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document "gyroplane handling and performance"
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gma


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MessagePosté le: Mar 16 Oct - 19:52 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

C'est pourquoi je ne trouve pas scandaleux de dire que "le palier d'accélération" n'est pas un facteur de sécurité lorsqu'on évoque la normalité d'une procédure, mais que si c'est nécessaire pour la sécurité opérationnelle d'une machine insuffisamment armée pour faire selon la norme... ben faites le palier.

L'urgent serait de construire pour satisfaire la norme avec en priorité :

-Axe poussée hélice sous CdG ou aligné avec,
-débattement des commandes suffisant et non excessif,
-Prélanceur à désengagement automatique.
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


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MessagePosté le: Mar 16 Oct - 19:52 (2012)    Sujet du message: Publicité

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Del Castillo
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MessagePosté le: Mar 16 Oct - 21:04 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

La c'est un amalgame complet, les normes n'adressant  pas les procédures opérationnelles, la "normalité de la procédure" est une pirouette verbale, mais demeure un non sens.
Si tu comprends l'anglais et as lu le document qui est cité, tu constateras qu'il préconise explicitement le décollage des roues suivi d'un palier de prise de vitesse, pendant la phase de décollage (même celui qui ne comprend pas l'anglais le voit sur le schéma). Les procédures de décollage qui sont préconisées sont basées sur l'analyse des accidents qui ont pu survenir, et préconisent explicitement le palier de prise de vitesse en tant qu'élément de sécurité POUR UN AUTOGIRE, compte-tenu de la manière dont il décolle et vole, y compris pour une machine suffisamment armée. Selon les pilotes d'hélico présents sur le forum il en est quasiment de même pour ces machines même très bien dimensionnées, comme déjà expliqué dans le post.

Donc il conviendrait de cesser de formuler des assertions qui ne peuvent que semer le doute ("le palier d'accélération n'est pas un facteur de sécurité lorsqu'on évoque la normalité d'une procédure", je suis désolé, cela ne veut rien dire de compréhensible), tous les instructeurs et constructeurs présents sur le forum semblent bien d'accord avec cela.

Questions associées car je n'ai pas parcouru tous les posts, avec tout le respect que l'on peut devoir au vétéran du mouvement que tu sembles être : aujourd'hui, est-ce que tu voles avec un autogire ? Si oui, peux-tu décrire ton décollage sur une piste ULM (sous entendu herbe/bosses 300 mètres) ?

Pour le reste, il n'y a rien d'urgent, les constructeurs de machines réalisent des machines parfaitement dimensionnées et sûres, lorsqu'on les pilote comme des autogires, et non comme des avions.


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Del Castillo
Invité

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MessagePosté le: Mar 16 Oct - 21:17 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

GMA, J'ai relu quelques posts, tu déclares bien faire des paliers, à regret... (ouf)
Pourquoi cette volonté de piloter selon une norme qui n'est pas spécifiquement pensée pour l'autogire ?


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Gyrophile


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MessagePosté le: Mar 16 Oct - 23:10 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

C'est intéressant un forum comme celui-ci, quand on veut bien échanger sans polémiquer.


Je vais me plier à la demande de DelCastillo, même si elle ne m'est pas adressée.


Donc voilà comment je décolle un Cougar.


Switch sur Flight, bien entendu.


Frein serré mais non verrouillé, plus gaz, dans la main gauche. 2000 t/min au moteur.


A main droite, manche à fond en avant, appui sur le petit bouton du vérin pneumatique du prélanceur.
Le régime rotor augmente gentiment. Progressivement, augmentation du régime moteur, jusqu'à 3000 t/min, ce qui donne 250 t/min au rotor. On peut faire mieux avec plus de gaz, mais généralement ça me suffit.


On relâche la pression sur le petit bouton, manche à fond en arrière, on relâche le frein, plein gaz.


Dès que la roulette de nez se soulève, manche franchement en avant pour continuer le roulage sur le train principal.
Le gyro fini par décoller de lui-même, en moins de 100 m à 2, à une vitesse un peu supérieure à 60 km/h. Comme le manche est toujours en position légèrement avancée, il accélère très vite jusqu'à 90 km/h, en quelques secondes (à vue de nez 2 ou 3), sans faire de palier. Puis à 90 km/h, deux possibilités : on tire pour rester à cette vitesse, ou on garde le manche dans la même position légèrement avancée pour accélérer encore, vers 110 km/h par exemple. Là on tire pour garder cette vitesse.
A 150 ft/sol, réduction à 5400 t/min. Check montée. A 300 ft/sol, 5000 t/min. En vol horizontal, 4800 t/min.


Précision importante : en solo, je ne peux pas garder plein gaz au décollage, sinon la machine se cabre trop. Je réduis dès que le train principal a décollé.


Je pense qu'effectivement la procédure change beaucoup en fonction du rapport poids/puissance et de l'altitude densité.


Je le vois bien en avion : avec un avion bien motorisé, non seulement on ne fait pas de palier, mais il continue à accélérer en montée initiale.
Par contre avec un D112 à 530 kg, piste à 1000 ft, température 30°, on a l'impression que le palier ne se terminera jamais !


Théoriquement, pour chaque aéronef, il existe un diagramme hauteur/vitesse, qui indique une zone dangereuse, pour une combinaison de faibles vitesses et faibles hauteurs. Un petit exemple, peu importe les chiffres, c'est l'idée qui est importante.




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gma


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MessagePosté le: Mar 16 Oct - 23:54 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Del Castillo a écrit:
La c'est un amalgame complet, les normes n'adressant  pas les procédures opérationnelles, la "normalité de la procédure" est une pirouette verbale, mais demeure un non sens.







La norme est, on l'a vu dans le cas de FAR 27 (mais c'est valable pour d'autres), un système de textes permettant de réceptionner divers types d'appareils d'une même famille selon une procédure bien définie. La procédure est ici normalisée (les séquences et les étapes d'homologation sont définies).
Si on prend l'exemple d'un Giravion (famille), on examine le cas d'un type particulier (autogire), en lui faisant parcourir des séquences et des étapes communes à tous ceux qui seraient examiner selon cette norme. Ensuite, on détermine des restrictions, spécifiques à ce type de machine en particulier, et obtenons ainsi une procédure type (et non procédure normale).


La procédure normale dans le cas de tous les aérodynes ne prévoit pas un palier, elle prévoit à partir du point de départ un point étape 1, situé HES correspondant à la perte d'un propulseur puis un point 2 imposant une hauteur et une vitesse. La norme n'impose pas de palier avant le point 2, elle ne l'encourage pas non plus.


Si au cours du test la machine essayée s'avère dépendre d'un palier d'accélération pour pouvoir atteindre le point 2, cela fera l'objet d'une restriction dans la procédure type... pas un changement de la norme. 
C'est la différence entre ce qui est normal et ce qui fait l'objet d'une réception selon la norme. Vous le savez, c'est la même chose pour les trains, les machines outils, ...
Donc il n'est pas normal de faire un palier (norme), mais il peut être recommandé de le faire (procédure type).


Del Castillo a écrit:
Si tu comprends l'anglais et as lu le document qui est cité, tu constateras qu'il préconise explicitement le décollage des roues suivi d'un palier de prise de vitesse, pendant la phase de décollage (même celui qui ne comprend pas l'anglais le voit sur le schéma). Les procédures de décollage qui sont préconisées sont basées sur l'analyse des accidents qui ont pu survenir, et préconisent explicitement le palier de prise de vitesse en tant qu'élément de sécurité POUR UN AUTOGIRE, compte-tenu de la manière dont il décolle et vole, y compris pour une machine suffisamment armée. Selon les pilotes d'hélico présents sur le forum il en est quasiment de même pour ces machines même très bien dimensionnées, comme déjà expliqué dans le post.





Ca c'est plutôt pas bon pour l'autogire...


Car sauf à la demande d'un constructeur, l'examen d'une machine n'est pas diligenté par l'administration (ici celle fédérale). Si cet examen a lieu sur demande du "ministère public", c'est que l'administration décide d'imposer ou de recommander une procédure restrictive d'utilisation motivée par des circonstances sérieuses (accidents).
Et effectivement, imposer une procédure, du moins recommander celle-ci laisse donc sous entendre que la famille de machine concernée n'est pas en mesure de faire autrement.
Personnellement, je ne trouve pas ça très glorieux pour le giro... mais peut être que cela vous satisfait...


Del Castillo a écrit:

Donc il conviendrait de cesser de formuler des assertions qui ne peuvent que semer le doute ("le palier d'accélération n'est pas un facteur de sécurité lorsqu'on évoque la normalité d'une procédure", je suis désolé, cela ne veut rien dire de compréhensible), tous les instructeurs et constructeurs présents sur le forum semblent bien d'accord avec cela.





Eh bien j'espère que maintenant vous avez saisi ce qui est normal de faire et ce qui est recommandé, compris que ce qui est recommandé n'est pas forcément normal... pour votre sécurité.


Del Castillo a écrit:

Questions associées car je n'ai pas parcouru tous les posts, avec tout le respect que l'on peut devoir au vétéran du mouvement que tu sembles être : aujourd'hui, est-ce que tu voles avec un autogire ? Si oui, peux-tu décrire ton décollage sur une piste ULM (sous entendu herbe/bosses 300 mètres) ?






Je vais bientôt reprendre une machine qui n'est pas du tout un ulm, que je connais bien, qui est du type "cierva". La procédure pour cette machine est très différente du cas "Bensen" (c'est pourquoi je déteste la généralisation). Avec cette machine, on prélance manche arrière et pas réduit. Au régime atteint, on remet le manche au neutre puis mettons plein gaz pour atteindre 70 km/h, la vitesse du taux maxi. La remise de pas est commandé, donc le décollage n'est pas attendu mais décidé... c'est la première nuance. Après moins de 50 m la montée s'effectue selon la PA affichée et manche au neutre, on trime à la montée. Les 50 ft sont passés en moins de 80 m, avec une assiette de montée affichée dès le départ et une Vmo à 100 / 115 km/h.
On peut aussi rouler jusqu'à atteindre Vmo au sol, sauf qu'ici le train avant se soulève vers 85 /90 km/h, la roulette arrière déjaugeant plus tard.
Del Castillo a écrit:

Pour le reste, il n'y a rien d'urgent, les constructeurs de machines réalisent des machines parfaitement dimensionnées et sûres, lorsqu'on les pilote comme des autogires, et non comme des avions.







Signe des temps qui changent, avant, on exigeait d'un autogire qu'il se pilote comme un avion (l'hélicoptère n'était pas au point), la marge de vitesse en plus. Voyez en ces propos la simple idée que rien n'est immuable.


Del Castillo a écrit:
GMA, J'ai relu quelques posts, tu déclares bien faire des paliers, à regret... (ouf)
Pourquoi cette volonté de piloter selon une norme qui n'est pas spécifiquement pensée pour l'autogire ?




C'est la question qui devrait vous tarauder... car formulée autrement, cette question devient :


"Pourquoi cette volonté de piloter selon une procédure différente d'une norme conçue pour tous les giravions ?" Car sur la norme, c'est marqué "Giravions" (autogire, hélicoptère, combiné, convertible).


Ou encore : "Pourquoi ne peut on pas décoller un autogire comme un avion ?... l'hélicoptère le fait sans problème lui"
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Bobcat


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MessagePosté le: Mer 17 Oct - 03:10 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

+ 1
C'est d'ailleurs pourquoi, il existe un "Manuel de vol" écrit par le constructeur et qui inclut les normes et limitations techniques....Et un "Manuel d'exploitation" écrit par la compagnie qui comme son nom l'indique défini des procédures d'exploitation. Le même appareil exploité par deux Cies différentes aura le même manuel de vol, pas forcément le même manuel d'exploitation ( je parle bien sur pour les professionnels)..... Mr. Green
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Pil/Ins pro/privé hélico, environ 6000 heures de vol sous voilures tournantes ( je ne marque pas mes heures sur ULM). Vole sur Paramoteur, Hélico et autogire....


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Del Castillo
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MessagePosté le: Mer 17 Oct - 08:20 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

gma a écrit:
Del Castillo a écrit:
La c'est un amalgame complet, les normes n'adressant  pas les procédures opérationnelles, la "normalité de la procédure" est une pirouette verbale, mais demeure un non sens.










La norme est, on l'a vu dans le cas de FAR 27 (mais c'est valable pour d'autres), un système de textes permettant de réceptionner divers types d'appareils d'une même famille selon une procédure bien définie. La procédure est ici normalisée (les séquences et les étapes d'homologation sont définies).
Si on prend l'exemple d'un Giravion (famille), on examine le cas d'un type particulier (autogire), en lui faisant parcourir des séquences et des étapes communes à tous ceux qui seraient examiner selon cette norme. Ensuite, on détermine des restrictions, spécifiques à ce type de machine en particulier, et obtenons ainsi une procédure type (et non procédure normale).


La procédure normale dans le cas de tous les aérodynes ne prévoit pas un palier, elle prévoit à partir du point de départ un point étape 1, situé HES correspondant à la perte d'un propulseur puis un point 2 imposant une hauteur et une vitesse. La norme n'impose pas de palier avant le point 2, elle ne l'encourage pas non plus.

Si au cours du test la machine essayée s'avère dépendre d'un palier d'accélération pour pouvoir atteindre le point 2, cela fera l'objet d'une restriction dans la procédure type... pas un changement de la norme. 
C'est la différence entre ce qui est normal et ce qui fait l'objet d'une réception selon la norme. Vous le savez, c'est la même chose pour les trains, les machines outils, ...
Donc il n'est pas normal de faire un palier (norme), mais il peut être recommandé de le faire (procédure type).

...

Eh bien j'espère que maintenant vous avez saisi ce qui est normal de faire et ce qui est recommandé, compris que ce qui est recommandé n'est pas forcément normal... pour votre sécurité.





De mon point de vue, vous commettez un abus de langage et une erreur d'interprétation sur le domaine d'application de la norme en associant un peu rapidement l'adjectif passé dans le langage courant "normal" à la norme FAR 27  !

Tout d'abord la norme FAR 27 n'impose pas de palier, ne l'encourage ni ne l'interdit, parce que ce n'est pas son objet; dans une section qui va parler du décollage, elle définit des conditions de mesure entre un point 1 et un point 2. Donc on ne peut pas signifier qu'il n'est pas "normal" de faire un palier, il n'est pas plus "normal" du point de vue de cette norme de ne pas en faire, la norme ne décrit absolument pas comment l'appareil doit ou peut être piloté au décollage.

Pouvez-vous indiquer précisément la section de la norme à laquelle vous faites référence (et le lien pour le télécharger si possible) ?

Ensuite, dans le langage courant, lorsque l'on considère qu'il est "normal" de procéder d'une manière, on se réfère aux usages et aux bonnes pratiques, par nécessairement à une norme (qui de surcroit ne traite pas de ce sujet)

gma a écrit:



Del Castillo a écrit:


Si tu comprends l'anglais et as lu le document qui est cité, tu constateras qu'il préconise explicitement le décollage des roues suivi d'un palier de prise de vitesse, pendant la phase de décollage (même celui qui ne comprend pas l'anglais le voit sur le schéma). Les procédures de décollage qui sont préconisées sont basées sur l'analyse des accidents qui ont pu survenir, et préconisent explicitement le palier de prise de vitesse en tant qu'élément de sécurité POUR UN AUTOGIRE, compte-tenu de la manière dont il décolle et vole, y compris pour une machine suffisamment armée. Selon les pilotes d'hélico présents sur le forum il en est quasiment de même pour ces machines même très bien dimensionnées, comme déjà expliqué dans le post.




Ca c'est plutôt pas bon pour l'autogire...

Car sauf à la demande d'un constructeur, l'examen d'une machine n'est pas diligenté par l'administration (ici celle fédérale). Si cet examen a lieu sur demande du "ministère public", c'est que l'administration décide d'imposer ou de recommander une procédure restrictive d'utilisation motivée par des circonstances sérieuses (accidents).
Et effectivement, imposer une procédure, du moins recommander celle-ci laisse donc sous entendre que la famille de machine concernée n'est pas en mesure de faire autrement.
Personnellement, je ne trouve pas ça très glorieux pour le giro... mais peut être que cela vous satisfait...
Del Castillo a écrit:



Pour le reste, il n'y a rien d'urgent, les constructeurs de machines réalisent des machines parfaitement dimensionnées et sûres, lorsqu'on les pilote comme des autogires, et non comme des avions.




Signe des temps qui changent, avant, on exigeait d'un autogire qu'il se pilote comme un avion (l'hélicoptère n'était pas au point), la marge de vitesse en plus. Voyez en ces propos la simple idée que rien n'est immuable.
...

"Pourquoi ne peut on pas décoller un autogire comme un avion ?..."




Si l'autogire avait été inventé avant l'avion, on aurait des pilotes d'avion qui essaieraient de piloter ces avions comme des autogires, et des fiches pour leur expliquer qu'il faut particulièrement être vigilants à garder la bille au milieu à basse vitesse pour ne pas se mettre en vrille, etc...
De la même façon, au sein d'une même famille, un train classique passe plus facilement sur le nez, est plus délicat au posé qu'un train tricycle, plus sensible au vent latéral, il n'est pas pas pour autant moins "glorieux", il a des avantages et des limites dans un domaine de vol comme chaque appareil. Vouloir piloter un train classique comme un tricycle vous amènera très probablement à casser votre machine, mais c'est vous qui en serez la cause, pas elle...

Le retour d'expérience consiste à analyser les causes d'incidents, presque accidents et accidents pour améliorer la sécurité par des procédures, cela n'a rien de peu glorieux, au contraire c'est une démarche responsable. Le document explique au paragraphe 1e) que pour piloter correctement un autogire, il faut être bien formé et en particulier : bien comprendre la performance d'un autogire au décollage (!), et les manoeuvres relatives au rotor au sol (roulage, lancement, après atterrissage)

gma a écrit:



Je vais bientôt reprendre une machine qui n'est pas du tout un ulm, que je connais bien, qui est du type "cierva". La procédure pour cette machine est très différente du cas "Bensen" (c'est pourquoi je déteste la généralisation). Avec cette machine, on prélance manche arrière et pas réduit. Au régime atteint, on remet le manche au neutre puis mettons plein gaz pour atteindre 70 km/h, la vitesse du taux maxi. La remise de pas est commandé, donc le décollage n'est pas attendu mais décidé... c'est la première nuance. Après moins de 50 m la montée s'effectue selon la PA affichée et manche au neutre, on trime à la montée. Les 50 ft sont passés en moins de 80 m, avec une assiette de montée affichée dès le départ et une Vmo à 100 / 115 km/h.
On peut aussi rouler jusqu'à atteindre Vmo au sol, sauf qu'ici le train avant se soulève vers 85 /90 km/h, la roulette arrière déjaugeant plus tard.



Cette machine présente en effet un grand nombre de différence avec celle des machines pilotées par la plupart des pilotes présents sur le forum : formule Cierva, train classique, rotor à calage variable, masse, puissance  en dehors des "normes" ULM. La procédure de décollage est donc complètement différente.

Je m'inscris volontiers sur la liste d'attente pour que vous m'emmeniez faire un vol avec !


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Gyrophile


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MessagePosté le: Mer 17 Oct - 09:22 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Ca ressemble à un LeO C30 ! (ou un Rota pour les Britanniques)

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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 17 Oct - 09:30 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

gma a écrit:
Je vais bientôt reprendre une machine qui n'est pas du tout un ulm, que je connais bien, qui est du type "cierva". La procédure pour cette machine est très différente du cas "Bensen" (c'est pourquoi je déteste la généralisation). Avec cette machine, on prélance manche arrière et pas réduit. Au régime atteint, on remet le manche au neutre puis mettons plein gaz pour atteindre 70 km/h, la vitesse du taux maxi. La remise de pas est commandé, donc le décollage n'est pas attendu mais décidé...

Avec les gyros fantômes, les procédures sont toujours très différentes !


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girodreamer
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MessagePosté le: Mer 17 Oct - 09:42 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

annulé

Dernière édition par girodreamer le Mer 20 Fév - 08:35 (2013); édité 1 fois
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gma


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MessagePosté le: Mer 17 Oct - 21:01 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Del Castillo a écrit :

"De mon point de vue, vous commettez un abus de langage et une erreur d'interprétation sur le domaine d'application de la norme en associant un peu rapidement l'adjectif passé dans le langage courant "normal" à la norme FAR 27 !"

Re : Je ne sais si associer "normalité" à "norme"est un abus de langage d'une façon générale. Nous pourrions discuter de ça sur le plan éthique, nous noircirions quelques pages. Cependant, relativement au cas précis de la procédure FAR, celle-ci fait référence en ce monde ou presque, de sorte qu'il est devenu "normal" d'adopter les principes de cette "norme" réputée sur l'aspect sécuritaire. Ici, c'est donc l'usage qui fit de la "norme" la procédure "normale".

Del Castillo a écrit :

"Tout d'abord la norme FAR 27 n'impose pas de palier, ne l'encourage ni ne l'interdit, parce que ce n'est pas son objet; dans une section qui va parler du décollage, elle définit des conditions de mesure entre un point 1 et un point 2. Donc on ne peut pas signifier qu'il n'est pas "normal" de faire un palier, il n'est pas plus "normal" du point de vue de cette norme de ne pas en faire, la norme ne décrit absolument pas comment l'appareil doit ou peut être piloté au décollage."

Re : C'est tout à fait exact de dire qu'elle n'impose pas... Par contre, pour être conforme à celle-ci, on vous demande de démontrer... une nuance énorme une fois au bord de la piste. Ainsi, dans la section que vous citez, on demande de démontrer 2 choses.

...§ 27.51 Décollage... (a) Le décollage, avec puissance et régime de décollage et avec un centrage extrême avant- (1)... ; et (2) Doit être fait de telle manière qu'un atterrissage puisse être fait sans danger en un point quelconque de la trajectoire de vol si un moteur tombe en panne.

...§ 27.65 [Montée : tous les moteurs en fonctionnement.]
(a) Pour les giravions autres que les hélicoptères- (1) La vitesse ascensionnelle stabilisée à Vy, doit être déterminée- (i) avec la puissance maximale continue...[(2) Le gradient de montée à la vitesse ascensionnelle déterminée conformément au paragraphe (a) (1) de cette section, doit être soit- [(i) Au moins 1/10 si la distance horizontale exigée pour le décollage et le franchissement d'un obstacle de 50 ft (15 m)...
C'est simple...
En Français, cela signifie qu'il existe un point critique sur la trajectoire de décollage, c'est celui où votre moteur tombera en panne. Et lorsque cela arrivera, à n'importe quel moment donc, on vous demande de démontrer que vous pouvez faire un atterrissage en un point quelconque de la trajectoire DE VOL.
Comme le vol commence là ou se termine le décollage... c'est à dire à l'endroit où on commence la "montée", la norme expose donc que, avec ou sans moteur, vous devez pouvoir franchir le point situé à la hauteur de 50 ft (15 m), point étape n° 2 qui symbolise la fin du décollage où le début du vol. Et vous remarquerez qu'en ce point, on vous demande de démontrer que la vitesse ascensionnelle stabilisée est atteinte (on ne vous impose pas de valeur).
Donc, toujours en Français dans le texte, on vous demande de démontrer ni plus ni moins que, pour votre giravion autre que hélicoptère, vous êtes capable de franchir le seuil des 15 m le plus tôt possible dès l'instant où vous quittez le sol.
Après c'est de la subtilité... En effet, puisque le moteur vous lâche et que vous avez atteint les 15 m (avec ou sans votre moteur)... il faut redescendre, et si possible le moins rapidement.
Et puisque nous savons tous que la vitesse de descente mini sera celle pour un vol à finesse maxi... donc pour un vol à Vmo, vous avez toutes les bonnes raisons du monde à démontrer le Vy que le Monsieur demande en évoluant en montée à Vmo.
C'est pourquoi beaucoup vous dirons que le plus sécuritaire est de quitter le sol à Vmo et d'atteindre les 50 ft tout de suite. On décolle et on monte.
Et ça, c'est une procédure issue d'une "norme" sécuritaire qui est devenue "normale".

Del Castillo a écrit :
"Pouvez-vous indiquer précisément la section de la norme à laquelle vous faites référence (et le lien pour le télécharger si possible) ?"

Re : Le texte en Français ci dessus, sinon vous tapez FAR part 27 A et vous aurez celle là et ses dérivées.

Del Castillo a écrit :
"Ensuite, dans le langage courant, lorsque l'on considère qu'il est "normal" de procéder d'une manière, on se réfère aux usages et aux bonnes pratiques, par nécessairement à une norme (qui de surcroit ne traite pas de ce sujet)."

Re : Oui, dans le langage courant, surtout si votre machine n'est pas soumise à la norme. Mais en crédule que je suis, le fait qu'une norme sécuritaire demande de monter d'abord à 15 m avant d'envisager quoi que ce soit d'autre pour toutes les machines non ULM m'interpelle. Et encore plus si je lis quelque part qu'il est "sécuritaire" de naviguer entre deux vitesses à moins de 15 m. C'est juste ça mon problème.

Del Castillo a écrit :
"Si l'autogire avait été inventé avant l'avion, on aurait des pilotes d'avion qui essaieraient de piloter ces avions comme des autogires, et des fiches pour leur expliquer qu'il faut particulièrement être vigilants à garder la bille au milieu à basse vitesse pour ne pas se mettre en vrille, etc...
De la même façon, au sein d'une même famille, un train classique passe plus facilement sur le nez, est plus délicat au posé qu'un train tricycle, plus sensible au vent latéral, il n'est pas pas pour autant moins "glorieux", il a des avantages et des limites dans un domaine de vol comme chaque appareil. Vouloir piloter un train classique comme un tricycle vous amènera très probablement à casser votre machine, mais c'est vous qui en serez la cause, pas elle..."

Re : Oui !, sans doute, mais remarquez que malgré ces particularités, on demande toujours 15 m et le plus tôt possible, le reste on s'en fout royalement.

Del Castillo a écrit :
"Le retour d'expérience consiste à analyser les causes d'incidents, presque accidents et accidents pour améliorer la sécurité par des procédures, cela n'a rien de peu glorieux, au contraire c'est une démarche responsable."

Re : Ah ! C'est sûr qu'il est plus glorieux d'imposer des restrictions à un canard boiteux de sa fabrication que laisser l'utilisateur se dépêtrer avec les insuffisances de la machine. Seulement, au départ, il était question de réaliser une bonne machine non ? Donc introduire des restrictions après coup, c'est à la fois un acte responsable pour le constructeur et une déconfiture pour la machine.
Et a mes yeux, un papier d'une agence fédérale qui recommande un "palier d'accélération" lors du décollage pour un giravion de type autogire est une douche froide pour la formule même, la démonstration de ses incapacités.
Il faut effectivement du courage et un grand sens des responsabilité de la part du constructeur pour mettre ces recommandations dans le manuel de vol.

Del Castillo a écrit :
"Le document explique au paragraphe 1e) que pour piloter correctement un autogire, il faut être bien formé et en particulier : bien comprendre la performance d'un autogire au décollage (!), et les manoeuvres relatives au rotor au sol (roulage, lancement, après atterrissage)"

Re : Ben oui !... bientôt la FAA rajoutera une ligne pour dire que "sur autogire à cabine fermée, il faut ouvrir la porte pour pouvoir s'installer aux commandes"... Et ça deviendra une recommandation du manuel de vol...
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L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


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gma


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MessagePosté le: Mer 17 Oct - 21:08 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

girodreamer a écrit:
purée Raymond tu es vernis ... tu seras toujours en CDN ? ou tu passeras genre en collection ?

S'il était mien, effectivement il serait elligible au CdN, au CdN-R ou CNRA.
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 17 Oct - 21:41 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Au lieu de dire "s'il était mien", dire "s'il existait" serait plus précis, non?

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Del Castillo
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MessagePosté le: Mer 17 Oct - 22:57 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Je suis rassuré, j'ai bien lu la même norme que vous (GMA). C'est au cas où je n'aurais pas eu un texte complet que je prenais la précaution oratoire... J'y trouve bien les mêmes mots, mais vous êtes le seul à en déduire qu'il ne fait pas faire de palier pour être conforme à cette norme. Un appareil peut être en tout point conforme à la norme en réalisant un palier après rotation, et ce qui est à démontrer est démontrable indépendamment de la manière de procéder durant la phase de décollage. Donc vous faites une erreur d'interprétation de la norme, que vous interprétez à tout bout de champ et à votre guise comme un évangile.
Personnellement, ayant participé à la normalisation (à l'ISO, pas à la FAA), j'ai une approche plus pragmatique du contenu. Il y a ce qui est écrit et ce qui n'y est pas. Tous les autogires modernes savent remplir les exigences que vous citez, et cette norme n'adresse pas la manière de piloter en sécurité mais les capacités d'une machine.
Donc, pour ma part, je pense que nous avons fait le tour de cette question.

GMA : C'est sûr qu'il est plus glorieux d'imposer des restrictions à un canard boiteux de sa fabrication que laisser l'utilisateur se dépêtrer avec les insuffisances de la machine.

C'est curieux cette propension ici de quelques personnes qui n'ont pas (encore) d'appareil de considérer les machines qui volent comme des canards boiteux qui ont des insuffisances ! Est-ce pour se donner une bonne raison de ne pas en avoir un ? Pour que la frustration de ne pas en avoir un soit moins grande ? Désolé, voler en autogires fantôme, je rêve que cela soit possible, mais je laisse cela pour le moment où j'aurai quitté ce monde !

GMA : Et a mes yeux, un papier d'une agence fédérale qui recommande un "palier d'accélération" lors du décollage pour un giravion de type autogire est une douche froide pour la formule même, la démonstration de ses incapacités.
Il faut effectivement du courage et un grand sens des responsabilité de la part du constructeur pour mettre ces recommandations dans le manuel de vol.

J'ai le sentiment que si vous avez appris à piloter un autogire, vous n'avez pas compris malgré votre expérience (ou peut être en se raccrochant trop à cette expérience passée) ses caractéristiques et spécificités, ni compris la différence entre capacité et sécurité, ni enfin que divers appareils ont des (bons) comportements différents qui nécessitent de les écouter, de les comprendre pour en tirer le meilleur parti.


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Del Castillo
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MessagePosté le: Mer 17 Oct - 23:20 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Comme promis, la dernière page de recommandations de sécurité traduite en français du "Gyroplane Handling & Performance". Si quelques uns qui causent rosbeef ont un peu de temps pour continuer, partez du début (et signalez le !) moi je continuerai par la fin...

http://www.sendspace.com/file/ir7oiw


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MessagePosté le: Aujourd’hui à 21:59 (2017)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance"

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