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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Jeu 8 Nov - 10:28 (2012)    Sujet du message: Décollage sauté Répondre en citant

gma a écrit:
C'est pourquoi, gma vous disais que le C 301, avec le moyeu à pas fixe du C 30 ne pouvait faire ce type d'atterrissage.


le  C 302 non-plus car le pas variable de son moyeu, commandé automatiquement par le couple du prélanceur, ne pouvait plus être modifié ensuite pour ralentir la descente finale.

Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Jeu 8 Nov - 10:40 (2012); édité 1 fois
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MessagePosté le: Jeu 8 Nov - 10:28 (2012)    Sujet du message: Publicité

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PhT


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MessagePosté le: Jeu 8 Nov - 10:39 (2012)    Sujet du message: Décollage sauté Répondre en citant

Mon cher JCD,
je me bornais à rappeler l'histoire telle que rapportée dans les documents d'époque. En ce temps là, comme d'ailleurs de nos jours, l'optimisme des constructeurs avait tendance à améliorer considérablement les performances.
Toujours en fouillassant dans mes vieux docs je retrouve les perfos d'un C 30A mesuré par le RAE (Royal Aircraft Etablishment), qui faisait autorité au Royaume Uni à l’époque.

A la masse maxi de 862 kg avec un moteur Amstrong Sidelley de 140 ch
décollage sans vent 137 m passage des 15 m en 460 m
Vitesse maxi en palier 151 km/h
Vitesse mini en palier 51 km/h
Angle maximum de descente 68.5 ° avec une grosse instabilité en en tangage et lacet. Dans ces conditions la vitesse horizontal était de 35 km/h et Vz 9.14 m/s (oui je sais, ça fait pas 68.5 ° mais autour de 45°sans doute parce que le pilote évaluateur avait un meilleur contrôle à cet angle)
la vitesse minimum de descente était de 3.96 m/s pour un angle de plané de 11° (finesse 5 et des)
taux de montée 1.8 m/s
Donc la descente verticale ce faisait certainement après un flair à une hauteur raisonnable.
je trouve que ta mise en cause systématique des propos de Raymond est désagréable. j'admets qu'il a des positions théoriques contestables mais sur les questions historiques il est très bien documenté. J'ajoute que l'on peut lui accorder que les progrès des gyros en terme de performances ne sont pas flagrant. Tu en conviendras surement puisque tu fais sur ton propre projet un "back to basic".
Amicalement
Philippe


Dernière édition par PhT le Jeu 8 Nov - 12:43 (2012); édité 1 fois
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gma


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MessagePosté le: Jeu 8 Nov - 11:17 (2012)    Sujet du message: Décollage sauté Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
gma a écrit:
C'est pourquoi, gma vous disais que le C 301, avec le moyeu à pas fixe du C 30 ne pouvait faire ce type d'atterrissage.







le  C 302 non-plus car le pas variable de son moyeu, commandé automatiquement par le couple du prélanceur, ne pouvait plus être modifié ensuite pour ralentir la descente finale.





Non !, "il ne pouvait pas être modifié (le pas) pour ralentir la descente"... Comparons donc votre ingéniosité actuelle à celle de ces gens dépourvu en logiciel de conception...

Sur ce moyeu, l'engagement du prélanceur se réalise via un clabot derrière le moteur, la présence du couple faisant monter un bendix et son pignon sur une couronne dentée située au pied dudit moyeu.

Par construction, dès la présence d'un couple sur la couronne dentée (à l'accélération comme au freinage), il y a réduction du pas des pales par oscillation dans leur plan de traînée (retard ou avance de phase du moyeu).

Au prélancement, cette réduction de pas permettait une diminution de la puissance nécessaire, au freinage, cette réduction de pas permettait une annulation de la portance ce qui était donc une sécurité par grand vent. Le freinage était assuré par un vérin pneumatique (à vide pneumatique, comme un servo frein de voiture relié à la pipe d'admission du moteur aujourd'hui), une sécurité sur le train d'atterrissage empéchait une commande intempestive du frein en vol.

Dans une autorotation verticale (sans moteur ou moteur réduit), le pilote engageait le prélanceur, qui commandait le bendix... mais comme le bendix tournait moins vite que le rotor, il était donc "repoussé" ... plus ou moins selon la pression d'admission affichée au moteur, ce qui produisait, sur la couronne, un couple de freinage plus ou moins important (mais sans freinage effectif du rotor), le rotor tendant à entraîner l'arbre du prélanceur et que ça. La conséquence était une réduction du pas des pales en plein vol générant une augmentation du régime rotor (donc diminution de Vz au passage) accentuant d'autant le désengagement.

Cette réduction de pas était modulable selon le régime moteur, le rotor ayant plus ou moins d'effort à faire pour entraîner la cinématique du prélanceur : peu de moteur... réduction importante du pas, plus de moteur... peu de réduction de pas. Sur cette machine, un engagement intempestif du prélanceur en plein vol n'avait donc aucune conséquence à pleine admission, augmentait le régime rotor si cet engagement se produisait à faible pression d'admission (valable avec l'hélice "chauvière" "ppgp" (petit pas-grand pas) et non une hélice à vitesse constante).

A l'approche du sol, il suffisait de désengager le prélanceur ou, autre moyen, remettre un peu de moteur pour faire monter le pas des pales à son calage initial. L'autogire profitait alors du surégime acquis pendant la descente.

C'était une sorte de "décollage sauté" fait en pleine descente verticale d'autorotation... sans variation collective "commandée" du pas des pales... le surégime ayant été acquis lors de la descente.

Et ce dispositif permettait au C 302 de se poser sur place depuis une descente verticale... pas le C 301 qui n'était pas équipé de la sorte... même s'il avait déjà le train d'atterrissage, le prélanceur... Mais pas l'articulation en traînée inclinée.
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


Dernière édition par gma le Jeu 8 Nov - 12:33 (2012); édité 1 fois
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gma


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MessagePosté le: Jeu 8 Nov - 11:41 (2012)    Sujet du message: Décollage sauté Répondre en citant

PhT a écrit:
Mon cher JCD, je me bornais à rappeler l'histoire telle que rapportée dans les documents d'époque. En ce temps là, comme d'ailleurs de nos jours, l'optimisme des constructeurs avait tendance à améliorer considérablement les performances.
Toujours en fouillassant dans mes vieux docs je retrouve les perfos d'un C 30A mesuré par le RAE (Royal Aircraft Etablishment), qui faisait autorité au Royaume Uni à l’époque.

A la masse maxi de 862 kg avec un moteur Amstrong Sidelley de 140 ch
décollage sans vent 137 m passage des 15 m en 460 m
Vitesse maxi en palier 151 km/h
Vitesse mini en palier 51 km/h
Angle maximum de descente 68.5 ° avec une grosse instabilité en en tangage et lacet. Dans ces conditions la vitesse horizontal était de 35 km/h et Vz 9.14 m/s (oui je sais, ça fait pas 68.5 ° mais autour de 45°sans doute parce que le pilote évaluateur avait un meilleur contrôle à cet angle)
la vitesse minimum de descente était de 3.96 m/s pour un angle de plané de 11° (finesse 5 et des)
taux de montée 1.8 m/s
Donc la descente verticale ce faisait certainement après un flair à une hauteur raisonnable.
je trouve que ta mise en cause systématique des propos de Raymond est désagréable. j'admets qu'il a des positions théoriques contestables mais sur les questions historiques il est très bien documenté. J'ajoute que l'on peut lui accorder que les progrès des gyros en terme de performances ne sont pas flagrant. Tu en conviendras surement puisque tu fais sur ton propre projet un "back to basic".
Amicalement
Philippe

Pour ceux qui n'entrevoient pas les progrès du "saut" en autogire... retenez ces quelques chiffres :

C 30 A : décollage sans vent : 137 m...
Passage des 15 m (sans vent) : 460 m...

Selon FAR, cette machine ne serait donc pas exploitable sur une piste de moins de 460 m (arrondi à 500 m)... même si elle décolle en 137 m.

Imaginé, à l'époque, dans l'esprit de ces gens ce que pouvait préfigurer "le saut" en matière d'avenir commercial. En faisant "sauter" un C 30 à 5 m, il gagnait donc d'office 245 m pour la longueur de piste minimum exploitable...
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Jeu 8 Nov - 11:45 (2012)    Sujet du message: Décollage sauté Répondre en citant

Bonjour Philippe
La Vz du C30  en descente "pseudo-verticale" que tu mentionnes confirme assez bien mon évaluation théorique. Chacun peut suivre mes arguments et donc les contester si besoin.
Ce n'est pas systématiquement que je mets en cause les propos de Raymond. C'est seulement qu'ils sont systématiquement erronés, alors qu'ils se prétendent formateurs. Depuis quand un historien bien documenté refuse-t-il de produire ses documents quand on conteste ses thèses ?
Les amateurs  américains, eux, ont préféré mettre à disposition de tous dans leur "Rotary wing forum" un fond documentaire. Une démarche autrement plus constructive!

Gma. Mais qui a dit que le saut n'était pas intéressant ?  C'est l'absence de risque  d'une panne moteur au décollage  qui vous est contesté. Avez vous déjà oublié ?


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Jeu 8 Nov - 12:02 (2012); édité 1 fois
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MessagePosté le: Jeu 8 Nov - 11:58 (2012)    Sujet du message: Décollage sauté Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Ce n'est pas systématiquement que je mets en cause les propos de Raymond...

C'est vrai !... environ 5 fois sur 6... donc pas tout le temps. Par contre, après explications, bizarement, silence radio... 6 fois sur 6 de votre part. A ce demander si ce n'est pas des contestations pour "meubler"...


Jean Claude DEBREYER a écrit:
C'est seulement qu'ils sont systématiquement erronés, alors qu'ils se prétendent formateurs...

Non ! ça, c'est l'excuse que vous avancez pour justifier le fondement de votre contestation... Pas la réalité.

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Depuis quand un historien bien documenté refuse-t-il de produire ses documents quand on conteste ses thèses ?...

S'il est historien patenté... depuis jamais ! (encore faut-il qu'il le soit).

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Les amateurs  américains, eux, ont préféré mettre à disposition de tous dans leur "Rotary wing forum" un fond documentaire. Une démarche autrement plus constructive!

Oui ! les "z'Américains" font toujours les choses autrement et en plus grand... Allez savoir pourquoi vous ! Ceci dit, le forum américain est semblable à celui-ci, donc pourquoi pas de voir ici Jean Claude Debreyer proposer à Manu de Mimizan la création d'une bibliothèque destinée aux membres (pourquoi pas "actifs")
qu'il se proposerait d'abord d'enrichir comme exemple pour les autres...
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MessagePosté le: Jeu 8 Nov - 12:24 (2012)    Sujet du message: Décollage sauté Répondre en citant

salut Raymond,
La technique d'utiliser un léger freinage du rotor en vol pour augmenter le pas du C 302 que tu décris est-elle publiée dans un document ou est-elle une interprétation fondé sur l'étude de la mécanique du système ?
Si c'était la procédure prévue par le constructeur, bravo c'est très malin ! On comprend que le gyro était arrivé à ses limites... et pourquoi le constructeur s'est tourné vers l'hélicoptère.
A+


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MessagePosté le: Jeu 8 Nov - 12:51 (2012)    Sujet du message: Décollage sauté Répondre en citant

Raymond,
J'avais mal lu ton papier. Pour moi le freinage du moyeu rotor sur tous les systèmes La Cierva fait augmenter le pas alors que son entraînement le fait baisser. Ta thèse me semble donc erronée. Il demeure qu'en freinant le rotor avant le touché on augmenterait le pas avec pour conséquence une diminution de la Vz


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Del Castillo
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MessagePosté le: Jeu 8 Nov - 13:03 (2012)    Sujet du message: Décollage sauté Répondre en citant

Effectivement sans le scan d'un document authentique, d'une notice, difficile de se fier aux interprétations multiples et riches. Quand on trouve dans une norme publique ce qui n'y est pas, on laisse au moins la possibilité à l'autre de faire sa propre lecture. Quand on distille "le savoir" sur la base de documents non partagés, on passe de l'évangéliste au  gourou, c'est la gamme au dessus dans la méfiance... Very Happy

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gma


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MessagePosté le: Jeu 8 Nov - 13:11 (2012)    Sujet du message: Décollage sauté Répondre en citant

La mécanique du système de réduction de pas sous couple de prélancement (ou de freinage d'ailleurs) est exposé dans tous les bouquins qui évoquent l'histoire des ciervas, mais il faut plutôt voir de visu le système pour comprendre le fonctionnement, les planches de ces bouquins étant surtout des tirages d'ensembles ou des croquis sommaires. Mais contrairement à ce que beaucoup pensent, la réduction de pas ne se fait pas par rotation autour de ce que nous nommons aujourd'hui "l'axe de pas" (c'était pas possible à l'époque)*, mais par oscillation autour d'un axe de traînée incliné.

Sur les machines Pitcairn et Kellet, c'est pareil sauf qu'eux limitaient le battement en traînée utile à la réduction de pas par des barres de tierçage alors que chez nous, il y avait "deux" axes de traînée (dont 1 incliné), le premier étant celui traditionnel freiné par des disques de ferrodo.

Il y eu trois protos C 302, un seul fit l'objet d'essais intensifs sur le "saut" et le posé vertical, la procédure était donc "expérimentale" selon Lecarme, le but étant de parfaire la commande directe et l'intégralité du système de prélancement pour le futur C 34. Un examen du C30-15 modifié C 302 du Bourget (un des trois modifiés... mais pas celui qui fit les essais) en 1995 me permit de comprendre l'astuce et son ingéniosité.

Ce truc ne fut pas retenu pour le SE 700... Non qu'il n'était pas viable, mais juste parce que, lors des essais du C34, il fut constaté que la commande directe générait trop d'effort dans le manche (compte tenue de la masse en charge), que réduire le décalage en tangage pour diminuer cet effort (pourtant gérable en vol normal) générait une instabilité longitudinale à grande vitesse et, malgré tout, d'importants efforts sous facteurs de charge. Lioré et Ollivier durent donc se résoudre à passer par une commande cyclique... donc pouvoir contrôler le pas des pales collectivement et directement... à condition de maîtriser les efforts en torsion sur la pale.

(*) Car cela parait banal aujourd'hui, vu qu'il existe des profils "stables" à tout bout de champ, mais le pilotage cyclique, bien que connu depuis les travaux de Pescarra (1923), n'était pas exploitable sur les machines, du fait des déformations plane et de l'instabilité des profils au regard des cordes utilisées (300 mm).

A la nationalisation de 36, l'activité "voilures tournantes" fut rattachée à celle "Avions", la politique des prototypes ne profita guère aux giros (ça sentait la guerre à plein nez). Après guerre, Lioré et Ollivier étant devenue SNCASE /SNCASO, c'est l'équipe allemande de l'ingénieur Dobbloff qui vint en France, elle s'intégra pour faire ce que l'on sait chez SNCASO (Farfadet, Djinn), tandis que SNCASE, avec Marchetti, lança le projet "Alouette".

On peut dire que, en France, la suite du C30/301 (produits en série), c'est le Djinn. 
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MessagePosté le: Jeu 8 Nov - 13:13 (2012)    Sujet du message: Décollage sauté Répondre en citant

PhT a écrit:
Raymond, J'avais mal lu ton papier. Pour moi le freinage du moyeu rotor sur tous les systèmes La Cierva fait augmenter le pas alors que son entraînement le fait baisser. Ta thèse me semble donc erronée. Il demeure qu'en freinant le rotor avant le touché on augmenterait le pas avec pour conséquence une diminution de la Vz

Tu devrais regarder à nouveau... tu penses bien que les gars n'allaient pas laisser un rotor en plein régime après le posé monter en pas dès qu'on commence à le freiner...
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MessagePosté le: Jeu 8 Nov - 13:30 (2012)    Sujet du message: Décollage sauté Répondre en citant

Del Castillo a écrit:
Effectivement sans le scan d'un document authentique, d'une notice, difficile de se fier aux interprétations multiples et riches. Quand on trouve dans une norme publique ce qui n'y est pas, on laisse au moins la possibilité à l'autre de faire sa propre lecture. Quand on distille "le savoir" sur la base de documents non partagés, on passe de l'évangéliste au  gourou, c'est la gamme au dessus dans la méfiance... Very Happy
Le souci est que vous pensez que j'interprète le fonctionnement d'un mécanisme, les mots d'une norme, les fondements et les lois d'une théorie.

Pour le mécanisme, vous prenez votre ULM, établissez un Plan de vol pour LFPB, voyez avec la conservation du Musée de l'air et de l'espace, examinez le truc et les dossiers puis on en reparle !

Pour la norme, sachez qu'on ne demande pas ni à vous, ni à moi, ni à un inspecteur de la FAA d'interpréter un texte (c'est réservé à des rapporteurs réunis en commission comme j'ai déjà dit), on vous demande de DEMONTRER que...

Pour la théorie... ben on a vu... quand l'un lance une konnerie, ben gma se lâche, il n'y a pas de raison de ne pas en profiter. Quand se sera sérieux, je deviendrais sérieux (j'ai le bagage pour).
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Jeu 8 Nov - 13:39 (2012)    Sujet du message: Décollage sauté Répondre en citant

La pirouette habituelle ne s'est pas fait attendre. Pour çà au moins on peut faire confiance à Gma. Il a le bagage pour.
gma a écrit:



 pourquoi pas voir ici Jean Claude Debreyer proposer à Manu de Mimizan la création d'une bibliothèque destinée aux membres (pourquoi pas "actifs")
qu'il se proposerait d'abord d'enrichir comme exemple pour les autres...


Parce que ce n'est pas moi qui me réfère sans cesse à une hypothétique histoire. Parce que quand je m'appuie sur un texte je ne me contente pas d'en parler, je le montre et chacun peut ainsi le mettre dans sa bibliothèque. Parce que quand on me demande de justifier un résultat théorique, je le détaille. Parce que quand on me demande de prouver l'existence d'un objet, j'en montre des photos. A la grande différence de Gma.

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gma


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MessagePosté le: Jeu 8 Nov - 13:47 (2012)    Sujet du message: Décollage sauté Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Gma. Mais qui a dit que le saut n'était pas intéressant ?  C'est l'absence de risque  d'une panne moteur au décollage  qui vous est contesté. Avez vous déjà oublié ?



Et c'est qui qui conteste... à part ceux qui n'ont jamais eu à tester le saut, qui n'ont jamais vu un autogire "sauteur", qui a part faire un parallèle avec le cas hélico n'ont pas la vision exacte du phénomène.Vous l'évoquez vous même, rien ne se perd, rien ne se gagne, tout se transforme. Si un saut est permit par un rotor qui a accumulé de l'énergie... combien devra t'il restituer d'énergie pour revenir au point initial du fait de l'absence de translation (panne moteur).

Et ce constat... si ça casse consécutivement à la panne moteur, c'est que vous êtes mauvais en calcul... rien que ça ! Et je redis, la panne moteur n'est pas dangereuse dans le cas du saut (mais l'ingénieur qui défini le saut si lorsqu'il ne sait pas doser la quantité de surégime à fournir).

Tous auront compris que plus le saut sera haut... à concurence de 15 m, plus courte devra être la piste d'envol.

Donc à vous de construire pour que si à 15 m le moteur tombe en carafe, il faut que la Vz au touché soit acceptable. Si ça tiens... vous êtes bon... Si ça ne tiens pas... vous êtes mauvais et dangereux... mais pas le saut en autogire en tant que performances.
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Dernière édition par gma le Jeu 8 Nov - 14:44 (2012); édité 1 fois
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gma


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MessagePosté le: Jeu 8 Nov - 14:16 (2012)    Sujet du message: Décollage sauté Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
La pirouette habituelle ne s'est pas fait attendre. Pour çà au moins on peut faire confiance à Gma. Il a le bagage pour.
gma a écrit:

 pourquoi pas voir ici Jean Claude Debreyer proposer à Manu de Mimizan la création d'une bibliothèque destinée aux membres (pourquoi pas "actifs")
qu'il se proposerait d'abord d'enrichir comme exemple pour les autres...






Parce que ce n'est pas moi qui me réfère sans cesse à une hypothétique histoire. Parce que quand je m'appuie sur un texte je ne me contente pas d'en parler, je le montre et chacun peut ainsi le mettre dans sa bibliothèque. Parce que quand on me demande de justifier un résultat théorique, je le détaille. Parce que quand on me demande de prouver l'existence d'un objet, j'en montre des photos. A la grande différence de Gma.



Nous avions compris ! Vous, vous ignorez "l'hypothétique" histoire et préférez refonder une théorie remplaçant l'ancienne, comme d'autres ignorent une norme ancienne pour en rebatir une autre "plus légère et plus moderne", voir examiner une photo pour la dédaignée si l'objet est hors du temps, qualifier d'obsolète une machine de 80 ans pourtant plus performante qu'une moderne...


Pourtant vous souhaiteriez que j'expose tout ce qui date de cette époque passée... dans le seul but de me justifier à vos yeux, sans effort de votre part.
Car "l'hypothétique" histoire... ça s'apprend ! mais faut faire des efforts, je vous le concède !


En refusant cet effort, vous pensez que votre regard sur ce passé est erronné ? ou peut être avez vous peur de constater que nous sommes actuellement dans une société en régression... faignant d'inventer un truc nouveau pour cacher celui exposé dans un musée libre de visite et résolument plus performant...

Vos mots : "La Vz du C30  en descente "pseudo-verticale" que tu mentionnes confirme assez bien mon évaluation théorique. Chacun peut suivre mes arguments et donc les contester si besoin." exposent à tous l'idée selon laquelle vous vérifiez votre outil théorique moderne grâce aux performances d'une machine aujourd'hui dans un musée et élaborée sans votre théorie mais avec une autre que vous qualifiez d'obsolète (puisque vous souhaitez en refaire une).

Eh bien moi je conteste !...

Car moi je vous dis que votre théorie ne permet donc pas de prédire, mais juste de constater ce qu'une autre, auparavant, avait permis de prédire. Donc votre théorie n'en est pas une, c'est juste un tableur statistique sans valeur pour l'avenir de l'autogire (si tenté qu'il en est un).


Et effectivement, vous souhaiteriez bien avoir ses outils anciens pour avancer dans votre projet... tout en les condamnant pour leur obsolescence ou la vétusté de leur histoire.
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