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HELICYCLE - Analyse & Critique
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LimaVictor


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MessagePosté le: Jeu 16 Jan - 16:08 (2014)    Sujet du message: HELICYCLE - Analyse & Critique Répondre en citant

Bonjour,


Plusieurs personnes ont manifesté un intérêt pour en savoir davantage à propos du kit Helicycle car je suis apparemment le seul à critiquer cet appareil.
Un associé a acheté un de ces kits sous sa forme complète en une seule fois, sans devoir attendre les livraisons étalées dans le temps.


Une fois les différents éléments analysés, certaines craintes se sont transformées en certitudes en révélant des lacunes profondément importantes à de multiples niveaux, touchant absolument tous les organes de la machine.


Je tiens à souligner quelques points expliquant le peu de remarques négatives au sujet de ce kit:


• La plupart des propriétaires sont Américains, donc relativement protecteurs quant aux produits nationaux.


• Environ 250 kits au total ont étés commercialisés depuis 2001, date à laquelle ce kit s'est vu équipé d'une turbine à la suggestion d'un propriétaire de kit initialement commercialisé avec un moteur à pistions.


• Sur ces 250 appareils, seuls 60-70 d'entre-eux volent, et souvent assez peu.
La majorité des kits dorment dans leurs caisses car les détenteurs se sont rendu compte de leur manque de compétences et/ou de la piètre qualité du produit.


• Parmi les appareils volants, nombreux sont ceux qui se retrouvent en vente après 30 à 50 heures de vol, tout comme les kits Rotorway. Une idée des raisons qui poussent les constructeurs à se débarrasser de leur engin-chéri?


• Aucune donnée n'est disponible en matière de maintenance requise, de potentiels effectifs, de problèmes récurrents, etc. Il n'y a tout simplement aucun suivi constructeur. Il existe un forum réservé constructeurs, le niveau de compétences techniques y est extrêmement bas, donc les risques de critiques suivent une pente parallèle.


• Le fabricant nous a transmis après demandes insistantes le "dossier calcul" de la machine.
Les documents reçus tiennent du gag pur et simple tant le traitement des sujets est néophyte et candide.
De toute évidence la constitution de ce dossier s'est effectuée après la fabrication du kit, et relève très vraisemblablement d'un élève d'une école technique.
Il est incomplet, met en lumière des valeurs qui soulignent le mauvais dimensionnement d'éléments critiques, le tout sans réaction de la part du fabricant.


• Nous nous sommes personnellement déplacés dans les locaux d'Eagle R & D pour prendre possession du kit complet en une seule et unique livraison.
Leurs locaux tiennent davantage d'une grange que d'un atelier mécanique.
Pour tout équipement ils possèdent un centre d'usinage 4 axes et un tour CNC, dont ils n'ont aucun moyen de modifier les programmes existants de par l'absence de station CAO/FAO!
Ils continuent de produire encore et encore les mêmes pièces buggées devant leur incapacité de les modifier.


• Plusieurs constructeurs sont de réels fans de leur machine, c'est normal!
Soit ils vivent dans le déni, soit ils sont réellement heureux car ils ignorent purement et simplement la somme de problème sur laquelle ils sont assis et en l'air de surcroît!


• Toutes mes assertions sont fondées sur des constats dûment photographiés et documentés.
L'intégralité de la machine a été modélisée sous sa forme d'origine puis modifiée pour la rendre viable.
La fabrication de pièces corrigées est en cours et nous permettra d'assembler une machine sûre et dûment calculée.
Nous avons à notre disposition plusieurs centres d'usinages CNC, des machines de mesures par coordonnées précises, des solutions CAO/FAO de pointe (Creo 2).
Les calculs et dimensionnements sont documentés et émanent d'ingénieur qualifié polytechnique.


• Actuellement Eagle R & D se trouve dans l'impossibilité de fournir des kits avec leur turbine, les stocks étant épuisés pratiquement partout parmi les arsenaux US.
Ils proposent donc les kits sans moteur aux clients intéressés, et peuvent éventuellement leur vendre les carters de réducteurs modifiés.




Helicycle 


Points les plus critiquables


BTP
• Points de fixation du carter au châssis sous-dimensionnés, sans renforts ni raidisseurs


Fixation rigide et en deux points latéraux puis deux points verticaux.


• Guidage de l'arbre rotor hyperstatique car fixé au sommet du châssis qui se déforme sous les contraintes et transmets les contraintes à l'intérieur de la BTP.


• Alésages des boulons de fixation du couvercle de BTP effectués sans aucun jeu (absence de maîtrise du tolérancement).


• Montage des boulons de fixation du couvercle de BTP sans rondelles et positionnements trop proche des flancs du carter (passage de douilles impossible).


• Circuit de graissage extérieur muni de nombreux tuyaux, connecteurs/adaptateurs, passant proche d'éléments tournants, prompt à se dégrader et donc perdre le graissage.


Montage superflu d'un filtre à huile sur la BTP.


•      Aucun emplacement prévu pour le montage d'un chip detector, ni capteur de pression, ni température.


• Engrenages de mauvaise qualité, présentant des inclusions d'air et de corps étranger.
        Qualité d'acier très médiocre, traitement thermique douteux, rectification et rodage absents ou particulièrement mal exécutés.


• Engrenages présentant des défauts graves sur les dents (coups de meule vulgaires, stigmates de chocs en bordure de couronne sur plusieurs dents.


• Montage de la couronne par des boulons surdimensionnés, équipés d'écrous Nylstop, perdant leurs propriétés de blocage sous la température.


•      Absence de possibilité de réglage du jeu du couple-couronne de manière aisée et fiable.


• Manque de support interne du couple conique d'entrée de BTP, rendant le montage flexible de la manière retenue par le constructeur.


• Pas de réglage digne de ce nom de la précontrainte des roulements coniques maintenant l'ensemble arbre-rotor.


• Montage des roulements coniques sur un l'arbre de transmission rotor en lieu et place du porte couronne.


• Montage des roulements sur l'arbre de transmission, arbre  au diamètre trop faible et montage à l'aide de cales de rattrapage collées au Loctite sur l'arbre!


• Transmission du couple de rotation à l'arbre rotor par des boulons travaillant en cisaillement et vaguement par le couple de serrage de l'arbre sur le porte couronne, absence de cannelures.
        Aucun réglage de précontrainte possible sur les roulements d'entrée de BTP, montage en force dans le logement, aucune retenue en glissement, maintien par montage serré vaguement maîtrisé.


• Très mauvais guidage de la poulie d'entrée de BTP, effectué par ajustement fort et boulons aux alésages sans jeu alors que la présence d'un cône aurait solutionné de manière efficace le problème.


• Mise à l'air du carter par "tuyau d'arrosage" en lieu et place du percement du fond du mât rotor.


• Suggestion de fermeture du sommet de l'arbre rotor par un bouchon en bois par le fabricant.



BTA
• Montage de roulements a contacts droits par paires en lieu et place de roulements à contacts obliques travaillant sous précontrainte.


• Engrenages du commerce de mauvaise qualité, grossièrement adaptés par sciage de leur base.


• Montage des engrenages sur l'arbre par boulons retenus au Loctite, aucun autre système de retenue présent.


• Entrainement des engrenages par clavettes dont les rainures sont hors cotes et normes, présentant le risque de glisser hors de leur position sous charge.


• Entraînement des arbres par boulons travaillant en cisaillement (arbre d'entrée & arbre de sortie)


•       Absence de reniflard digne de ce nom


• Absence de détecteur de limaille




Rotor Principal
• Retenue des pales inadaptée par les boulons des couronnes des pieds de pales travaillant en traction, sans écrou. Ces boulons sont ancrés dans de l'aluminium.


• Boulons de fixation de pied de pales vulgairement coupés à la disqueuse (échauffement, propriétés altérées).


Epaisseurs des parois des pieds de pales insuffisantes au niveau des couronnes de boulons, risque de crique majeur.


• Utilisation de roulements à aiguilles pour l'articulation au sommet du rotor, particulièrement inadaptés pour des mouvements inférieurs à un tour complet de manière répétée.


• Utilisation de roulements à aiguilles pour l'articulation en pas des pales, supportant très mal les contraintes de défaut d'alignement et les efforts répétés inférieurs à un tour.


• Utilisation de graisse pour les roulements à aiguille de réglage de pas directement à côté des butées élastomériques en caoutchouc, isolées par un simple o-ring dont les logements sont dimensionnellement hors normes (fuite garantie lors de la centrifugation).


• Sous-dimensionnement des boulons de maintien des spindles sur les flancs du rotor. Un seul boulon ne suffit pas à assurer la force engendrée par la centrifugation de la pale. 


• Entraînement du rotor par les flancs d'une pièce entraînée en bout d'arbre.


• Fixation des pales par un unique boulon en acier de qualité incertaine passant à travers une pièce en aluminium (mou), sans insert en acier.


• Fixation des supports de réglage de position de pale dépareillés par rapport au pied de pales.




Pales Principales


• Absence de vrillage, profil constant, pale au rendement médiocre.


• Peau des pales rivetée sur les longerons, créant des amorces de points de rupture. 


• Pales creuses, aucun matériau présent pour assurer le respect et la constance du profil.


• Longeron en matériau indéterminé, visiblement extrudé à partir d'un alliage d'aluminium.
        Aucune analyse de matériau ne sera effectuée dans la mesure où nous allons fabriquer nos propres pales en composites sous autoclave.


• Fixation des raidisseurs de pieds de pale fixés par collage époxy à froid. Le pressage recommandé s'effectue par l'usage de serre-joints, la qualité et la durabilité du collage se trouve très discutable.


• Fixation du support de réglage de position de pale en bord de fuite (lead-lag), localisation fragile, concentration d'efforts très élevés localement, risque de criques élevé par l'absence de raidisseur de bord fuite.


• Etat de surface des pales médiocre de par la présence de nombreux rivets.


• Centrage de la pale non-peinte situé trop arrière. En peignant la pale, le phénomène s'accentue violemment.


• L'obturation des extrémités des pales est suggérée par l'emploi des pièces en bois...




Rotor Anticouple
• Plan de rotation du rotor démuni de cône.


• Moyeu rotor très douteux au niveau de son articulation interne (friction métal-métal, mais avec graisseur!). 


• Maintien du rotor sur l'arbre par un simple boulon travaillant en cisaillement (pivot sur un boulon travaillant en cisaillement, pallier métal-métal mais avec un graisseur…!).


• Etat de surface des pales médiocre en raison de la constellation de rivets présents (au niveau du longeron (~2/3 de la corde, puis en bord de fuite).


• Respect du profil douteux car pales creuses, sans aucun matériau pour assurer le respect du profil.


• Levier de commande anticouple constitué de multiples pièces ressemblant à un vulgaire mécano.


• Transmission du mouvement en friction métal-métal sur le slider, mais avec graisseur!


• Retenue du slider par le levier de commande de pas contre sa mise en rotation sous la friction résiduelle de l'arbre rotor...!


• Transmission du mouvement du slider aux pieds de pales effectué par un assemblage d'entretoises et boulons sans réelle sécurité contre le desserrage et le jeu.


• Absence d'amortisseur de débattement (butée de mouvement).




Commandes de vol
• La conception de l'intégralité des commandes de vols se fonde sur des paliers type "grosses rondelles en plastique" tournant autour d'un axe constitué par un boulon.


• Les jeux cumulés sont donc importants, s'additionnent et se répercutent tout au long de la chaîne de commandes, rendant la machine "floue" autour dans ses commandes.
        Le remède consiste à  "serrer" les points de pivot et de les graisser en espérant qu'aucun blocage ne survienne intempestivement.



• Les pédales de palonniers représentent l'archétype de ce qui ne devrait jamais être fabriqué en mécanique: frictions métal-métal, pivots par boulons tournants dans leurs logements, etc…


• La "poignée" de commande du régime turbine est constituée d'éléments de tuyaux d'arrosage!
        Elle peut aisément se déboîter en utilisation.
        Le régime de la turbine est contrôlé par un potentiomètre logé au fond du levier, actionné par une longue tige en acier. La perte de cette commande enlève le contrôle du moteur au pilote.






Réservoirs carburant
• L'hélicoptère comporte trois réservoir, voire quatre si l'on choisit de l'équiper du réservoir additionnel. La masse brute de ces quatre réservoirs vides et non équipés flirte avec les 8 kilos!


• Les réservoirs sont prévus pour être fixés au châssis par l'intermédiaire de boulons traversant leurs flancs, et étanchéifiés par des rondelles en caoutchouc!!!
        Si l'on compte, d'après les suggestions du fabricant du kit, le nombre de perçages à effectuer dans chacun des réservoirs, leur nombre s'élève à une dizaine par réservoir une fois encore, multiplié par le nombre de réservoirs!
        A mon sens la définition d'un réservoir s'apparente à un élément étanche et exempt de trous!
 
• En cas de crash ou atterrissage dur réservoirs pleins, leur structure obtenue par rotomoulage se déformera et "tirera" sur les boulons les fixant, autorisant des fuites. Juste au-dessous se trouve une turbine dont la température de la tuyère      avoisine les 650°C.


• Les raccords de liaison entre réservoir proposés par le fabricant sont constitués de simples tuyaux caoutchouc industriel, maintenus en place par des colliers de serrage.


• La pompe carburant mériterait aussi un chapitre, la changer de facto est plus simple.




Réservoir huile turbine
• Le réservoir d'huile turbine est composé de deux demi coques en fibre de verre résine polyester.
        La qualité de réalisation est déplorable, épaisseurs variables, tissus mal imprégné ou trop imprégné par endroits, plan de joint inégal.


• Le bouchon obturant ce réservoir proposé par le fabricant tient en place par l'intermédiaire d'une sorte de ressort.


• Il est bon de souligner que ce réservoir sert à graisser la turbine, dont l'huile chauffe aux alentours de 90°C en utilisation continue.


• La position du réservoir, trop haute par rapport au carter turbine, se vide régulièrement dans le bas carter et engendre des surchauffe car les engrenages du réducteur se transforment alors en pompe à huile improvisée.
        Ce problème doit être résolu par l'utilisation d'un régulateur de pression et de circuits distincts.



• A noter que d'origine le moteurs T62  sont équipés d'un réservoir intégré dans le carter, d'un filtre et d'une seule le pompe.
        Le carter moteur revu et "dégradé" par Eagle R &D Helicycle comporte pas moins de trois pompes (!) et d'un réservoir extérieur, qui plus est mal placé!


• Le filtre à huile est logé dans un carter dont le couvercle sert de bouchon. L'étanchéité est prévue par un joint o-ring. Là encore le logement est hors tolérances et le joint ne se comprime pas.




Train atterrissage
• Une habitude tenace du "concepteur" des hélicos Rotorway et Helicycle, Mr B.J Schramm était de proposer des jambes de train d'atterrissage "tirées" vers l'arrière.


• Le moment de force naturellement engendré par cette géométrie engendre de considérables contraintes dans les fixations des jambes sur le châssis, sans raison.
        Une disposition des jambes verticales annihilerait de facto cette naturelle propension au train de s'effacer au fil du temps, sous la simple masse de la machine.


• Certains constructeurs ont opté pour une solution hautement technologique, à savoir le tirage de câbles entre la base du train arrière en le châssis, espérant réduire les contraintes dans les fixations.


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MessagePosté le: Jeu 16 Jan - 16:08 (2014)    Sujet du message: Publicité

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eric raffier


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Inscrit le: 27 Nov 2011
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Localisation: montauban
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MessagePosté le: Jeu 16 Jan - 21:21 (2014)    Sujet du message: HELICYCLE - Analyse & Critique Répondre en citant

Super compte-rendu LimaVictor !! Merci beaucoup , je comprends mieux !! As-tu un constat différend sur le Mosquito ?
Encore merci
_________________
eric


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Florent


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Messages: 469
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MessagePosté le: Jeu 16 Jan - 21:23 (2014)    Sujet du message: HELICYCLE - Analyse & Critique Répondre en citant

bon d'un autre côté tu en as pour 30 000$ non ?
Quel est le coût des corrections ?


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gma


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Inscrit le: 15 Déc 2010
Messages: 2 555
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Masculin Taureau (20avr-20mai)

MessagePosté le: Jeu 16 Jan - 22:22 (2014)    Sujet du message: HELICYCLE - Analyse & Critique Répondre en citant

C'est le revers de ce que permet la règlementation ULM, l'acheteur final est le pilote d'essai comme disait Xavier. Je ne vous dis pas "bons vols"...
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


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LimaVictor


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Inscrit le: 10 Oct 2013
Messages: 8
Localisation: Suisse
Masculin

MessagePosté le: Ven 17 Jan - 00:41 (2014)    Sujet du message: HELICYCLE - Analyse & Critique Répondre en citant

@eric raffier
C'est avec plaisir!
 
Concernant l'Helicycle, les infos mentionnées ne sont hélas pas exhaustives, mais relatent les points les plus marquants.
Il faut surtout se rendre plus qu'à l'évidence que le "concepteur" des Scorpions, Execs et Helicycle n'avait absolument aucune formation d'ingénieur, même en horticulture ou décos de Noël!
Ces machines sont de véritables inepties mécaniques, leur seul avantage étant le regroupement d'à peu près tout ce qu'il faut éviter en mécanique, et je ne plaisante pas.
 
Malheureusement cette personne n'a jamais eu l'humilité de se tourner vers des personnes pouvant le conseiller. Peut-être parce que ces dernières lui indiquèrent d'emblée qu'il fallait tout revoir en partant de zéro!
Malheureusement beaucoup de passionnés confiant ont cru "au rêve Américain" à travers ces kits.
Les plus téméraires les ont construits...et les ont revendus après 50 heures de combat pour les faire voler...!
 
J'ai eu l'occasion d'essayer un Mosquito et d'examiner un kit avant montage, sans toutefois y avoir prêté autant d'attention qu'à l'Helicycle, principalement par manque de temps et d'opportunité.
A la base cette entreprise fabriquait des bateaux en fibre de verre, le transfert de technologie a été tenté en direction d'un hélicoptère. A chacun son appréciation personnelle.
 
La conception et la qualité générale des éléments est satisfaisante vu sous l'angle purement qualitatif sans rapport aéronautique.
Les pièces sont proprement usinées et semblent avoir été conçues par CAO. On peut imaginer que leurs dimensionnement ont étés vérifiés par ces outils.
L'usage de ce type de moteur, d'un réservoir structurel, d'une transmission par courroie ne correspondent pas à mes critères personnels tendant à reconnaître un véhicule aero.
Je précise toutefois que ceci ne constitue qu'un avis personnel et totalement subjectif!
 
A aucun moment je n'ai pu (et voulu) analyser des éléments et les soumettre à l'épreuve du calcul.
Je n'ai pas non-plus intimement observé les différentes pièces pour évaluer leurs interactions et éventuelles maladresses.
 
Au niveau du vol, c'est une machine très "gentille" qui pardonne et laisse le temps de voir arriver le problème. Un comportement ressemblant un petit peu au Bell 47.
A titre tout à fait personnel, le bloc hurlant à l'arrière me stresse fortement car ce groupe motopropulseur n'est pas prévu pour une utilisation constante à ces régimes incroyablement élevés.
Globalement une machine sympa, ressemblant visuellement quand-même beaucoup à un jouet de supermarché pour les enfants...
 
Perso, des kits hélicos viables techniquement se limitent à des machines Argentines et Italiennes, mais là encore, leurs BTP sont conçues de manière douteuse et nécessitent des révisions trop fréquentes...
 
 
 
@Florent
La somme totale pour un Helicycle, avec "options" dépasse les 40K$, hors transport depuis les US et hors TVA.
Je suis totalement d'accord pour reconnaître que l'on ne peut pas espérer de miracle d'une machine vendue à ce tarif, c'est simplement impossible.
When you pay peanuts, you get monkeys…
 
Toutefois, les lacunes techniques sont tellement flagrantes et constitutives d'une absence de compétences, que s'en est presque vexant de se sentir abusé de la sorte.
 
Le coût des corrections?
Oulalalaaa.... nous les avons entreprises de manière professionnelle mais assumées financièrement de manière personnelles.
Ceci dit, leurs coût nous aurais permis d'acheter un Cabri neuf, mais nous aimons ce que nous faisons, alors la raison n'existe pas vraiment.
 
 
@gma
L'Helicycle n'est pas classé en ULM puisque pas admis en France tout court, notamment en raison de sa turbine.
Toutefois le fait que l'acheteur soit le pilote d'essais, ceci constitue la base de la formule "Experimental" à mon sens.
Cependant, lorsque la machine achetée provient d'un kit et non d'un bricolage perso, on devrait pouvoir être en mesure d'attendre un certain niveau de qualité et de "fiabilité".
Maintenant il est clair que le miroir aux alouettes promis aux afficionados du "vol pas cher en hélico" à son revers.
Certaines formules sont tout simplement antinomiques et impossibles à atteindre.
Un hélico digne de ce nom ne PEUT PAS être "pas cher", ceci est techniquement et technologiquement impossible.
 
 
LimaVictor


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Bobcat


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MessagePosté le: Ven 17 Jan - 05:09 (2014)    Sujet du message: HELICYCLE - Analyse & Critique Répondre en citant

LimaVictor a écrit:

Un hélico digne de ce nom ne PEUT PAS être "pas cher", ceci est techniquement et technologiquement impossible.
 
 
LimaVictor




Tout est dit, mais moi qui ne suis qu'un "cocher" je voudrai rajouter que c'est pareil pour l'instruction des pilotes....  Okay
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PapaAlpha


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MessagePosté le: Ven 17 Jan - 10:10 (2014)    Sujet du message: HELICYCLE - Analyse & Critique Répondre en citant

L'analyse de LimaVictor ne m'évoque qu'un mot: édifiant!

Ça serait intéressant que LimaVictor puisse scruter la pléthore de machines de la catégorie ULM 6.
On aurait peut-être pas mal de surprises Very Happy


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CH


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Messages: 714

MessagePosté le: Ven 17 Jan - 11:12 (2014)    Sujet du message: HELICYCLE - Analyse & Critique Répondre en citant

Bonjour LimaVictor,

L'Helicycle est à ce tarif car la sous-traitance est réalisée au Mexique. Ce n'est pas le prix de l'alu au mètre linéaire qui va augmenter la facture!
Il est possible de faire un hélicoptère d'entrée de gamme (monoplace) à un tarif attractif. En 1994 le kit du CH-7 Angel avec le Rotax était au même prix que le Mosquito en 2014. L'Angel était fiable sur le plan mécanique.

En Pologne ou Hongrie, la sous-traitance en mécanique est de bonne qualité pour un prix raisonné.

Ton analyse sur l'Helicycle est l'oeuvre d'un ingénieur compétent, mais aussi d'un ingénieur pinailleur qui n'est pas en face de la réalité: c'est à dire concevoir un hélicoptère, qui reste un éternel compromis.
Si tu devais démonter un R22, tu aurais des critiques...mais il vole et arrive à faire son potentiel.

Sur la BTP du Cicaré Spirit (mono ou tandem), le potentiel est maintenant de 1000 heures; l'usine espère arriver à 2000 heures.  Il ne faut pas associer les 2 constructeurs sur ce sujet ou sur un autre.

Pour la déformation d'un Helicycle lors d'un crash, 10 photos: http://www.azfamily.com/news/Helicopter-crash-lands-in-Mesa-neighborhood-18…

Tu as oublié dans ton message, les marges commerciales qui n'ont rien à voir avec la qualité du matériel.

CH


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Arnaud


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MessagePosté le: Ven 17 Jan - 13:56 (2014)    Sujet du message: HELICYCLE - Analyse & Critique Répondre en citant

ça me rappelle l'histoire d'un pilote que je connais (un peu) qui avait acheté un Storch en kit et qui l'a monté sur un aérodrome où il a eu des tonnes de conseils de "pilotes" et de "mécaniciens" avions, qui n'ont pas arrêté de lui dire "ouh la la, ce truc n'est pas conçu correctement,... telle pièce n'est pas suffisamment dimensionnée,... ce n'est pas aéronautique (ça, c'est la phrase qui tue Mr. Green ),... il faut modifier ci... il faut modifier ça..."
Et à chaque fois, il se fâchait un peu plus avec l'importateur et l'usine Evil or Very Mad

Et pourtant !!! Des Storch, il y en a quelques centaines qui volent depuis presque 20 ans... et qui volent même très bien Okay

Même en mécanique, il faut avoir l'esprit ouvert : ce n'est pas parce que c'est différent que c'est mauvais...

Voila un Helicycle en vol : https://www.youtube.com/watch?v=jZRqtlFgBOI&feature=youtu.be
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Claude Nowak


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MessagePosté le: Ven 17 Jan - 14:45 (2014)    Sujet du message: HELICYCLE - Analyse & Critique Répondre en citant

Ça me rappelle aussi l histoire de l inox pour les autogires: a part Magni, ils sont quasiment tous en inox et ça vole plutôt bien.
Fraudait voir dans 20 ans, mais sincèrement, je ne vois pourquoi ça ne tiendrait pas dans le temps.
Claude


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Bobcat


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MessagePosté le: Ven 17 Jan - 14:52 (2014)    Sujet du message: HELICYCLE - Analyse & Critique Répondre en citant

L'inox,  je pense que c'est plus pour un problème de "casse" à l'impact alors que l'acier se déformera..... Mais bon...


Par contre , niveau moteur Quand je vois qu'un R 22 vole très bien  à 620 kg avec les 130 cv du lycoming et que certains se plaignent que leur.........(mettez le nom qui vous plait en Classe 6) à 450 kg  est sous motorisé avec un rotax boosté  à 130 cv et que le législateur aurait du accorder 150 cv ou plus.....LOL Comme disent les "d'jeuns"


Jamais content... Mr. Green
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LimaVictor


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MessagePosté le: Ven 17 Jan - 15:25 (2014)    Sujet du message: HELICYCLE - Analyse & Critique Répondre en citant

@Arnaud
Avoir l'esprit ouvert en connaissance de cause semble essentiel en effet, je suis entièrement d'accord.
Là où ça coince c'est quand on vous "vend" un produit sensé (et encensé) comme étant génial et qu'il ne l'est absolument pas..!
 
De amis modélistes ont fait voler des chiottes, un autre une bite et une porte...
Grossièrement tout peut voler.
Maintenant il reste à chacun de déterminer à quel matériel il confie sa vie lorsqu'il quitte le sol, tout comme la pertinence de prendre le volant bourré...
Une machine bien conçue préservera ses occupants, même ignorants de la technique, d'autres les tueront sournoisement.
 
Le "crash" de Mesa de l'Helicycle n'en était pas un, il s'agissait d'une autorotation consécutive à la rupture d'un câble d'alimentation du governor.
L'atterrissage était de type glissé, légèrement dur mais très bien négocié par le pilote.
 
 
@PapaAlpha
Expertiser des machines est passionnant mais requiert un temps considérable pour aboutir à une analyse pertinente.
Mon rôle n'a rien à voir avec celui d'un "justicier" des kits, une opportunité s'est présentée, c'est tout simple.
 
Concernant le matériel proposé au monde Expérimental et maintenant ULM, le législateur, selon les pays, ne demande pratiquement rien au concepteur/fabriquant, c'est édifiant!
Dans le cas d'autres pays, les exigences sont très proches de la certification.
En résumé on trouve de tout sur le marché, aux clients de se méfier et de se renseigner au mieux, si possible.
 
@Bobcat
Les Lyco IO-360B2 montés dans les R-22BII délivrent 130HP pendant 5mn, puis 105HP en continu si mes souvenirs sont bons (je vole sur des Alphas, Beta, et BetaII, donc souvenirs imprécis).
Faudrait quand-même pas trop brusquer un moteur de 5.9lt de cylindrée. J
 
 
LimaVictor


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Bobcat


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MessagePosté le: Ven 17 Jan - 17:24 (2014)    Sujet du message: HELICYCLE - Analyse & Critique Répondre en citant

D'après "Robinson" : il fait 145 HP MAIS   :
The R22 Beta II incorporates a Lycoming O-360 four-cylinder, carburetor-equipped engine fueled with 100L grade aviation gasoline. This 145 hp engine is derated to 131 hp for five minutes at takeoff and 124 hp for continuous operation.


Engine TypeLycoming O-360 four-cylinder, carbureted
HorsepowerDerated to 131 hp for takeoff and 124 for cruise

_________________
Pil/Ins pro/privé hélico, environ 6000 heures de vol sous voilures tournantes ( je ne marque pas mes heures sur ULM). Vole sur Paramoteur, Hélico et autogire....


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CH


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MessagePosté le: Ven 17 Jan - 17:34 (2014)    Sujet du message: HELICYCLE - Analyse & Critique Répondre en citant

Lima Victor,

Combien pour ton Helicycle suisse en € HT?

CH


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LimaVictor


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MessagePosté le: Ven 17 Jan - 20:07 (2014)    Sujet du message: HELICYCLE - Analyse & Critique Répondre en citant

@CH
Le kit avec ses options, celles que nous avons retenues, c'est à dire très peu, revient à 42K$.
Le transport, tout compris, livré en Suisse revient à 8K$.
Mais attention, normalement le kit est décliné en plusieurs "lots", le transport se voit donc scindé en plusieurs étapes, qui peuvent au final s'avérer plus onéreuses.
Ces étapes sont réparties sur…environ 2 à 3 ans!
 
Dans notre cas nous avions transporté le kit  complet nous-mêmes en camion depuis la fabrique jusqu'à un container 40ft que nous avions acheté pour un autre transport.
Ramené au volume transporté le prix de la manip imputable au kit est de 8k$.
 
Le constructeur doit ajouter à ces frais l'instrumentation de bord retenue, le circuit carburant, le câblage électrique, l'éclairage de bord, la finition et un stock d'antidépresseur.
 
@Bobcat
C'est exact, je viens de compulser l'AFM du BII, les autres ne se trouvant pas sous la main.
Effectivement le moteur n'est pas trop brusqué....


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MessagePosté le: Aujourd’hui à 05:14 (2017)    Sujet du message: HELICYCLE - Analyse & Critique

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