50 ft de hauteur (et en montée à Vmo logiquement).

Traduisez ainsi que si vous avez un autogire performant (sauteur), votre machine peut décoller d'une piste très courte (- de 50 m)... que si votre machine ne l'est pas, il lui faut un "aéroport" type LFPG pour décoller dans les normes réglementaires de sécurité.

Et effectivement, avec la deuxième machine, il FAUDRA (malheureusement) faire un palier de plusieurs centaines de mètres avant que nous puissions (enfin) sortir de l'effet de sol.

Donc les gugus qui arrachent leur giro péniblement après 200 m de course puis, à 1 m du sol (en palier), quittent le seuil de piste pour finir d'accélérer avant de commencer à monter (début de la montée très loin après le seuil de piste)... ceux là sont out selon FAA (CAA, EASA, etc...)

You understand ?








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L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


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Gyrophile


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Messages: 84

MessagePosté le: Mar 16 Oct - 12:16 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Bonjour gma,
Je comprends assez bien l'anglais, ta traduction n'est pas mauvaise mais !
Ton exemple est très particulier me semble-t-il.
Jusqu'à présent j'ai piloté 3 types d'autogires différents :  Magni M16, ELA 07S et ELA Cougar. 912S dans les 3 cas.
Je ne me suis jamais retrouvé dans la configuration que tu indiques (roulage 200m, palier 1 m). Sauf volontairement.
Avec un prélancement à 250 t/min, ces 3 gyros décollent en moins de 100 m, à une vitesse supérieure à 60 km/h, et sans faire de palier on atteint rapidement 90 km/h, qui d'après mon instructeur est la Vmo de ces engins. On peut même les laisser accélérer, toujours en monter, à 100, 110 voire 120 km/h.
Tout ceci plein gaz bien sûr.


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Bobcat


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MessagePosté le: Mar 16 Oct - 12:21 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

On vas pas recommencer ! Laughing
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Pil/Ins pro/privé hélico, environ 6000 heures de vol sous voilures tournantes ( je ne marque pas mes heures sur ULM). Vole sur Paramoteur, Hélico et autogire....


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gma


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Inscrit le: 15 Déc 2010
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MessagePosté le: Mar 16 Oct - 13:19 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Gyrophile a écrit:
Bonjour gma, Je comprends assez bien l'anglais, ta traduction n'est pas mauvaise mais !
Ton exemple est très particulier me semble-t-il.
Jusqu'à présent j'ai piloté 3 types d'autogires différents :  Magni M16, ELA 07S et ELA Cougar. 912S dans les 3 cas.
Je ne me suis jamais retrouvé dans la configuration que tu indiques (roulage 200m, palier 1 m). Sauf volontairement.
Avec un prélancement à 250 t/min, ces 3 gyros décollent en moins de 100 m, à une vitesse supérieure à 60 km/h, et sans faire de palier on atteint rapidement 90 km/h, qui d'après mon instructeur est la Vmo de ces engins. On peut même les laisser accélérer, toujours en monter, à 100, 110 voire 120 km/h.
Tout ceci plein gaz bien sûr.


Ah !, quelqu'un qui utilise donc son autogire (capable de) comme les normes de sécurité le prévoient... partout en aéronautique. Donc oui ! vous avez une machine performante comme il le faut au minimum, c'est à dire capable de décoller (50 ft) et de monter directement à Vmo.
Et si le coeur vous en dit, vous pouvez choisir de faire un palier d'accélération... avec de la piste en dessous. Eh bien mon cher Monsieur vous volez en toute sécurité, bravo ! (mais cela ne m'étonne pas avec votre passé).

Mais je pense que si votre machine IMPOSAIT un palier d'accélération dans sa phase décollage, vous la trouveriez peu performante et donc dangereuse.

C'est ça la nuance. Comme à la manif, je dirais :

"Palier choisi oui ! Palier obligé c'est risqué !


 
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Del Castillo
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MessagePosté le: Mar 16 Oct - 13:38 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

On recommancera tant qu'il y aura débat sur un phénomène aussi délicat,  je le crains.

Regardez la vidéo d'Eric Changeur à Blois en 2012. Un vent modéré (je n'avais pas besoin de tenir ma casquette, loin s'en fallait), probablement peu de carburant, un prélancement énergique, en solo, un pilote chevronné : il décolle presque sur place. OK. Un pilote lambda aurait-il été complètement en sécurité en réalisant la même manipulation, cas de panne moteur à 5 mètres ? Je ne pense pas.
C'est un risque mesuré pris par un professionnel pour une démonstration, et ce n'est pas le décollage à recommander au débutant, même si démonstration est faite que la machine en est capable.
Par ailleurs, j'ai appris à décoller en avion dans les années 1980 sans palier d'accélération, avec des machines qui disposaient de 100CV pour une masse supérieur à 700kg ; il faut rouler beaucoup plus longtemps, de facto la vitesse de rotation est plus élevée et s'effectue relativement plus proche de la vitesse de montée. Enfin, la trainée d'un avion n'est pas celle d'un autogire, et le comportement en cas de panne moteur est différent.

Ce que j'ai compris du palier d'accélération en autogire, c'est que, s'il n'est pas indispensable (la preuve), il donne une marge de sécurité précieuse en cas de panne moteur pour les raisons suivantes :
- si la panne survient en assiette à plat, on se trouve au ras du sol avec une assiette qui cabre légèrement si le centre de poussée est supérieur au centre de gravté; en pareille situation, on contrôle aisément sa trajectoire, on se freine et se repose facilement
- si la panne survient une fois entamée la montée après le palier, avec une assiette cabrée, l'énergie cinétique accumulée fournit un potentiel permettant de sortir de la phase de cloche avec une meilleure manoeuvrabilité, alors que monter immédiatement assis sur l'hélice te laisse sans issue au second régime en cas de panne
Nous discutons donc pas de définition administrative du décollage se qui termine à 50 pieds, de FAA ou de machines poussives.
Nous parlons de manoeuvres les plus sécurisées pour une phase critique du vol et j'ai tendance à croire que tous les instructeurs qui m'ont recommandé un palier n'avaient pas tort, that's all...

Mais posez la question à celui qui engage sa responsabilité en vous délivrant un brevet de pilote...


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Xavier AVERSO


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MessagePosté le: Mar 16 Oct - 13:46 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Raymond ne persiste pas, dans tout les cas il faut faire un palier, c'est la sécurité.

Xavier


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Bobcat


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MessagePosté le: Mar 16 Oct - 13:51 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

+1
Sur hélico, en tous les cas, ceux que je pilote Very Happy , les performances permettent de décoller verticalement quasiment à pleine charge.  Pourtant, j'impose à mes élèves, quand ils le peuvent,  de décoller comme prévu dans leur manuel : stationnaire, mise en assiette avant, accrochage, prise de vitesse près du sol, VMO atteinte = assiette de montée.
Cela ne m’empêche pas de leur apprendre le décollage vertical ou "oblique".

 Simplement, je leur répète que le décollage avec prise de vitesse avant la montée est celui qui est le PLUS SECURITAIRE ! La preuve, il s'inscrit pile poil dans la "dead man curve" ! Et pourquoi il est le plus sécuritaire ? Parce que l'autorotation en cas de panne moteur y est assurée aux pires conditions de charge et de tempé.

C'est la même chose en gyro ! on "PEUT"  décoller  façon démonstration Eric changeur...on DOIT décoller avec un palier d'accélération.

Mais bon, tout ça je l'ai déjà dit et redit... Okay
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Del Castillo
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MessagePosté le: Mar 16 Oct - 15:15 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

C'est finalement assez rapidement très clair... Very Happy

Ceci étant, ne vous arrêtez pas aux échanges, téléchargez le document indiqué si vous comprenez l'anglais, il est très bien.
Qui serait le premier à avoir un peu de temps pour faire une bonne traduction de tout ou partie de ces 11 pages à mettre en bibliothèque ?
Allez pour commencer je prends déjà la dernière page pour ce soir...


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Bobcat


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MessagePosté le: Mar 16 Oct - 15:47 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

J'ai posté ce doc et celui de la FAA ainsi que de transpoerts Canada il y a déjà plusieurs semaines....Il faut suivre un peu !!! Mr. Green
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Del Castillo
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MessagePosté le: Mar 16 Oct - 16:01 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Bobcat a écrit:
J'ai posté ce doc et celui de la FAA ainsi que de transpoerts Canada il y a déjà plusieurs semaines....Il faut suivre un peu !!! Mr. Green

Ce sera probablement plus facile de suivre une discussion maintenant :-)


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gma


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MessagePosté le: Mar 16 Oct - 16:44 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Xavier AVERSO a écrit:
Raymond ne persiste pas, dans tout les cas il faut faire un palier, c'est la sécurité.
Xavier


Tu sais très bien qu'avec les gyros j'ai toujours fait un palier... Embarassed Mais quelle horreur cette obligation ! Mad

bons vols et bons paliers... vivement l'autogire sauteur qui vous fera faire un palier HES Laughing
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Xavier AVERSO


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MessagePosté le: Mar 16 Oct - 16:54 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Merci Raymond.

Xavier


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gma


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MessagePosté le: Mar 16 Oct - 17:18 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Xavier AVERSO a écrit:
Merci Raymond.
Xavier


Merci surtout à toi, qui permit mes premiers vols sur giro avec cette recommandation et d'autres qui m'ont servit plus tard. Mais il reste que si cette manoeuvre  (MANOEUVRE) est une action sécuritaire, elle n'est pas du tout une procédure (PROCEDURE) sécuritaire.

Ce pourquoi on ne l'écrit pas dans une norme... mais que les instructeurs montrent et rabachent.
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Del Castillo
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MessagePosté le: Mar 16 Oct - 18:45 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

gma a écrit:
Xavier AVERSO a écrit:
Merci Raymond.
Xavier


Merci surtout à toi, qui permit mes premiers vols sur giro avec cette recommandation et d'autres qui m'ont servit plus tard. Mais il reste que si cette manoeuvre (MANOEUVRE) est une action sécuritaire, elle n'est pas du tout une procédure (PROCEDURE) sécuritaire.

Ce pourquoi on ne l'écrit pas dans une norme... mais que les instructeurs montrent et rabachent.

Les normes sur les appareils et les procédures opérationnelles ne poursuivent pas le même objectif.


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