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document "gyroplane handling and performance"
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gma


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MessagePosté le: Mar 16 Oct - 19:52 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

C'est pourquoi je ne trouve pas scandaleux de dire que "le palier d'accélération" n'est pas un facteur de sécurité lorsqu'on évoque la normalité d'une procédure, mais que si c'est nécessaire pour la sécurité opérationnelle d'une machine insuffisamment armée pour faire selon la norme... ben faites le palier.

L'urgent serait de construire pour satisfaire la norme avec en priorité :

-Axe poussée hélice sous CdG ou aligné avec,
-débattement des commandes suffisant et non excessif,
-Prélanceur à désengagement automatique.
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


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MessagePosté le: Mar 16 Oct - 19:52 (2012)    Sujet du message: Publicité

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Del Castillo
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MessagePosté le: Mar 16 Oct - 21:04 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

La c'est un amalgame complet, les normes n'adressant  pas les procédures opérationnelles, la "normalité de la procédure" est une pirouette verbale, mais demeure un non sens.
Si tu comprends l'anglais et as lu le document qui est cité, tu constateras qu'il préconise explicitement le décollage des roues suivi d'un palier de prise de vitesse, pendant la phase de décollage (même celui qui ne comprend pas l'anglais le voit sur le schéma). Les procédures de décollage qui sont préconisées sont basées sur l'analyse des accidents qui ont pu survenir, et préconisent explicitement le palier de prise de vitesse en tant qu'élément de sécurité POUR UN AUTOGIRE, compte-tenu de la manière dont il décolle et vole, y compris pour une machine suffisamment armée. Selon les pilotes d'hélico présents sur le forum il en est quasiment de même pour ces machines même très bien dimensionnées, comme déjà expliqué dans le post.

Donc il conviendrait de cesser de formuler des assertions qui ne peuvent que semer le doute ("le palier d'accélération n'est pas un facteur de sécurité lorsqu'on évoque la normalité d'une procédure", je suis désolé, cela ne veut rien dire de compréhensible), tous les instructeurs et constructeurs présents sur le forum semblent bien d'accord avec cela.

Questions associées car je n'ai pas parcouru tous les posts, avec tout le respect que l'on peut devoir au vétéran du mouvement que tu sembles être : aujourd'hui, est-ce que tu voles avec un autogire ? Si oui, peux-tu décrire ton décollage sur une piste ULM (sous entendu herbe/bosses 300 mètres) ?

Pour le reste, il n'y a rien d'urgent, les constructeurs de machines réalisent des machines parfaitement dimensionnées et sûres, lorsqu'on les pilote comme des autogires, et non comme des avions.


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Del Castillo
Invité

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MessagePosté le: Mar 16 Oct - 21:17 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

GMA, J'ai relu quelques posts, tu déclares bien faire des paliers, à regret... (ouf)
Pourquoi cette volonté de piloter selon une norme qui n'est pas spécifiquement pensée pour l'autogire ?


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Gyrophile


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Inscrit le: 27 Aoû 2012
Messages: 84

MessagePosté le: Mar 16 Oct - 23:10 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

C'est intéressant un forum comme celui-ci, quand on veut bien échanger sans polémiquer.


Je vais me plier à la demande de DelCastillo, même si elle ne m'est pas adressée.


Donc voilà comment je décolle un Cougar.


Switch sur Flight, bien entendu.


Frein serré mais non verrouillé, plus gaz, dans la main gauche. 2000 t/min au moteur.


A main droite, manche à fond en avant, appui sur le petit bouton du vérin pneumatique du prélanceur.
Le régime rotor augmente gentiment. Progressivement, augmentation du régime moteur, jusqu'à 3000 t/min, ce qui donne 250 t/min au rotor. On peut faire mieux avec plus de gaz, mais généralement ça me suffit.


On relâche la pression sur le petit bouton, manche à fond en arrière, on relâche le frein, plein gaz.


Dès que la roulette de nez se soulève, manche franchement en avant pour continuer le roulage sur le train principal.
Le gyro fini par décoller de lui-même, en moins de 100 m à 2, à une vitesse un peu supérieure à 60 km/h. Comme le manche est toujours en position légèrement avancée, il accélère très vite jusqu'à 90 km/h, en quelques secondes (à vue de nez 2 ou 3), sans faire de palier. Puis à 90 km/h, deux possibilités : on tire pour rester à cette vitesse, ou on garde le manche dans la même position légèrement avancée pour accélérer encore, vers 110 km/h par exemple. Là on tire pour garder cette vitesse.
A 150 ft/sol, réduction à 5400 t/min. Check montée. A 300 ft/sol, 5000 t/min. En vol horizontal, 4800 t/min.


Précision importante : en solo, je ne peux pas garder plein gaz au décollage, sinon la machine se cabre trop. Je réduis dès que le train principal a décollé.


Je pense qu'effectivement la procédure change beaucoup en fonction du rapport poids/puissance et de l'altitude densité.


Je le vois bien en avion : avec un avion bien motorisé, non seulement on ne fait pas de palier, mais il continue à accélérer en montée initiale.
Par contre avec un D112 à 530 kg, piste à 1000 ft, température 30°, on a l'impression que le palier ne se terminera jamais !


Théoriquement, pour chaque aéronef, il existe un diagramme hauteur/vitesse, qui indique une zone dangereuse, pour une combinaison de faibles vitesses et faibles hauteurs. Un petit exemple, peu importe les chiffres, c'est l'idée qui est importante.




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gma


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Inscrit le: 15 Déc 2010
Messages: 2 609
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Masculin Taureau (20avr-20mai)

MessagePosté le: Mar 16 Oct - 23:54 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Del Castillo a écrit:
La c'est un amalgame complet, les normes n'adressant  pas les procédures opérationnelles, la "normalité de la procédure" est une pirouette verbale, mais demeure un non sens.







La norme est, on l'a vu dans le cas de FAR 27 (mais c'est valable pour d'autres), un système de textes permettant de réceptionner divers types d'appareils d'une même famille selon une procédure bien définie. La procédure est ici normalisée (les séquences et les étapes d'homologation sont définies).
Si on prend l'exemple d'un Giravion (famille), on examine le cas d'un type particulier (autogire), en lui faisant parcourir des séquences et des étapes communes à tous ceux qui seraient examiner selon cette norme. Ensuite, on détermine des restrictions, spécifiques à ce type de machine en particulier, et obtenons ainsi une procédure type (et non procédure normale).


La procédure normale dans le cas de tous les aérodynes ne prévoit pas un palier, elle prévoit à partir du point de départ un point étape 1, situé HES correspondant à la perte d'un propulseur puis un point 2 imposant une hauteur et une vitesse. La norme n'impose pas de palier avant le point 2, elle ne l'encourage pas non plus.


Si au cours du test la machine essayée s'avère dépendre d'un palier d'accélération pour pouvoir atteindre le point 2, cela fera l'objet d'une restriction dans la procédure type... pas un changement de la norme. 
C'est la différence entre ce qui est normal et ce qui fait l'objet d'une réception selon la norme. Vous le savez, c'est la même chose pour les trains, les machines outils, ...
Donc il n'est pas normal de faire un palier (norme), mais il peut être recommandé de le faire (procédure type).


Del Castillo a écrit:
Si tu comprends l'anglais et as lu le document qui est cité, tu constateras qu'il préconise explicitement le décollage des roues suivi d'un palier de prise de vitesse, pendant la phase de décollage (même celui qui ne comprend pas l'anglais le voit sur le schéma). Les procédures de décollage qui sont préconisées sont basées sur l'analyse des accidents qui ont pu survenir, et préconisent explicitement le palier de prise de vitesse en tant qu'élément de sécurité POUR UN AUTOGIRE, compte-tenu de la manière dont il décolle et vole, y compris pour une machine suffisamment armée. Selon les pilotes d'hélico présents sur le forum il en est quasiment de même pour ces machines même très bien dimensionnées, comme déjà expliqué dans le post.





Ca c'est plutôt pas bon pour l'autogire...


Car sauf à la demande d'un constructeur, l'examen d'une machine n'est pas diligenté par l'administration (ici celle fédérale). Si cet examen a lieu sur demande du "ministère public", c'est que l'administration décide d'imposer ou de recommander une procédure restrictive d'utilisation motivée par des circonstances sérieuses (accidents).
Et effectivement, imposer une procédure, du moins recommander celle-ci laisse donc sous entendre que la famille de machine concernée n'est pas en mesure de faire autrement.
Personnellement, je ne trouve pas ça très glorieux pour le giro... mais peut être que cela vous satisfait...


Del Castillo a écrit:

Donc il conviendrait de cesser de formuler des assertions qui ne peuvent que semer le doute ("le palier d'accélération n'est pas un facteur de sécurité lorsqu'on évoque la normalité d'une procédure", je suis désolé, cela ne veut rien dire de compréhensible), tous les instructeurs et constructeurs présents sur le forum semblent bien d'accord avec cela.





Eh bien j'espère que maintenant vous avez saisi ce qui est normal de faire et ce qui est recommandé, compris que ce qui est recommandé n'est pas forcément normal... pour votre sécurité.


Del Castillo a écrit:

Questions associées car je n'ai pas parcouru tous les posts, avec tout le respect que l'on peut devoir au vétéran du mouvement que tu sembles être : aujourd'hui, est-ce que tu voles avec un autogire ? Si oui, peux-tu décrire ton décollage sur une piste ULM (sous entendu herbe/bosses 300 mètres) ?






Je vais bientôt reprendre une machine qui n'est pas du tout un ulm, que je connais bien, qui est du type "cierva". La procédure pour cette machine est très différente du cas "Bensen" (c'est pourquoi je déteste la généralisation). Avec cette machine, on prélance manche arrière et pas réduit. Au régime atteint, on remet le manche au neutre puis mettons plein gaz pour atteindre 70 km/h, la vitesse du taux maxi. La remise de pas est commandé, donc le décollage n'est pas attendu mais décidé... c'est la première nuance. Après moins de 50 m la montée s'effectue selon la PA affichée et manche au neutre, on trime à la montée. Les 50 ft sont passés en moins de 80 m, avec une assiette de montée affichée dès le départ et une Vmo à 100 / 115 km/h.
On peut aussi rouler jusqu'à atteindre Vmo au sol, sauf qu'ici le train avant se soulève vers 85 /90 km/h, la roulette arrière déjaugeant plus tard.
Del Castillo a écrit:

Pour le reste, il n'y a rien d'urgent, les constructeurs de machines réalisent des machines parfaitement dimensionnées et sûres, lorsqu'on les pilote comme des autogires, et non comme des avions.







Signe des temps qui changent, avant, on exigeait d'un autogire qu'il se pilote comme un avion (l'hélicoptère n'était pas au point), la marge de vitesse en plus. Voyez en ces propos la simple idée que rien n'est immuable.


Del Castillo a écrit:
GMA, J'ai relu quelques posts, tu déclares bien faire des paliers, à regret... (ouf)
Pourquoi cette volonté de piloter selon une norme qui n'est pas spécifiquement pensée pour l'autogire ?




C'est la question qui devrait vous tarauder... car formulée autrement, cette question devient :


"Pourquoi cette volonté de piloter selon une procédure différente d'une norme conçue pour tous les giravions ?" Car sur la norme, c'est marqué "Giravions" (autogire, hélicoptère, combiné, convertible).


Ou encore : "Pourquoi ne peut on pas décoller un autogire comme un avion ?... l'hélicoptère le fait sans problème lui"
_________________
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Bobcat


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MessagePosté le: Mer 17 Oct - 03:10 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

+ 1
C'est d'ailleurs pourquoi, il existe un "Manuel de vol" écrit par le constructeur et qui inclut les normes et limitations techniques....Et un "Manuel d'exploitation" écrit par la compagnie qui comme son nom l'indique défini des procédures d'exploitation. Le même appareil exploité par deux Cies différentes aura le même manuel de vol, pas forcément le même manuel d'exploitation ( je parle bien sur pour les professionnels)..... Mr. Green
_________________
Pil/Ins pro/privé hélico, environ 6000 heures de vol sous voilures tournantes ( je ne marque pas mes heures sur ULM). Vole sur Paramoteur, Hélico et autogire....


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Del Castillo
Invité

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MessagePosté le: Mer 17 Oct - 08:20 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

gma a écrit:
Del Castillo a écrit:
La c'est un amalgame complet, les normes n'adressant  pas les procédures opérationnelles, la "normalité de la procédure" est une pirouette verbale, mais demeure un non sens.










La norme est, on l'a vu dans le cas de FAR 27 (mais c'est valable pour d'autres), un système de textes permettant de réceptionner divers types d'appareils d'une même famille selon une procédure bien définie. La procédure est ici normalisée (les séquences et les étapes d'homologation sont définies).
Si on prend l'exemple d'un Giravion (famille), on examine le cas d'un type particulier (autogire), en lui faisant parcourir des séquences et des étapes communes à tous ceux qui seraient examiner selon cette norme. Ensuite, on détermine des restrictions, spécifiques à ce type de machine en particulier, et obtenons ainsi une procédure type (et non procédure normale).


La procédure normale dans le cas de tous les aérodynes ne prévoit pas un palier, elle prévoit à partir du point de départ un point étape 1, situé HES correspondant à la perte d'un propulseur puis un point 2 imposant une hauteur et une vitesse. La norme n'impose pas de palier avant le point 2, elle ne l'encourage pas non plus.

Si au cours du test la machine essayée s'avère dépendre d'un palier d'accélération pour pouvoir atteindre le point 2, cela fera l'objet d'une restriction dans la procédure type... pas un changement de la norme. 
C'est la différence entre ce qui est normal et ce qui fait l'objet d'une réception selon la norme. Vous le savez, c'est la même chose pour les trains, les machines outils, ...
Donc il n'est pas normal de faire un palier (norme), mais il peut être recommandé de le faire (procédure type).

...

Eh bien j'espère que maintenant vous avez saisi ce qui est normal de faire et ce qui est recommandé, compris que ce qui est recommandé n'est pas forcément normal... pour votre sécurité.





De mon point de vue, vous commettez un abus de langage et une erreur d'interprétation sur le domaine d'application de la norme en associant un peu rapidement l'adjectif passé dans le langage courant "normal" à la norme FAR 27  !

Tout d'abord la norme FAR 27 n'impose pas de palier, ne l'encourage ni ne l'interdit, parce que ce n'est pas son objet; dans une section qui va parler du décollage, elle définit des conditions de mesure entre un point 1 et un point 2. Donc on ne peut pas signifier qu'il n'est pas "normal" de faire un palier, il n'est pas plus "normal" du point de vue de cette norme de ne pas en faire, la norme ne décrit absolument pas comment l'appareil doit ou peut être piloté au décollage.

Pouvez-vous indiquer précisément la section de la norme à laquelle vous faites référence (et le lien pour le télécharger si possible) ?

Ensuite, dans le langage courant, lorsque l'on considère qu'il est "normal" de procéder d'une manière, on se réfère aux usages et aux bonnes pratiques, par nécessairement à une norme (qui de surcroit ne traite pas de ce sujet)

gma a écrit:



Del Castillo a écrit:


Si tu comprends l'anglais et as lu le document qui est cité, tu constateras qu'il préconise explicitement le décollage des roues suivi d'un palier de prise de vitesse, pendant la phase de décollage (même celui qui ne comprend pas l'anglais le voit sur le schéma). Les procédures de décollage qui sont préconisées sont basées sur l'analyse des accidents qui ont pu survenir, et préconisent explicitement le palier de prise de vitesse en tant qu'élément de sécurité POUR UN AUTOGIRE, compte-tenu de la manière dont il décolle et vole, y compris pour une machine suffisamment armée. Selon les pilotes d'hélico présents sur le forum il en est quasiment de même pour ces machines même très bien dimensionnées, comme déjà expliqué dans le post.




Ca c'est plutôt pas bon pour l'autogire...

Car sauf à la demande d'un constructeur, l'examen d'une machine n'est pas diligenté par l'administration (ici celle fédérale). Si cet examen a lieu sur demande du "ministère public", c'est que l'administration décide d'imposer ou de recommander une procédure restrictive d'utilisation motivée par des circonstances sérieuses (accidents).
Et effectivement, imposer une procédure, du moins recommander celle-ci laisse donc sous entendre que la famille de machine concernée n'est pas en mesure de faire autrement.
Personnellement, je ne trouve pas ça très glorieux pour le giro... mais peut être que cela vous satisfait...
Del Castillo a écrit:



Pour le reste, il n'y a rien d'urgent, les constructeurs de machines réalisent des machines parfaitement dimensionnées et sûres, lorsqu'on les pilote comme des autogires, et non comme des avions.




Signe des temps qui changent, avant, on exigeait d'un autogire qu'il se pilote comme un avion (l'hélicoptère n'était pas au point), la marge de vitesse en plus. Voyez en ces propos la simple idée que rien n'est immuable.
...

"Pourquoi ne peut on pas décoller un autogire comme un avion ?..."




Si l'autogire avait été inventé avant l'avion, on aurait des pilotes d'avion qui essaieraient de piloter ces avions comme des autogires, et des fiches pour leur expliquer qu'il faut particulièrement être vigilants à garder la bille au milieu à basse vitesse pour ne pas se mettre en vrille, etc...
De la même façon, au sein d'une même famille, un train classique passe plus facilement sur le nez, est plus délicat au posé qu'un train tricycle, plus sensible au vent latéral, il n'est pas pas pour autant moins "glorieux", il a des avantages et des limites dans un domaine de vol comme chaque appareil. Vouloir piloter un train classique comme un tricycle vous amènera très probablement à casser votre machine, mais c'est vous qui en serez la cause, pas elle...

Le retour d'expérience consiste à analyser les causes d'incidents, presque accidents et accidents pour améliorer la sécurité par des procédures, cela n'a rien de peu glorieux, au contraire c'est une démarche responsable. Le document explique au paragraphe 1e) que pour piloter correctement un autogire, il faut être bien formé et en particulier : bien comprendre la performance d'un autogire au décollage (!), et les manoeuvres relatives au rotor au sol (roulage, lancement, après atterrissage)

gma a écrit:



Je vais bientôt reprendre une machine qui n'est pas du tout un ulm, que je connais bien, qui est du type "cierva". La procédure pour cette machine est très différente du cas "Bensen" (c'est pourquoi je déteste la généralisation). Avec cette machine, on prélance manche arrière et pas réduit. Au régime atteint, on remet le manche au neutre puis mettons plein gaz pour atteindre 70 km/h, la vitesse du taux maxi. La remise de pas est commandé, donc le décollage n'est pas attendu mais décidé... c'est la première nuance. Après moins de 50 m la montée s'effectue selon la PA affichée et manche au neutre, on trime à la montée. Les 50 ft sont passés en moins de 80 m, avec une assiette de montée affichée dès le départ et une Vmo à 100 / 115 km/h.
On peut aussi rouler jusqu'à atteindre Vmo au sol, sauf qu'ici le train avant se soulève vers 85 /90 km/h, la roulette arrière déjaugeant plus tard.



Cette machine présente en effet un gran