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document "gyroplane handling and performance"
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remi


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MessagePosté le: Mer 17 Oct - 23:49 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Si je dis:le verre est à moitié vide ,vous comprenez quoi?
- qu'il est deja entamé et qu'il en reste moitié?
-que la 1e moitié a deja été bue?
-que le gars en a laissé la moitié?

Et si le verre était à moitié plein?
Le texte est là et pensez vous que les auteurs avaient en tète un appareil particulier ou un type d'appareils ,c'etait quoi un giravion à l'ecriture du texte? et aujourd'hui un giravion c'est quoi précisement? Chacun y donne son interprétation


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MessagePosté le: Mer 17 Oct - 23:49 (2012)    Sujet du message: Publicité

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gma


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MessagePosté le: Jeu 18 Oct - 00:07 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Del Castillo a écrit:
Je suis rassuré, j'ai bien lu la même norme que vous (GMA). C'est au cas où je n'aurais pas eu un texte complet que je prenais la précaution oratoire... J'y trouve bien les mêmes mots, mais vous êtes le seul à en déduire qu'il ne fait pas faire de palier pour être conforme à cette norme. Un appareil peut être en tout point conforme à la norme en réalisant un palier après rotation, et ce qui est à démontrer est démontrable indépendamment de la manière de procéder durant la phase de décollage. Donc vous faites une erreur d'interprétation de la norme, que vous interprétez à tout bout de champ et à votre guise comme un évangile...



Ah ! gma mettrait donc sur ce forum les bons textes de FAR mais pas la bonne interprétation... comme c'est bizarre ! Remarquez que les machines certifiées CdN sans restrictions sont en mesure de faire selon l'interprétation erronée de gma... d'autres auraient donc la même façon d'interpréter ?


Il faut que je vous précise, l'interprétation du texte est faite au mot près, à la virgule près... et elle concerne bien sur une machine réceptionnée sans restrictions. Après, libre à vous de présenter un "veau", vous serez éligible au CdN et vous obtiendrez même une certification de type... avec des restrictions. Et aux USA, on considère que c'est le marché qui fera la part des choses.
Dans cette norme, je le redis, on vous demande de démontrer que, si panne moteur au décollage il y a, vous êtes en mesure d'atterrir après franchissement du point 2 (50 ft à Vmo). Entre deux, vous êtes libre de faire un looping et un Illmemann si le coeur vous en dit... au lâcher des freins, on vous attend au point 2. Est-ce clair ?


L'expérience montre que les machines appréciées sur le marché remplissent ces conditions en quittant le sol et en montant directement au point 2, elles ne peuvent guère faire mieux, la ligne droite étant le chemin le plus court. Le franchissement du point 2 détermine la longueur de décollage, incidemment la longueur de la piste.
Sur le manuel, c'est cette longueur qui est reportée, pour l'altitude pression la plus défavorable.
Maintenant, si le marché préfère une machine qui décolle en deux fois plus de distance qu'une autre de même puissance et de même masse, la FAA pense, avec raison, qu'il n'y a aucune raison d'empêcher son développement. C'est pourquoi aucune distance n'est imposée.
Cette particularité de la norme fait donc que même une machine tributaire d'un palier peut être certifiée selon FAR. La différence entre les deux machines sera là... l'une décolle court en toute sécurité, l'autre décolle long pour pouvoir faire en sécurité.


Et si Air Trans préfère votre engin qui décolle en 300 m à celui, équivalent en W et Mc, décollant en 100 m, vous avez donc fait les bons choix.


Del Castillo a écrit:
C'est curieux cette propension ici de quelques personnes qui n'ont pas (encore) d'appareil de considérer les machines qui volent comme des canards boiteux qui ont des insuffisances ! Est-ce pour se donner une bonne raison de ne pas en avoir un ? Pour que la frustration de ne pas en avoir un soit moins grande ? Désolé, voler en autogires fantôme, je rêve que cela soit possible, mais je laisse cela pour le moment où j'aurai quitté ce monde !



C'est surtout curieux de voir perdurer un système de construction qui privilégie une faible charge alaire pour être bon en vitesse de décollage et d'atterrissage... sans la touche finale pour exploiter ce qui motive la construction.
Après, il y a peut être des réfractaires à l'autogire qui agissent aussi comme ça, je ne sais.
Personnellement, l'autogire type Bensen de mes débuts me convenait, avec ses insuffisances (être lucide n'est pas une tare), ces insuffisances ont motivées son abandon pour autre chose, surement pas le dégoût ou la peur de l'autogire. Plus tard, il y eu le "fantôme", avec la volonté justement de faire en fonction de l'expérience acquise.


Del Castillo a écrit:
J'ai le sentiment que si vous avez appris à piloter un autogire, vous n'avez pas compris malgré votre expérience (ou peut être en se raccrochant trop à cette expérience passée) ses caractéristiques et spécificités, ni compris la différence entre capacité et sécurité, ni enfin que divers appareils ont des (bons) comportements différents qui nécessitent de les écouter, de les comprendre pour en tirer le meilleur parti.



Votre sentiment n'est donc pas le bon !... L'expérience, c'est le fruit actuel de ce qui fut vécu par le passé, non un état passé. Et mon expérience au stade actuel me dit que le nombre d'autogire en vente libre actuellement sur le marché, capable d'emporter une charge utile marchande de façon rentable, se résume à 0. Cela concerne les capacités.
Pour ce qui est de la sécurité, courbe H-V de tous les autogires éligibles en main s'il le faut, aucun, à la masse maximale en charge et à l'altitude pression la plus défavorable, n'est en mesure de franchir les 50 ft de hauteur plus tôt que son ULM équivalent (masse en charge, puissance).
Vous pouvez vérifier, vous qui avez compris comment tirer le meilleur parti de votre appareil.


Le reste, n'est que conjecture.


Certains s'en tiennent à cela et dénigre la machine, d'autres disent que c'est dommage on peut faire mieux (du fait de l'expérience qu'ils ont), je pense faire partie de la deuxième tranche.
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L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


Dernière édition par gma le Jeu 18 Oct - 06:20 (2012); édité 1 fois
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gma


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MessagePosté le: Jeu 18 Oct - 00:14 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

remi a écrit:
Si je dis:le verre est à moitié vide ,vous comprenez quoi?
- qu'il est deja entamé et qu'il en reste moitié?
-que la 1e moitié a deja été bue?
-que le gars en a laissé la moitié?

Et si le verre était à moitié plein?
Le texte est là et pensez vous que les auteurs avaient en tète un appareil particulier ou un type d'appareils ,c'etait quoi un giravion à l'ecriture du texte? et aujourd'hui un giravion c'est quoi précisement? Chacun y donne son interprétation



Pour moi le verre n'est vide qu'à la dernière goutte.


L'inconvénient de cette norme "Giravion", est qu'elle est née avant les Bensens, à une époque ou les participants à l'élaboration du texte de base étaient des gens ayant vécu l'autogire à son apogée, soit ceux plus performants que les giros actuels.


Le statut ULM est très bon pour l'autogire actuel, il le préserve de certaines exigences "normales". Mais je pense sincèrement que l'introduction de l'hélicoptère dans le monde ULM va changer les choses d'ici peu.
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Del Castillo
Invité

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MessagePosté le: Jeu 18 Oct - 07:32 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

gma a écrit:

Del Castillo a écrit:
Je suis rassuré, j'ai bien lu la même norme que vous (GMA). C'est au cas où je n'aurais pas eu un texte complet que je prenais la précaution oratoire... J'y trouve bien les mêmes mots, mais vous êtes le seul à en déduire qu'il ne fait pas faire de palier pour être conforme à cette norme. Un appareil peut être en tout point conforme à la norme en réalisant un palier après rotation, et ce qui est à démontrer est démontrable indépendamment de la manière de procéder durant la phase de décollage. Donc vous faites une erreur d'interprétation de la norme, que vous interprétez à tout bout de champ et à votre guise comme un évangile...



Ah ! gma mettrait donc sur ce forum les bons textes de FAR mais pas la bonne interprétation... comme c'est bizarre ! Remarquez que les machines certifiées CdN sans restrictions sont en mesure de faire selon l'interprétation erronée de gma... d'autres auraient donc la même façon d'interpréter ?




Absolument ! Le texte est le texte, l'interprétation est la votre, et je la considère erronée. Etes-vous inspecteur de certification sur la FAR 27 ? Si oui, et seulement dans ce cas, vous pouvez affirmer que des machines certifiées font selon votre interprétation. Mais de toutes façons ce ne sont pas des autogires ULM.
Par ailleurs il est clair maintenant pour tous les participants au forum que la norme se préoccupe de la distance de décollage (passage aux 15m) et non de la trajectoire la plus sécurisée. Ce n'est pas un manuel de pilotage, c'est un étalon de comparaison. Le danger est donc écarté que des débutants ne vous écoutent sur le pilotage à adopter.

Pour le reste, j'ai adopté cette machine avec son domaine de vol, ses atouts et ses limites. Je vole (motorisé j'entends) tous les we avec un M16 et/ou un Storch un M16.n'est pas un Storch, ni au décollage ni à l'atterrissage et réciproquement. En cas de panne moteur avec le M16 on peut se poser sur un tapis persan, avec le Storch, on sait aller chercher un terrain relativement loin. On peut disserter sur ce qui est mieux ou moins bien, et comparer une performance au décollage entre un autogire et une autre classe n'a pas davantage d'intérêt pour moi, c'est un dialogue sans issue.

Ce qui est certain, c'est qu'il n'y a pas d'autogire avec une finesse max à deux chiffres. On peut faire mieux ? Évidemment que vous avez raison. C'est à cela que tous les constructeurs, amateurs et professionnels travaillent, et c'est en recherchant à faire mieux qu'à ce jour ils en sont aux machines actuelles.

Maintenant, si vous pensez qu'ils sont tous dans l'erreur et au bout d'un modèle (c'est tout à fait possible, il n'y qu'à voir l'évolution des 3 axes pour constater que certaines solutions qui faisaient l'unanimité d'une époque ont complètement disparu), vous pouvez avoir raison... demain. Mais la plupart d'entre nous volent... aujourd'hui. Alors dépêchez vous de faire voler ce "fantôme" selon JCD et de nous le présenter...

En tous cas, cet échange nous a permis au moins de démontrer une chose : il est possible d'avoir des points de vue très différents et d'en débattre agréablement dans la courtoisie et le respect.

Merci Manu...


Dernière édition par Del Castillo le Jeu 18 Oct - 08:03 (2012); édité 1 fois
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girodreamer
Invité

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MessagePosté le: Jeu 18 Oct - 07:53 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

annulé

Dernière édition par girodreamer le Mer 20 Fév - 08:35 (2013); édité 1 fois
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Gyrophile


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MessagePosté le: Jeu 18 Oct - 12:06 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Je comprends d'autant moins ces joutes d'arrière-cour que depuis quelques années (une dizaine environ), l'autogire bénéficie désormais de la réglementation ulm, avec un cadre très simple (masse, puissance, et je crois charge rotorique, mais je n'en suis pas sûr),qui a permis à plusieurs constructeurs de proposer à la vente d'excellentes machines, qui donnent satisfaction à leurs pilotes. Je cite en vrac et avec énormément d'omissions les Magni, Autogyro, ELA, DTA.
Elles se ressemblent toutes sur le plan de la formule et de la motorisation, il peut y avoir de petites différences de performance mais pas vraiment flagrantes.
Un biplace de construction industrielle à Rotax 100 ou 115 CV positionné à l'arrière fonctionne très bien, tant qu'on n'est pas dans des conditions extrêmes de température ou d'altitude.


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Xavier AVERSO


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MessagePosté le: Jeu 18 Oct - 17:00 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Gyrophile a écrit:
C'est intéressant un forum comme celui-ci, quand on veut bien échanger sans polémiquer.


Je vais me plier à la demande de DelCastillo, même si elle ne m'est pas adressée.


Donc voilà comment je décolle un Cougar.


Switch sur Flight, bien entendu.


Frein serré mais non verrouillé, plus gaz, dans la main gauche. 2000 t/min au moteur.


A main droite, manche à fond en avant, appui sur le petit bouton du vérin pneumatique du prélanceur.
Le régime rotor augmente gentiment. Progressivement, augmentation du régime moteur, jusqu'à 3000 t/min, ce qui donne 250 t/min au rotor. On peut faire mieux avec plus de gaz, mais généralement ça me suffit.


On relâche la pression sur le petit bouton, manche à fond en arrière, on relâche le frein, plein gaz.


Dès que la roulette de nez se soulève, manche franchement en avant pour continuer le roulage sur le train principal.
Le gyro fini par décoller de lui-même, en moins de 100 m à 2, à une vitesse un peu supérieure à 60 km/h. Comme le manche est toujours en position légèrement avancée, il accélère très vite jusqu'à 90 km/h, en quelques secondes (à vue de nez 2 ou 3), sans faire de palier. Puis à 90 km/h, deux possibilités : on tire pour rester à cette vitesse, ou on garde le manche dans la même position légèrement avancée pour accélérer encore, vers 110 km/h par exemple. Là on tire pour garder cette vitesse.
A 150 ft/sol, réduction à 5400 t/min. Check montée. A 300 ft/sol, 5000 t/min. En vol horizontal, 4800 t/min.


C'est un 912s ou un 914 ?

Dis nous quel est le régime maximum de ton moteur: en monté en biplace et le régime maximum de ton moteur en palier ?

Merci.

Xavier




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Gyrophile


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MessagePosté le: Jeu 18 Oct - 17:17 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Moteur 912S.(100CV)
Régime max en montée environ 5600 t/min. Mais je réduis assez vite à 5400 t/min, vers 150 ft/AGL.
Je ne connais pas le régime max en palier, parce que je ne l'ai jamais atteint. Dès que j'atteins l'altitude de croisière, je réduis à 5000 t/min, je laisse accélérer encore un peu, réduction à 4800 t/min, trim, et plus rien ne bouge (altitude, vitesse). Très agréable, je m'amuse à lever les deux bras pendant plusieurs secondes.
Ceci à 2 occupants, pas loin de la MTOW.
Seul à bord, je dois réduire dès le décollage, sinon l'engin se cabre énormément. 


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gma


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MessagePosté le: Jeu 18 Oct - 20:09 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Del Castillo a écrit:
gma a écrit:
Del Castillo a écrit:





Absolument ! Le texte est le texte, l'interprétation est la votre, et je la considère erronée. Etes-vous inspecteur de certification sur la FAR 27 ? Si oui, et seulement dans ce cas, vous pouvez affirmer que des machines certifiées font selon votre interprétation. Mais de toutes façons ce ne sont pas des autogires ULM.
Par ailleurs il est clair maintenant pour tous les participants au forum que la norme se préoccupe de la distance de décollage (passage aux 15m) et non de la trajectoire la plus sécurisée. Ce n'est pas un manuel de pilotage, c'est un étalon de comparaison. Le danger est donc écarté que des débutants ne vous écoutent sur le pilotage à adopter.





La FAA (et l'EASA maintenant) ne confie pas à un inspecteur le soin d'interpréter les textes. Le travail sur le texte est confié à des commissions examinant les remarques de "rapporteurs" mandatés par les constructeurs.
L'inspecteur n'a qu'une mission, valider la démonstration des étapes imposées par la norme. Pour lui, c'est bon ou pas . La démonstration est à votre charge, puisque vous êtes le demandeur en tant que constructeur.
La norme ne se préoccupe pas de la distance de décollage. La norme impose une hauteur et une vitesse, l'inspecteur note la distance qu'il fallut pour obtenir le résultat. Ce sera l'utilisateur qui interprétera les résultats et les lois du marché qui feront ou non le succès de la performance obtenue.
Mais une chose est sûr, jusqu'au passage des 50 ft, il y a une piste dessous (imposé). Aussi, la hauteur imposée doit être franchie avec N-1 moteur. Ce n'est pas une interprétation de gma, c'est ce qui est demandé de démontrer.


Il ne s'agit pas de convaincre les débutants de piloter ainsi, il s'agit de démontrer qu'une machine (dont le pilotage ne nécessite pas une habilité particulière selon FAR) satisfait cette procédure réputée normale et sécuritaire. Ensuite, on confie cette machine à un débutant à qui on explique qu'elle possède toutes les capacités requises pour effectuer un vol en toute sécurité... c'est prouvé.
Del Castillo a écrit:
gma a écrit:
Del Castillo a écrit:






En tous cas, cet échange nous a permis au moins de démontrer une chose : il est possible d'avoir des points de vue très différents et d'en débattre agréablement dans la courtoisie et le respect.

Merci Manu...

En ce qui me concerne, c'est normalement comme ça pour toute discussion.
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Claude Nowak


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MessagePosté le: Jeu 18 Oct - 21:21 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Bonjour Gyrophile,
Peux-tu nous dire a quelle vitesse tu voles quand tu es a 4800tr? Et sais-tu combien tu consommes, toujours en croisiere a 4800tr.
Merci
Claude


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Gyrophile


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Messages: 84

MessagePosté le: Jeu 18 Oct - 21:40 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Bien sûr. A peu près 120 km/h (IAS), en palier à 4800 t/min. Pour une conso qui s'établit autour de 15 l/h.
Je pense que tu cherches à savoir si l'hélice tire plus ou moins court.
Je n'en sais rien, je n'ai pas beaucoup d'autres références en matière d'autogire.
Petite indication : si tu as Vol Moteur de ce mois-ci, page 36, il y a deux petites photos d'un ELA bleu. C'est celui-là.
(et ce n'est pas moi sous la casque jaune, je suis incapable de ce genre de démonstration).
Comme tu étais à Blois, tu l'as peut-être vu à l'oeuvre. En solo la montée initiale était impressionnante.


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Del Castillo
Invité

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MessagePosté le: Jeu 18 Oct - 22:07 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

gma a écrit:
La norme ne se préoccupe pas de la distance de décollage. La norme impose une hauteur et une vitesse, l'inspecteur note la distance qu'il fallut pour obtenir le résultat.


Comment appelez vous la distance entre la mise des gaz et le passage à 50 ft ? Je suis désolé mais les discussions sont interminables avec moi comme avec les autres car vous dites tout et son contraire d'un post à l'autre, j'imagine que ce doit être un jeu.
GMA : Il ne s'agit pas de convaincre les débutants de piloter ainsi, il s'agit de démontrer qu'une machine (dont le pilotage ne nécessite pas une habilité particulière selon FAR) satisfait cette procédure réputée normale et sécuritaire.

Ah, nous y sommes peut être enfin. La machine passe les 50ft à une distance donnée, c'est OK et noté sur un papier, tamponné, banco. Toutes les machines modernes seraient capables d'avoir ce tampon à masse maxi et dans les variations de conditions imposées, avec une distance raisonnable, si elles en avaient besoin .
Ensuite, avec ces mêmes machines, on les pilote pour être dans les meilleures conditions de sécurité, et en l'occurence le palier est un élément de sécurité, même s'il n'est pas indispensable, CQFD.

Faites donc progresser l'autogire, dans la vraie vie, nous serons vos clients de demain pour une machine qui volerait mieux encore que les Magni, DTA et consorts, même si c'est au prix d'une plus grande complexité. Mais en attendant de faire mieux ou à défaut de pouvoir montrer une machine qui fait mieux, elles font mieux que ce que vous faites, elles font...


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Xavier AVERSO


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MessagePosté le: Jeu 18 Oct - 22:14 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

 Raymond ici c'est ULM ici c'est ULM ..ULM..ULM, parles nous de ta danseuse brésilienne, qui nous fait tous rêver, même si elle n'existe pas tant pis, dis nous comment quelle est roulé? combien elle a de cylindres? combien elle embarque d'hommes? est elle vicieuse au pilotage? faut il être un dur pour la piloter? Raymond les normes tu vois ça fait pas rêver mais ta machine oui, dis nous aussi comment elle s'appelle.?

Xavier


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Del Castillo
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MessagePosté le: Jeu 18 Oct - 22:18 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Ah si c'est du social, c'est pas pareil, c'est le Yang Tsé Kiang...

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Claude Nowak


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MessagePosté le: Ven 19 Oct - 00:05 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Merci Gyrophile.
Pour comparaison, avec mon giro, je suis a 5200 a fond en montée, et 4800 en croisiere pour 115-120km/h.La conso est de 17 a 18l (mesuré)
Claude


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MessagePosté le: Aujourd’hui à 06:19 (2017)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance"

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