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document "gyroplane handling and performance"
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Gyrophile


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MessagePosté le: Ven 19 Oct - 07:39 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Bonjour,
Si on a la même vitesse au même régime en palier, pour une masse équivalente, avec le même moteur, c'est qu'on a quasiment  la même traction, donc la même traînée. Il semble que ce ne soit pas le cas en montée initiale (5600 t/min pour l'ELA). Peut-être une différence au niveau du rotor, qui doit traîner moins dans cette configuration. Simple hypothèse de ma part.


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MessagePosté le: Ven 19 Oct - 07:39 (2012)    Sujet du message: Publicité

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gma


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MessagePosté le: Ven 19 Oct - 16:41 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Del Castillo a écrit:
Comment appelez vous la distance entre la mise des gaz et le passage à 50 ft ? Je suis désolé mais les discussions sont interminables avec moi comme avec les autres car vous dites tout et son contraire d'un post à l'autre, j'imagine que ce doit être un jeu. GMA : Il ne s'agit pas de convaincre les débutants de piloter ainsi, il s'agit de démontrer qu'une machine (dont le pilotage ne nécessite pas une habilité particulière selon FAR) satisfait cette procédure réputée normale et sécuritaire.



Le décollage... Qui sera tout à fait achevé au passage des 50 ft... même avec n-1 moteur. Ce pourquoi il faut soit monter de suite à 50 ft quand il n'y a pas de vitesse, soit prendre de la vitesse (roulage) et monter pour au moins passer 50 ft... même sans moteur.Et puis cette autre méthode que vous pronez (et que je pratique moi aussi par obligation mais pas par désir)... quitter le sol à pas tout à fait de vitesse puis "voler" à pas tout à fait de hauteur pour pouvoir acquérir ce qui manque en vitesse.


Del Castillo a écrit:
Ah, nous y sommes peut être enfin. La machine passe les 50ft à une distance donnée, c'est OK et noté sur un papier, tamponné, banco. Toutes les machines modernes seraient capables d'avoir ce tampon à masse maxi et dans les variations de conditions imposées, avec une distance raisonnable, si elles en avaient besoin .Ensuite, avec ces mêmes machines, on les pilote pour être dans les meilleures conditions de sécurité, et en l'occurence le palier est un élément de sécurité, même s'il n'est pas indispensable, CQFD.


Ah ! mais il ne fut jamais expliqué qu'une machine tributaire d'un palier n'était pas certifiable. Il fut juste demandé s'il était raisonnable de considérer ce palier comme une pratique sécuritaire lorsque l'on sait qu'il existe une norme sécuritaire mondialement connue qui ne l'encourage pas (mais qui ne le déconseille pas non plus). Et moi de dire que non, car si c'était le cas, la norme trancherait, puisqu'elle impose des critères de sécurité, en imposant dans les procédures de certification ce palier. Et nous de voir sur un catalogue d'aviation les distances de décollage exprimé avec un palier imposé.
Ce palier ne deviendrait plus une restriction pour une machine (cas du Robinson) mais une manoeuvre imposée globalement pour toutes.


Del Castillo a écrit:
Faites donc progresser l'autogire, dans la vraie vie, nous serons vos clients de demain pour une machine qui volerait mieux encore que les Magni, DTA et consorts, même si c'est au prix d'une plus grande complexité. Mais en attendant de faire mieux ou à défaut de pouvoir montrer une machine qui fait mieux, elles font mieux que ce que vous faites, elles font...

Expérience personnelle faite, l'histoire montre que ce n'est pas vrai. Car une fois l'autogire mis au point pour respecter ces considérations, on se retrouve au final avec une machine plus coûteuse que l'hélicoptère équivalent. Ainsi, pour un emport de 500 kg, il faut 400 cv mini alors qu'un Bell n'en fait que 300, ce qui permet au Bell de rentabiliser son manque de vitesse par rapport au giro. Face à l'avion, le giro n'a qu'un atout, le gain de temps à l'atterrissage, car pour le départ, il n'est guère moins long que l'avion.
C'est ce qui fait que depuis la naissance de l'hélico, l'autogire commercialement exploitable n'a pas sa place... et je le regrette (0 commandes de série, 1 commande pour 1 prototype, 8 jeux de pales et les consommables pour 5 ans).
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


Dernière édition par gma le Ven 19 Oct - 17:17 (2012); édité 1 fois
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gma


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MessagePosté le: Ven 19 Oct - 17:08 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Xavier AVERSO a écrit:
 Raymond ici c'est ULM ici c'est ULM ..ULM..ULM, parles nous de ta danseuse brésilienne, qui nous fait tous rêver, même si elle n'existe pas tant pis, dis nous comment quelle est roulé? combien elle a de cylindres? combien elle embarque d'hommes? est elle vicieuse au pilotage? faut il être un dur pour la piloter? Raymond les normes tu vois ça fait pas rêver mais ta machine oui, dis nous aussi comment elle s'appelle.? Xavier




Ah ! s'il s'agit d'un cas soss...Elle était bien roulés (ça date de 12 ans, mais en cure de rajeunissement en ce moment), 9 cyl (radial VMP) très très bons, 4 types s'ils sont beaux, sympas voir gentils (centrage plus délicat qu'un avion), mais elle est aussi interressée par les filles. Elle est pas vicieuse, grand débattement au manche, efforts compensés. Faut pas être un dur, juste que le rotor tourne doucement et c'est pas habituel de nos jours, c'est ce qui surprend au début. Par contre, elle suce beaucoup (80 l/h) et c'est pas du Ron 95... (lol)

Elle se nomme CJ 50 type E (ou mémère Tania pour les intimes)... ça vient de sa motorisation Russe.

Mais bon ! si vous êtes ULM, vais pas épiloguer la dessus.
_________________
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Del Castillo
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MessagePosté le: Ven 19 Oct - 17:22 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Vous regrettiez hier que l'on ne fasse pas mieux que ce qui est bien médiocre à vos yeux, et aujourd'hui vous regrettez que faire mieux entrainerait pour résultat une machine sans intéret commercial.
Bref vous regrettez, quoi... Nous, on aime bien nos ytoutes petites machines imparfaites comme elles sont, sans être accrochés à ce qu'elles sont ; et tant mieux si demain elles sont mises au rencart par mieux, on en profitera si on peut, sinon ce sera au bénéfice de ceux qui viendront après nous. Regretter ne sert à rien et surtout ne fait rien avancer, alors nous ne perdons pas de temps avec çà. Nous volons...

Sur le palier pilier de ces échanges, inutile de répéter que je ne suis pas d'accord avec "si c'était le cas la norme trancherait", le normalisateur est souvent plus sage que les agents de vérification ou les évangélistes qui y trouvent tout ce qui n'y est pas écrit. Mais je n'irai pas plus loin dans le début de fond, je ne raisonnerai pas la foi, je la combat quand elle est dangereuse, et le combat n'est plus nécessaire.


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Del Castillo
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MessagePosté le: Ven 19 Oct - 17:33 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Promis dès que mémère Tania a fait un lifting, je prends un bifton, je n'ai pas non plus d'oeillières ULM, l'aviation certifiée que je pratique me convient aussi !

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girodreamer
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MessagePosté le: Ven 19 Oct - 18:18 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

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Dernière édition par girodreamer le Mer 20 Fév - 08:34 (2013); édité 1 fois
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Ven 19 Oct - 20:03 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

gma a écrit:
Elle se nomme CJ 50 type E (ou mémère Tania pour les intimes)... ça vient de sa motorisation Russe.

Il recommence ses affabulations! On a tous compris que le CJ 50 type E de Raymond n'a jamais existé que dans ses rêves.


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Del Castillo
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MessagePosté le: Ven 19 Oct - 20:10 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

C'est pas grave, c'est pas dangereux... et si un jour on le voit tant mieux...

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Xavier AVERSO


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MessagePosté le: Ven 19 Oct - 20:45 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Non c'est pas grave Mr. Green   mais pourquoi cette chère Tania a comme dénomination CJ 50 ?  ( J )j'imagine que c'est JEANVOINE, mais le ( C ) c'est quoi ? quand au ( 50 )  ? sûrement pas l'année de fabrication Rolling Eyes
ce qui surprend c'est que Tania suce beaucoup...80 litres c'est juste bon pour sécher un pilote ULM , je vais finir par trouver mes Rotax sobres.

Xavier


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Del Castillo
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MessagePosté le: Ven 19 Oct - 21:10 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Un Piper Pawnee 235 CV monoplace ca fait déjà pas loin de 60l/h en remorquage, donc un autogire lourd avec un moteur de ce type, entre la masse et la trainée, çà m'étonne pas vraiment.
Si c'est l'avenir de l'autogire, va falloir faire quelque chose...


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Gyrophile


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MessagePosté le: Sam 20 Oct - 00:35 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Le moteur peut être un Vedeneyev de 360 CV, ou un Shvetsov de 500 CV.
Plus probablement le Vedeneyev.
C'est le moteur monté sur le Yak 52, il y en a eu des dizaines de milliers produits.


Mais je ne vois pas pourquoi les Russes auraient construit un autogire. Ils savent parfaitement construire des hélicoptères.
Le Kamov Ka-18 est un hélico quadriplace de 280 cv, datant de 1956. On peut croire que c'est un autogire de loin parce qu'il n'a pas de rotor anticouple, mais il n'a pas non plus d'hélice. En fait il a deux rotors principaux l'un au dessus de l'autre, contrarotatifs. Et c'est bien un hélico.


L'autogire est un engin plaisir, il ne faut pas en faire pour son efficacité. A puissance égale il n'ira jamais aussi vite qu'un avion, et il n'aura jamais la facilité opérationnelle d'un hélico.


La seule tentative à "grande échelle" (un peu plus de cent exemplaires) d'utilisation rationnelle de l'autogire a été le C30 d'observation construit sous licence par Avro en Grande-Bretagne, LeO en France, FW en Allemagne, à la fin des années 30. On s'est vite rendu compte dans les états-majors qu'un avion était plus pratique. Mais j'adorerais en essayer un, pour le "fun".


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gma


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MessagePosté le: Sam 20 Oct - 07:37 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Del Castillo a écrit:
Vous regrettiez hier que l'on ne fasse pas mieux que ce qui est bien médiocre à vos yeux, et aujourd'hui vous regrettez que faire mieux entrainerait pour résultat une machine sans intéret commercial.
Bref vous regrettez, quoi... Nous, on aime bien nos ytoutes petites machines imparfaites comme elles sont, sans être accrochés à ce qu'elles sont ; et tant mieux si demain elles sont mises au rencart par mieux, on en profitera si on peut, sinon ce sera au bénéfice de ceux qui viendront après nous. Regretter ne sert à rien et surtout ne fait rien avancer, alors nous ne perdons pas de temps avec çà. Nous volons...

Sur le palier pilier de ces échanges, inutile de répéter que je ne suis pas d'accord avec "si c'était le cas la norme trancherait", le normalisateur est souvent plus sage que les agents de vérification ou les évangélistes qui y trouvent tout ce qui n'y est pas écrit. Mais je n'irai pas plus loin dans le début de fond, je ne raisonnerai pas la foi, je la combat quand elle est dangereuse, et le combat n'est plus nécessaire.


Je n'ai jamais trouvé médiocre une machine faite par les mains d'un amateur et destinée à voler pour le plaisir. Par contre, je trouve très médiocre le fleuron de la chasse moderne vieux de trente ans et gouffre financier par excellence malgré ses performances extraordinaires. La FAR n'est pas mon livre de chevet et je n'en fait pas un évangile que vous aurez éventuellement à combattre. N'oubliez pas que je fus un promotteur de la réglementation ULM pour l'autogire et que si cela ne tenait qu'à moi, la classe six existerait depuis trente ans au moins. Par contre, lorsqu'il s'agit d'évoquer une ''procédure'' de pilotage, avouez que ce n'est pas chez les ulmistes, très réfractaires à l'idée même, que nous trouverons les meilleurs exemples. Personnellement, ma formation et mon métier font que je n'ai pas besoin de l'avis de véritas ou de la dgac pour savoir si mon  piège tiendra le facteur de charge, ou si ma bagnole freine moins bien que normalement prévu. Je le répète, nous sommes sur un forum de discussion, les arguments échangés sont des points de vue, pas forcément une doctrine à laquelle il faut se plier sous peine de finir en enfer. Je me suis lancé à une époque dans l'aventure commerciale avec la formule autogire, j'ai démontré à un parterre d'investisseurs et d'associés encore plus gonflés que moi que c'était pas réalisable, même en allant très loin techniquement. Je n'ai jamais dit que ce qui n'est pas valable commercialement ne l'est pas non plus dans le domaine du loisir récréatif.
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Del Castillo
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MessagePosté le: Sam 20 Oct - 08:47 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

C'est votre point de vue, en effet, de trouver les machines médiocres (vous le répétez assez souvent) lorsqu'elles sont réalisées par des constructeurs qui eux ont réussi à trouver leur marché dans ce segment pas forcément facile. Personne ne vous oblige à les acheter. Comme vous le disiez dans un post précédent, c'est le marché qui décide et il est là.
Je vous signale que nous sommes sur un forum d'ULMistes qui sont d'accord à l'unanimité exprimée moins vous sur une "procédure" de décollage.
Et cela n'enlève rien à votre passé et vos compétences par ailleurs.
Faites voler votre superbe machine, nous n'attendons que cela, ce sera plus riche que ces échanges...


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Sam 20 Oct - 09:22 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

gma a écrit:
Je me suis lancé à une époque dans l'aventure commerciale avec la formule autogire, j'ai démontré à un parterre d'investisseurs et d'associés encore plus gonflés que moi que c'était pas réalisable, même en allant très loin techniquement.


Il cherche des investisseurs en leur démontrant que çà n'est pas réalisable ! Logique imparable de Gma.
Qu'il nous donne son point de vue, c'est son droit. Qu'il nous raconte des craks pour se donner la notoriété qu'il n'a pas, là c'est de l'abus de confiance.


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gma


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MessagePosté le: Sam 20 Oct - 12:48 (2012)    Sujet du message: document "gyroplane handling and performance" Répondre en citant

Del Castillo a écrit:
C'est votre point de vue, en effet, de trouver les machines médiocres (vous le répétez assez souvent) lorsqu'elles sont réalisées par des constructeurs qui eux ont réussi à trouver leur marché dans ce segment pas forcément facile. Personne ne vous oblige à les acheter. Comme vous le disiez dans un post précédent, c'est le marché qui décide et il est là.
Je vous signale que nous sommes sur un forum d'ULMistes qui sont d'accord à l'unanimité exprimée moins vous sur une "procédure" de décollage.
Et cela n'enlève rien à votre passé et vos compétences par ailleurs.
Faites voler votre superbe machine, nous n'attendons que cela, ce sera plus riche que ces échanges...




J'évoque le potentiel commercial de l'autogire pour le transport de charge payante, pas en tant que machine de loisir.


Si un des constructeurs actuels sort demain matin un giro sauteur qui permet de décoller et évoluer HES dans les dix premiers mètres, vous verrez que votre unanimité sur la procédure favorable au palier en radada va pas faire long feu... Ont ils intérêt à faire cette machine sur ce marché du loisir ? je pense que non car je n'ose pas croire qu'ils n'ont pas l'audace de construire, sinon ce serait déjà fait, les solutions étant connues et mises au point depuis longtemps. 
  
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Dernière édition par gma le Sam 20 Oct - 18:56 (2012); édité 1 fois
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