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Quelles différences de règlementation ULM au sein de la CEE?
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Roto43


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MessagePosté le: Dim 2 Déc - 12:28 (2012)    Sujet du message: Quelles différences de règlementation ULM au sein de la CEE? Répondre en citant

Bonjour à tous;


Je suis tout frais inscrit sur ce forum. 
Actuellement parapentiste et paramotoriste, j'ai appris un peu par hasard la création de la classe 6 hélico ULM. Désireux de transférer occasionnellement l'hélice de mon dos vers le dessus de ma tête,  j'ai donc parcouru le net en quête d' infos sur la règlementation tant sur le brevet de pilote classe 6 que sur l'homologation des machines dans cette même catégorie..... ( la vache ou j'ai mis les pieds !?) jusqu'à tomber sur ce forum ou visiblement les membres sont des passionnés et des "avertis". J'ai remarqué d'ailleurs en le parcourant que bon nombre de posts animés par cette même passion déclenche parfois des "discours électriques", mais bon tout débat sans "prise de becs" n'est que stérile et ne fait pas avancer le shmilblick ! Wink


J'aurai donc besoin des lumières de certains d'entre vous pour m'aider à répondre à quelques questions  que je me pose et pour lesquelles j'ai du mal à trouver réponses!


1) D'après ce que j'ai compris un hélico ULM biplace pour être immatriculé en France doit répondre à ces caractéristiques de base :
  * Masse à vide maxi au décollage 450 kg
  * Moteur à pistons d'une puissance maxi de 100kw soit environ 135cv 
  * Charge rotorique de 8 à 20kg au m2 ( alors la c'est un peu technique pour moi !)
  * Rotor principal à pas variable afin de permettre l'autorotation


Question: En quoi par exemple la règlementation italienne réputée plus souple est différente de la notre en ce sens ou les masses à vide au décollage semblent être les mêmes (300kg pour un monoplace et 450kg pour un bi!?). La différence réside donc sur la technicité de la machine, mais alors quelles sont elles exactement ?
Qu'est ce qui fait que la plupart des machines classées ULM en Italie ( ou dans un autre pays de la communauté) ne sont pas immatriculables en France? Quel est le cahier des charges exact pour qu'un hélico ULM puisse être homologué en classe 6  Question  Quand on consulte une fiche d'identification classe 6 , il n'apparait rien de bien compliqué, mais alors que se cache t'il derrière ?


2) Le brevet de pilote classe 6 français est il du coup valable pour piloter un hélico ULM immatriculé en Italie (ou autre pays CEE) mais pour voler en France ? Sauf erreur de ma part j'ai cru lire à droite à gauche que oui !? Celà voudrait il dire que le brevet Français serait valable pour piloter un hélico ULM non homologué chez nous par le simple fait de son immatriculation étrangère autorisant le survol de pays voisins... donc la France   Shocked  !?


Merci à vous tous de votre aide et de votre compassion devant ma difficulté de compréhension en la matière! Crying or Very sad
_________________
Toute ma vie j'ai révé d'avoir les fesses en l'air!


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MessagePosté le: Dim 2 Déc - 12:28 (2012)    Sujet du message: Publicité

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Gérard BEAUDOIN
Invité

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MessagePosté le: Dim 2 Déc - 16:00 (2012)    Sujet du message: Quelles différences de règlementation ULM au sein de la CEE? Répondre en citant

Bonjour Roto43

Tout d'abord, sois le bien venu sur le forum "de ceux qui ont quelque chose qui leur tourne dans et sur la tête"

Je ne répondrai pas à tes questions, d'autres plus informés de la réglementation "hélicoptère léger" le feront mieux que moi.
Mais deux choses sont importantes à commenter sur ton post
1° Un ULM n'est pas immatriculé mais identifié.
2° Les 450 kg pour un biplace ne sont pas: "une m
asse à vide maxi au décollage" mais "une masse maximum autorisée au décollage"

Gyroscopiques salutations
Gérard


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Del Castillo
Invité

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MessagePosté le: Dim 2 Déc - 18:15 (2012)    Sujet du message: Quelles différences de règlementation ULM au sein de la CEE? Répondre en citant

Bonjour et bienvenue. A ma connaissance, les conditions de mesure de la masse maximum autorisée au décollage sont différentes entre la France et l'Italie. En France, pour un biplace en France on considère deux personnes à une masse standard (156kg au total) et une heure d'autonomie pour déterminer si la masse à vide de la machine (toute équipée, telle qu'elle est livrée) permet de respecter la règlementation ULM. http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/notions_masses.pdf 
En Italie, selon ce que j'ai pu entendre, il semble que les conditions de vérification soient un peu moins strictes (j'ai entendu parler de machines pesées quelque peu dépouillées, notamment).
Pour le reste, d'autres acteurs impliqués dans la classe 6 sauraont certainement mieux vous répondre...


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girodreamer
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MessagePosté le: Dim 2 Déc - 19:36 (2012)    Sujet du message: Quelles différences de règlementation ULM au sein de la CEE? Répondre en citant

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Roto43


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Inscrit le: 02 Déc 2012
Messages: 10
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MessagePosté le: Dim 2 Déc - 20:47 (2012)    Sujet du message: Quelles différences de règlementation ULM au sein de la CEE? Répondre en citant

Merci à vous pour votre accueil et vos amorces de réponses rapide ainsi que vos mises au point... fusse t'elle pour l'une d'entre elle "géopolitique " Laughing .
A ce rythme nul doutes que ma culture "hélicoïdale" va vite "s'envoler" grâce à la pugnacité des membres de ce forum  Okay
 

_________________
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Del Castillo
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MessagePosté le: Dim 2 Déc - 20:55 (2012)    Sujet du message: Quelles différences de règlementation ULM au sein de la CEE? Répondre en citant

Pour être un peu plus clair, ce  n'est pas si simple en France d'entrer dans l'épure strictement contrôlée des 450kg avec un biplace confortable et performant.

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girodreamer
Invité

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MessagePosté le: Dim 2 Déc - 22:06 (2012)    Sujet du message: Quelles différences de règlementation ULM au sein de la CEE? Répondre en citant

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Dernière édition par girodreamer le Mar 12 Fév - 10:34 (2013); édité 1 fois
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girodreamer
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MessagePosté le: Dim 2 Déc - 22:08 (2012)    Sujet du message: Quelles différences de règlementation ULM au sein de la CEE? Répondre en citant

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Rotor


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Inscrit le: 29 Sep 2008
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MessagePosté le: Dim 2 Déc - 22:33 (2012)    Sujet du message: Quelles différences de règlementation ULM au sein de la CEE? Répondre en citant

Salut Roto43, bienvenue,

Quelques réponses à tes interrogations se trouvent ici :

http://www.developpement-durable.gouv.fr/Questions-reponses,12287.html

Par exemple :

Je possède un ULM identifié en Europe (hors France), puis-je voler en France ?

l’instruction du 14 novembre 2000 permet à tout européen de pouvoir venir voler en France sans limite à la condition que sa licence ait été délivrée par son Etat ou un organisme délégué par son Etat et que son aéronef réponde aux conditions de son pays ainsi qu’aux conditions françaises.
Les ULM non tenus d’avoir une identification dans leur pays doivent s’adresser, avant de venir sur le territoire français, à la première délégation territoriale concernée par le survol.



Ou bien celle-ci :

Je voudrais acheter un ULM à l’étranger, puis-je obtenir une carte d’identification en France ?

ULM de série : Pour obtenir une carte d’identification pour votre ULM acquis à l’étranger, vous devrez fournir la fiche d’identification de l’ULM établie par la DGAC-France.
Vous pourrez vous procurer cette fiche d’identification auprès du constructeur ou du représentant français qui certifiera que votre ULM est conforme au dossier technique ayant fait l’objet de la présente fiche d’identification.
Si le constructeur de votre ULM n’existe plus. Vous ne pourrez identifier votre ULM en France.
ULM non de série : L’ULM que vous désirez acquérir à l’étranger a été construit par un particulier. Il ne peut-être identifié en France car vous n’êtes pas le constructeur et vous ne pouvez prouver que le programme de démonstration de conformité de l’ULM a bien été conduit (article 7 de l’instruction du 21 février 2012 relative aux ULM).
Un constructeur étranger peut déposer une demande d’identification provisoire afin de constituer le dossier technique d’un ULM. Après avoir attesté de la conformité de son ULM au regard des textes réglementaires, il pourra procéder à la demande d’attribution de fiche et de carte d’identification pour votre ULM.


Tu as écris :

Quand on consulte une fiche d'identification classe 6 , il n'apparait rien de bien compliqué, mais alors que se cache t'il derrière ?

Réponse :

Le dossier déposé auprès des services de la DGAC doit comporter :

La demande de visa de fiche d’identification - classe 6 HELICOPTERE -

L’attestation sur la sophistication de l’ULM

NB : ces 2 formulaires sont obligatoirement signés par le constructeur et comporter le cachet de la société.
Il peut désigner un intermédiaire en France pour l’aider dans ses démarches. Celui-ci devra fournir une attestation du constructeur indiquant qu’il est l’unique interlocuteur auprès de la DGAC (mais il ne peut pas se substituer au constructeur).

Le compte-rendu des essais sol-vol

Les manuels d’utilisation et d’entretien obligatoirement en langue française.

L’attestation du paiement de la redevance d’aptitude au vol.

Source : http://www.developpement-durable.gouv.fr/HELICOPTERE-Demande-de-visa-de.htm…


A plus,

Régis Deschamps




----------------------------------------------------------------------------------
Ex-guérilléro de la classe 6 - 2007-2012 Ex-Importateur Mosquito -06/2007-10/2012 -
Nouveau Retraité (54 ans) en 2013 - si 2012 n'est pas la fin du monde !?


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Roto43


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MessagePosté le: Dim 2 Déc - 23:40 (2012)    Sujet du message: Quelles différences de règlementation ULM au sein de la CEE? Répondre en citant

Bonsoir Régis alias Rotor !

Ben grâce à toi je vais me coucher moins bête tout à l'heure! Embarassed  j'ai pas la prétention d'avoir encore bien "digérer" tous ces textes mais en tous cas merci pour ces liens très instructifs ! 
Je suppose que comme dans tout texte réglementaire demandant interprétation il faut savoir lire "entre les lignes" .... d'ailleurs y a un paragraphe qui demande une certaine gymnastique d'esprit :


Je possède un ULM identifié en Europe (hors France), puis-je voler en France ?

l’instruction du 14 novembre 2000 permet à tout européen de pouvoir venir voler en France sans limite à la condition que sa licence ait été délivrée par son Etat ou un organisme délégué par son Etat et que son aéronef réponde aux conditions de son pays ainsi qu’aux conditions françaises. (Comment celà est-il possible justement puisqu'il y a une disparité de règlementation entre la France et le pays étranger d'identification!?. De quelles conditions Françaises s'agit il? De vol uniquement ?


@+ et encore Merci;


Jef
_________________
Toute ma vie j'ai révé d'avoir les fesses en l'air!


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Rotor


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Inscrit le: 29 Sep 2008
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MessagePosté le: Lun 3 Déc - 01:11 (2012)    Sujet du message: Quelles différences de règlementation ULM au sein de la CEE? Répondre en citant

Jef, en france nous avons depuis quelques années, en ce qui concerne l'aviation Ultra-légère, des dirigeants dgaciens et fédérastiques, beaucoup plus intelligents qu'ailleurs et qui ont réussi à imposer la fameuse "norme franco-française" sur la masse à vide, expliquez plus haut par Del Castillo :


En France, pour un biplace en France on considère deux personnes à une masse standard (156kg au total) et une heure d'autonomie pour déterminer si la masse à vide de la machine (toute équipée, telle qu'elle est livrée) permet de respecter la règlementation ULM. http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/notions_masses.pdf 


Les 450 kg MAX et 300 kg ont été imposé par la France au reste du monde en 1990... La FAI (Fédération Aéronautique Internationale) l'a accepté... 

Mais c'était trop simple... Il a fallu qu'on aille trouver, uniquement en France, cette histoire de masse à vide et de masse corporelle forfaitaire complétement débile !!!



A+
Régis
 


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Del Castillo
Invité

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MessagePosté le: Lun 3 Déc - 08:19 (2012)    Sujet du message: Quelles différences de règlementation ULM au sein de la CEE? Répondre en citant

Rotor a écrit:
Jef, en france nous avons depuis quelques années, en ce qui concerne l'aviation Ultra-légère, des dirigeants dgaciens et fédérastiques, beaucoup plus intelligents qu'ailleurs et qui ont réussi à imposer la fameuse "norme franco-française" sur la masse à vide, expliquez plus haut par Del Castillo : En France, pour un biplace en France on considère deux personnes à une masse standard (156kg au total) et une heure d'autonomie pour déterminer si la masse à vide de la machine (toute équipée, telle qu'elle est livrée) permet de respecter la règlementation ULM. http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/notions_masses.pdf 


Les 450 kg MAX et 300 kg ont été imposé par la France au reste du monde en 1990... La FAI (Fédération Aéronautique Internationale) l'a accepté... 

Mais c'était trop simple... Il a fallu qu'on aille trouver, uniquement en France, cette histoire de masse à vide et de masse corporelle forfaitaire complétement débile !!!



A+
Régis



Je vous renvoie sur ce sujet à l'édito de ce mois de décembre du président de la FFPLUM qui synthétise les apports de ces propositions françaises :

"Annexe II du Règlement européen 216/2008 et son avenir.

Cette Annexe II du règlement européen fait couler beaucoup d’encre et beaucoup de salive. Pour faire simple, elle énumère les catégories d’avions et d’hélicoptères qui, en fonction de caractéristiques spécifiques, échappent à la réglementation communautaire édictée par l’Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne (EASA).
Y figurent en outre les avions et hélicoptères de moins de 450 Kg de masse maximale au décollage en biplace et dont la vitesse de décrochage ne dépasse pas 65 Km/h. Ce sont bien entendu ces aéronefs, que nous dénommons « ULM* » qui nous intéressent plus particulièrement.
En effet, leur réglementation reste ainsi du domaine de chaque pays, la DGAC en ce qui nous concerne ; notre réglementation ULM étant pratiquement la moins contraignante d’Europe, et même du monde, la France est devenue au fil du temps le premier pays pour le nombre d’ULM* en circulation ; ceci explique cela.
Nous nous sommes en conséquence, depuis plusieurs années, et de façon très pragmatique, « bagarrés », au niveau national et européen, pour ne pas perdre cet avantage réglementaire dont nous n’étions pas certains que l’EASA pouvait faire aussi bien. La DGAC fut et reste à nos côtés dans ce combat. Les faits nous ont donné raison, car de notre point de vue, la réglementation EASA, relative à l’aviation légère, hors Annexe II, ne correspond absolument pas à notre « philosophie » du vol (responsabilité individuelle dans un environnement réglementaire limité au strict nécessaire). Cet avis est aujourd’hui largement partagé en France et à travers l’Europe.
Très régulièrement nous nous sommes questionnés sur la remise en cause de l’Annexe II, le Règlement 216/2008 étant périodiquement révisé et complété. De même, certains n’hésitent pas, pour des raisons plus ou moins obscures, à annoncer sa disparition à très brève échéance ou du moins celle des articles nous concernant.
N’étant pas devin, je suis incapable d’écrire le temps qu’elle restera en l’état… pour le long terme !
Mais pour le court et moyen termes je suis en mesure d’annoncer avec certitude que rien ne changera en ce qui nous concerne ; c’est avec une grande satisfaction que j’ai en effet pu entendre et lire lors d’un séminaire organisé par l’EASA, qui s’est déroulé à la fin du mois d’octobre à Cologne (siège de l’Agence), qu’à l’occasion de la prochaine révision du 216/2008 il n’était absolument pas prévu de modifier les articles nous concernant ; de même que pour l’EASA l’apparition des LSA à la mode européenne n’était pas du tout destinée à remplacer ou à porter tort aux « ULM* ».
Dominique Méreuze
Président de la FFPLUM



*Au sens de la définition de l’Annexe II e, du Règlement européen 216/2008"


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Rotor


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Inscrit le: 29 Sep 2008
Messages: 871
Localisation: France

MessagePosté le: Lun 3 Déc - 11:15 (2012)    Sujet du message: Quelles différences de règlementation ULM au sein de la CEE? Répondre en citant

Del Castillo, quel rapport avec la définition débile de la masse à vide des ULM français ??????
Il ne faut pas mélanger la remise en cause par certains de la limite des 450 kg et "ma" remise en cause du calcul de la masse à vide franco-française, deux sujets totalement différents....


Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ? Cela permet de justifier l'existence de postes et de fonctions totalement inutiles et coûteux... 


Quel gâchis lamentable !!! Pfffff


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Del Castillo
Invité

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MessagePosté le: Lun 3 Déc - 11:59 (2012)    Sujet du message: Quelles différences de règlementation ULM au sein de la CEE? Répondre en citant

Définir des conditions de mesure standard ne parait pas débile, cela permet de définir des machines construites pour que ceux qui les utilisent aient quelques chances de voler en règle (et donc d'âtre assurés !) quand il les utilisent, plutôt que d'avoir un processus d'homologation quelque peu "hypocrite" qui ferme les yeux et laisse mettre sur le marché des machines qui ne le permettent pas.

Je ne vois pas où se situe le gâchis, le procédé est simple à définir et il n'y a pas besoin de davantage de fonctionnaires, il suffit de peser la machine et de prendre une calculatrice.


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Gérard BEAUDOIN
Invité

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MessagePosté le: Lun 3 Déc - 12:44 (2012)    Sujet du message: Quelles différences de règlementation ULM au sein de la CEE? Répondre en citant

Del Castillo a écrit:

 il suffit de peser la machine et de prendre une calculatrice.

Et de déclarer les vrais chiffres, mais ça c'est une autre histoire.

Gérard


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MessagePosté le: Aujourd’hui à 04:22 (2017)    Sujet du message: Quelles différences de règlementation ULM au sein de la CEE?

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