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Règlementation ULM
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jp44


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MessagePosté le: Jeu 3 Jan - 22:48 (2013)    Sujet du message: Règlementation ULM Répondre en citant

vous mettez la barre haute  Exclamation
le mono M18 pèse déjà 170Kg a vide et je le considère comme lourd
alors 207kg je trouve que c est du TRES lourd !!!
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GIRAUD jean-pierre


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MessagePosté le: Jeu 3 Jan - 22:48 (2013)    Sujet du message: Publicité

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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Jeu 3 Jan - 23:02 (2013)    Sujet du message: Règlementation ULM Répondre en citant

Tu as parfaitement raison Jean Pierre. C'était juste un exemple montrant qu'un monoplace trop lourd, ne devient pas plus acceptable en de déclarant bi-place.

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remi


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MessagePosté le: Ven 4 Jan - 00:50 (2013)    Sujet du message: Règlementation ULM Répondre en citant

Ventus c'est justement pour le choix du réservoir et j'hésite entre un gros réservoir,par exemple 80l ou un principal de 30l ou 40l et un auxiliaire (capacité en fonction du possible). Je ne connais pas le poids final de l'appareil ,il est encore en construction .

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Bobcat


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MessagePosté le: Ven 4 Jan - 03:03 (2013)    Sujet du message: Règlementation ULM Répondre en citant

qui peut le plus, peut le moins....  AMHA, Si tu peut mettre un "gros" (raisonnablement, 50 litres c'est déjà bien...)réservoir d'entrée, ce sera plus simple que de gérer deux réservoirs des canalisations/pompes/robinets supplémentaires.
Avoir un réservoir de 50 ou 80 litres ne veut pas dire que tu décolles au plein complet à chaque fois !
Il te suffira une fois ton appareil terminé de le peser et de déterminer le carburant maxi "emportable" en fonction du poids du pilote et des "accessoires"  Okay


En Thaïlande, la législation impose aux Ultralight,  une capacité maxi du réservoir de 50 litres. Je trouve cette limite assez cohérente Cela représente quasiment 2h30 d'autonomie et 30 minutes de réserves avec un 914....  Je sais pas toi, mais moi, après 02h30 de vol, j'ai envie de me poser pour aller pisser Mr. Green
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Ven 4 Jan - 13:10 (2013)    Sujet du message: Règlementation ULM Répondre en citant

Bobcat,  Je dois déjà prévoir 30 litres de contenance pour aller me poser à seulement 50 km avec 30 km/h de vent de face (puis revenir) + la 1/2 heure de sécurité + le volume inutilisable + le volume non jaugeable (qui oblige à se poser parce qu'on sait plus combien il reste). Et c'est moins de 1/2 heure sans pisser!

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Bobcat


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MessagePosté le: Ven 4 Jan - 15:23 (2013)    Sujet du message: Règlementation ULM Répondre en citant

Oui, MAIS : quand tu as quantifié la quantité non jeaugeable et celle non utilisable.....Les calculs sont plus sipmples et  chaque litre au dessus est full autonomie.... Okay
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Sam 5 Jan - 11:35 (2013)    Sujet du message: Règlementation ULM Répondre en citant

Ben..., même quantifié, ce qui n'est pas utilisable reste inutilisable mais il faut l'emporter quand même. Et pour ce qui n'est pas jaugeable, il faudrait  que le mini de la jauge déclenche et affiche le décompte d'un chrono. Pourquoi pas.

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Bobcat


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MessagePosté le: Sam 5 Jan - 13:18 (2013)    Sujet du message: Règlementation ULM Répondre en citant

Sur mon Alouette, quand le bas niveau clignote la première fois ( à 65 litres...) = TOP chrono. Il FAUT être posé dans les 15 minutes....après ....Y en a qui ont essayé de continuer à voler....Ils ont eu des problèmes.... Mr. Green
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gma


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MessagePosté le: Lun 7 Jan - 09:08 (2013)    Sujet du message: Règlementation ULM Répondre en citant

Puisque le sujet est "règlementation ULM", une question me vient à l'esprit.

En 2010, certains appareils de la "gamme" LSA ont profités d'une autorisation de circulation sous PtF (permit to fly), l'équivalent EASA de notre "laisser passer" national, le but étant d'éviter une longue procédure de certification R-TC (Restricted Type Certificate) auprès de l'ELA en demandant un PtF à l'EASA directement, moyennant que les appareils disposaient d'un TC (type Certificate) mais utilisant des éléments non certifiés (Dans le cas des Tecnam P92 et P 2002 par exemple, le moteur et l'hélice certifiés seulement en VLA)...

L'idée étant de voler sous PtF en Europe avec un appareil classé LSA aux USA (nous savons qu'un P 2002 R-TC est, à configuration équivalente, 15% moins cher que le P 2002 JF VLA, sans autre limitation dans son utilisation disait Mr Luthi de Tecnam Fr).

N'y a t'il donc pas de constructeur de giros, professionnels, tentés par le R-TC de l'EASA plutôt que le limitatif régime VLA classe 4 ?

La charge d'emport pourrait être accrue d'au moins 30 %, les puissances augmentées jusqu'à 150 cv en bi, les écoles récupéreraient la TIPP en plus de la TVA pour les non loi 1901, des coûts d'assurance moindres.   
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Del Castillo
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MessagePosté le: Lun 7 Jan - 10:42 (2013)    Sujet du message: Règlementation ULM Répondre en citant

La question de fond posée ouvre un débat intéressant, même si elle est difficile à comprendre sur la forme

C'est quoi le régime VLA classe 4 ? Le VLA, pour moi c'est çà http://easa.europa.eu/agency-measures/docs/certification-specifications/CS-…, je n'y vois pas de classe 4, et je ne comprends pas de quelle limitation il est question.

L'exemple présenté de Tecnam http://www.tecnam.com/Upload/file/EASA/TECNAM Press TECNAM available soon i… est parti d'une certification acquise pour réduire ensuite le prix de vente. La suggestion est-elle de partir d'un gyro certifié LSA pour le faire voler avec en régime R TC ?

En tant qu'utilisateur, l'on pourrait commencer à se poser la question, c'est nous qui faisons le marché et c'est parce que nous achèterions de telles machines que les constructeurs prendraient peut être des paris.

Aujourd'hui, entre la liberté offerte par la règlementation ULM (notamment la capacité de se poser et redécoller sur des plates-formes temporaires et la maintenance) et les avantages d'un accroissement de masses et puissances, ou l'accès à certains aéordromes (Cannes-Mandelieu), la balance penche pour moi et pour l'instant du côté de la rèlementation ULM. 


De plus si les autogires VLA venaient à devenir nombreux, il y aurait probablement une clarification règlementaire sur la nature des licences à détenir qui pourrait imposer d'avoir autre chose que le brevet ULM pour piloter un apareil qui n'est plus un ULM, par exemple le nouveau brevet LAPL. Pas gênant pour ceux qui sont aussi titulaires du PPL, mais handicapant pour la revente (marché moindre)

Le développement de l''argumentation opposée m'intéresse...

PS :  Je connais des écoles ULM qui ont récupéré la TIPP (et de plus les tendances liées à l'environnement risquent de faire sauter ces avantages fiscaux)


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Del Castillo
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MessagePosté le: Lun 7 Jan - 11:43 (2013)    Sujet du message: Règlementation ULM Répondre en citant

Egalement intéressante à lire, la norme britannique BCAR-T , "alignée quand c'est utile" sur la JAR 27.
http://www.gyropilot.co.uk/downloads/CAP643.pdf 

Les Magni, Autogiros sont certifiés selon cette norme.

Notez que :
- la masse maximale ne peut être inférieure à la masse à vide (clairement définie incluant huile, eau, carburant inutilisable et équipement minimum) plus 180kg pour un biplace plus le plein de carburant. Bien sûr, c'est avec cette masse que doivent être effectués tous les essais pour prouver la conformité aux exigences de la norme. Le Magni M16 est certifié en UK avec une masse maxi à 500 kg (et avec le même réservoir qu'en France 71 litres), ce qui confirme une masse à vide à 270 kg à équipement minimum.
- dans cette norme, concernant le décollage, la manière de procéder à utiliser pour les mesures est déterminée par le constructeur (using flight technique(s) selected by the Applicant)


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gma


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MessagePosté le: Lun 7 Jan - 11:59 (2013)    Sujet du message: Règlementation ULM Répondre en citant

J'évoque "VLA classe 4", car il n'existe rien de précis coté ELA omis l'annexe 2 pour les moins de 560 kg et la CS-VLR pour les autres (en deça de ceux CS 27).

Voir : http://www.pilotermag.com/Pilotermag/Le_Blog/Entrees/2010/7/15_CERTIFICATIO…

L'idée concerne surtout les bi, il me semble que le PtF EASA serait moins restrictif que le "laisser passer" Français, que l'élaboration d'un VLA annexe 2 EASA évoluant sous PtF (2 ans) plutôt qu'un CNRA Français serait le moyen, ensuite, d'augmenter la limite de masse maxi pour la catégorie ULM biplace.

Car tous les bi emplafonnent la masse maxi, mais rien de règlementaire existe pour démontrer qu'un constructeur sait faire au delà (sauf le cas Anglais ou l'ULM Français de 450 kg maxi est certifié chez eux à 500 kg).

C'est juste une idée.
  
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Del Castillo
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MessagePosté le: Lun 7 Jan - 12:36 (2013)    Sujet du message: Règlementation ULM Répondre en citant

gma a écrit:

J'évoque "VLA classe 4", car il n'existe rien de précis coté ELA omis l'annexe 2 pour les moins de 560 kg et la CS-VLR pour les autres (en deça de ceux CS 27).

Voir : http://www.pilotermag.com/Pilotermag/Le_Blog/Entrees/2010/7/15_CERTIFICATIO…

L'idée concerne surtout les bi, il me semble que le PtF EASA serait moins restrictif que le "laisser passer" Français, que l'élaboration d'un VLA annexe 2 EASA évoluant sous PtF (2 ans) plutôt qu'un CNRA Français serait le moyen, ensuite, d'augmenter la limite de masse maxi pour la catégorie ULM biplace.

Car tous les bi emplafonnent la masse maxi, mais rien de règlementaire existe pour démontrer qu'un constructeur sait faire au delà (sauf le cas Anglais ou l'ULM Français de 450 kg maxi est certifié chez eux à 500 kg).

C'est juste une idée.
  

Je ne comprends pas ce qu'est la classe 4 VLA. C'est un régime VLA que l'on appliquerait aux autogires ou un statut de VLA qui existe ?

Sinon, évidemment un bi avec 500 ou 600 kg et 150CV, on serait plus à l'aise, mais si c'est pour renoncer aux bases ULM et retomber sous de la maintenance agréée..


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gma


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MessagePosté le: Lun 7 Jan - 13:36 (2013)    Sujet du message: Règlementation ULM Répondre en citant

Le régime VLA applicable aux "rotorcrafts" existe, pas celui spécifique autogire (comme la classe 4 ULM).

Sous PtF (ou "laisser passer") et autorisation, les bases ULM ne sont pas autorisés ?
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Del Castillo
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MessagePosté le: Lun 7 Jan - 13:50 (2013)    Sujet du message: Règlementation ULM Répondre en citant

OK VLA classe 4, ça n'existe pas en soi, c'était une allusion à un régime VLA que l'on appliquerait aux autogire.

En PTF, la machine entre dans la catégorie des "avions" (VLA en l'occurrence) et semble entrer donc  sous le cas général  de l'article R. 132-1 du Code de l'Aviation Civile : tout atterrissage d'un aéronef civil hors d'un aérodrome régulièrement établi doit être notifié à l'autorité locale civile ou militaire la plus proche, suivant les dispositions prévues par la réglementation relative aux incidents aériens.

La suite : Sans préjudice des pénalités qu'il encourt éventuellement pour les infractions qu'il aurait commises, le pilote peut être autorisé, sur sa demande et sous sa responsabilité, à décoller du lieu où il s'est posé.
L'autorisation est délivrée par le préfet territorialement compétent, sur avis favorable du représentant local des services de la navigation aérienne, et après consultation des services des douanes et de police, lorsqu'il s'agit d'un aéronef venant de l'étranger ou s'y rendant. Elle tient compte du type de l'aéronef, de l'état du terrain et des dégagements.

N'étant pas ULM, elle ne peut pas bénéficier du régime de l'arrêté du 13 mars 1986 fixant les conditions dans lesquelles les aérodynes ultralégers motorisés, ou U.L.M., peuvent atterrir et décoller ailleurs que sur un aérodrome ...

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=07C68A35D0321CEF2E5…

C'est donc pas super simple règlementairement parlant d'aller se poser ailleurs que sur un aérodrome avec un engin qui n'est pas U.L.M.
Certains me diront "on n'est pas obligés de respecter la loi". Certes ! Mais pour ceux là,  pensez qu'une immatriculation non ULM sur une base ULM, c'est plus voyant que 20kg de surcharge.


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