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Mise en Vortex
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Ventus


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MessagePosté le: Dim 16 Fév - 04:30 (2014)    Sujet du message: Mise en Vortex Répondre en citant



Etre persuader de comprendre le fonctionnement d'un vario (et ce qu'il indique) parce qu'on a un gros CV de pilote... ça c'est s'enferré !!!
Ne pas prendre au sérieux les théories d'un pilote moins expérimentés, ça aussi c'est s'enferré...

Mais bon, moi je dis ça...      je dis rien.....        C'est ton choix Bobcat.


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MessagePosté le: Dim 16 Fév - 04:30 (2014)    Sujet du message: Publicité

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Bobcat


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MessagePosté le: Dim 16 Fév - 04:35 (2014)    Sujet du message: Mise en Vortex Répondre en citant

Merci ventus pour cette intervention qui nous permet de faire avancer le sujet. 


NB : ce n'est pas moi qui ai parlé du vario, ni mis le vario en équation pour arriver à lui faire dire ce que je voulais qu'il dise.  Moi je me contente d'énoncer des faits et je suis d'accord pour dire qu'en approche finale, le vario doit -être en dessous de 500ft/mn et qu'en descente verticale il doit être le plus faible possible ;: c'est tout !
  Si tu lis l'anlais, lis le rapport d'enquête que j'ai cité plus haut. Personne ne met en doute les indications du vario...et personne ne le met en cause dans la mise en vortex....  


Arrétez de toujours vouloir trouver un coupable à ce qui vous arrive ! 


J'ai l'impression de lire les journalistes après l'accident de Schumacher.  tout le monde a cherché la faille tellement il était impensable que cela arrive à "Schumi" : la vitesse, l'erreur de balisage la station de ski, l'état des skis et fixations, la qualité du casque, etc....Après avoir fini par épuiser toutes les causes sans pouvoir en montrer une du doigt, personne n'a osé émettre l'hypothèse qu'un champion du Monde se voit vautré "bêtement" et que sa tête ai heurté non moins "bêtement" une pierre.
Le Vortex, c'est pareil, cela arrive "bêtement" quant tu ne t'y attends pas.... Crying or Very sad   Pourquoi ? Parce que si tu t'y attendais, tu ne t'y serais pas mis.... Mr. Green
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Ventus


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MessagePosté le: Dim 16 Fév - 04:57 (2014)    Sujet du message: Mise en Vortex Répondre en citant

Et 0 m/s en descente verticale, c'est assez faible ???  Alors combien ??

Personne ne cherche de coupable, mais plutôt une solution pour éviter les VRS.
Pour le coup, tes interventions en la matière ne font pas toujours avancer le sujet non plus.

Avec tes raisonnements, jamais un type comme Henri Mignet aurait réussi à trouver une solution pour prévenir infailliblement le décrochage et supprimer les vrilles des avions.
Les pilotes ont la fâcheuse tendance à croire que c'est comme ça.
Que les décrochages, ça arrive. Et une bonne formation réglera le problème.
Pourtant, il y a d'autres solutions et l'avion canard en est une.

Je pense que pour la VRS, c'est pareil. Mais on a pas encore trouvé beaucoup de solution.

Les idées novatrices viendront, sans doute, des théoriciens aidés par les pilotes (pas l'inverse).
Alors, si tu veux être constructif... peut-être qu'il te faut prendre plus au sérieux certaines théories pour apporter ton avis éclairé d'un humble pilote.


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Bobcat


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MessagePosté le: Dim 16 Fév - 05:33 (2014)    Sujet du message: Mise en Vortex Répondre en citant

0 m/s en descente verticale, c'est assez faible ??? 


Encore une belle répartie qui tronque mes écrits , car si je dit  : "la plus faible possible".  Cela ne veut bien dire que l'on descend tout doucement, mais que l'on descend. Sachant très bien que TOUS les pilotes un jour ou l'autre descendront plus vite jusqu'à  trop vite. Si d'entrée tu leur donnes une limite "haute" il l'emplafonneront avoir d'avoir compris ce qui leur arrive. 
Un peu comme les jeunes conducteurs à qui l'on impose une vitesse limitée pendant un an, le temps qu'ils murissent un peu...Même si  tout jeune conducteur a un jour tutoyé les 130 sur l'autoroute avec un A sur le parechoc arrière...




Les solutions pour éviter les VRS ?  C'est bien ta question ? Elles sont connues et je les ai expliqué  de nombreuses fois dans ce post : elles passent par la formation des pilotes à la détection du Vortex et sur la connaissance des conditions de vol ou il risque d'apparaître. 
Incriminer un instrument ( le vario) en disant qu'il n'est pas fiable et ne permet pas de détecter le vortex est une affirmation à la quelle je ne souscris pas.


Encore une fois, le vortex n'est pas inéluctable , ni une fatalité sous certaines conditions ! Il apparaîtra OU pas...
 Si quelq’un trouve d'autres solutions pour le détecter, tant mieux, j'en serais très heureux. 
Mais pour l'instant personne ne l'a fait. Donc, il faut se contenter de ce que l'on a par expérience ( pas la mienne, je n'ai rien inventé, on m'as transmis un savoir et je fais de même). 
 les jolis dessins des "théoriciens"  montrant  le "manque de fiabilité du vario" ont-ils apporté une solution à la détection du Vortex ?. je ne le crois pas.  Je me trompe ?
Tiens, pourquoi nos brillants théoriciens ne chercheraient -ils pas un instrument pour empêcher le mast bumping ?  Ou la cloche sur Gyro ou  le renversement Dynamique sur hélicoptère ou bien encore la LTE ?
Les causes sont toutes bien connues et bien documentées, "théorisée" même...Pourtant il y a encore des accidents....C'est ballot quand même !  Il faut peut-être se poser la question suivante : "Pourquoi alors que la théorie  du "vortex, mast bumping, etc....est bien connue, il y a encore des accidents ?


Moi je n'ai jamais prétendu détenir la vérité, juste ce que j'apprends à mes élèves.




Enfin, il y a quelque chose d'étonnant tout de même.  Le Vortex est bien connu et documenté, il est la cause d'accident d'hélicoptères  plus ou moins graves chaque année. et aucun "Grand " constructeur n'as lancé de programme de recherche pour trouver des solutions pour l'éviter ?  Des usines qui disposent de centaines d'ingénieurs aéro, de calculateurs surpuissants et d'un recul certain grâce à des centaines de rapport d'accidents , n'ont jamais cherché à inventer un instrument "anti vortex"... C'est curieux quand même ? 
Ah ben non, ils préfèrent que les pilotes continuent à casser des machines en se mettant en vortex près du sol,  cela leur feras vendre plus de machines neuves ...J'ai bon ?




Là, tu me fais plaisir : Les idées novatrices viendront, sans doute, des théoriciens aidés par les pilotes (pas l'inverse). 


Depuis le début du post , je fais quoi ?  J'explique aux théoriciens se qui se passe en vortex, mais eux au lieu de s'appuyer sur ce que je dis , vont chercher des hypothèses farfelues de pente à 30 % vent arière face à une montagne et  avec un badin à 10 kts pour démontrer LEURS idées sur la validité du bon fonctionnement d'un vario.... L
La balle est dans leur camp, j'attends leurs idées novatrices... Okay


tu parles dHenri Mignet.


Henri Mignet à élaboré une théorie sur le décrochage et il en a déduit les solutions  qu'il a appliqué sur le "Pou du ciel" ?  Ou bien Monsieur Mignet a-t-il inventé quelque chose pour empécher le décrochage, un peu comme La Cierva qui a découvert l'utilité de l'axe de battement après avoir cassé 3 prototypes ? ?


Pour t'aider dans ta réponses : combien d'avion HM à construit et cassé avant de trouver une solution qui vole ( le HM 8 ) ?


Tu as raison, il aurait du faire plus de théorie, il aurait cassé moins d'avions....


Je cite sa bio :


1928. Retour en Charente. À partir des morceaux du HM-6, Mignet construit le HM-8, son premier appareil qui a vraiment volé et qui connut un succès considérable auprès des amateurs.


1931. Première Édition du livre manuscrit «Comment j'ai construit mon avionnette» comportant les plans du HM-8.


Monsieur Mignet comme La Cierva, comme bien d'autres à eu du Génie et il a fait grandement progresser l'aviation et ils méritent tout notre respect. Mais les citer comme de grands "théoriciens" est un peu osé, je pense...
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Ventus


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MessagePosté le: Dim 16 Fév - 06:34 (2014)    Sujet du message: Mise en Vortex Répondre en citant

Henri Mignet a consacré sa vie à inventer et à construire "l'avion sûr"  pour les non-pilotes et le résultat est plus que bien.
Il a inventé une formule qui ne part pas en vrille et qui garantie au pilote qu'il sera fortement prévenu du décrochage avant que celui-ci ne se déclenche.
S'il a cassé tant d'avions, c'est parce qu'il n'avait pas assez de bagages théoriques.
A partir du moment où il a construit sa petite soufflerie, il a réussi à faire le HM8. (cette histoire de soufflerie n'est pas sans rappeler les frères Wright)
Puis en 1934, il fait le HM 14, couronnement de ce qu'il cherchait, car pas mal de gens ont pu construire et mettre cet engin en vol sans aucune formation.

Si tu veux citer sa bio, lis plutôt son "Bouquin"...

"la descente verticale, la plus faible possible ......." (0,5 m/s...  c'est mieux ??)
Mignet  a inventé le HM14, précisément, pour que les apprentis-pilotes n'aient plus à entendre ce genre de réponses des instructeurs.
Avec le HM14, le pilote vole comme il a envie...    Il peut chercher les limites tout seul...      C'est l'avion lui-même qui bloque le manche pour interdire les conneries au pilote...
J'appele ça l'anti-con... (on est tous un peu con)

Le manque de fiabilité du vario pour détecter le VRS est peut être bien un des problèmes.
Encore faut-il le reconnaitre, ou en comprendre la raison.

Tes solutions pour éviter le VRS sont équivalentes à celles qui évitaient le décrochage à l'époque (pas trop vite, pas trop fort sur le manche... Oui mais combien ??   Aaaahhh, ça dépend...   ).
Même les avions classiques se sont améliorés. Il ont un avertisseur sonore...

Il n'y a pas de raison pour s'interdire de faire mieux concernant le VRS.


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Bobcat


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MessagePosté le: Dim 16 Fév - 07:33 (2014)    Sujet du message: Mise en Vortex Répondre en citant

Tiens, je vais mettre de l'eau au moulin des défenseurs de la "théorie du vario"...
La fiabilité du vario est si faible que lors d'une descente verticale, il vaut mieux utiliser la vitesse de descente la plus faible possible....


Mais c'est pas une raison pour s'interdire de faire mieux.


Mais je n'interdit à personne de faire mieux !  j'ai même encouragé Pierre Albouy à proposer des solutions ,  je demandes même aux "théoriciens" de nous proposer quelque chose !  Et pour l'instant, à part un bidouillage foireux( mais juste par le calcul) pour faire correspondre leurs théories à leurs envies, je n'ai rien vu..


Une solution arrivera un jour,( peut-être)  mais en attendant "par défaut" la formation reste la seule planche de salut . C'est mal ?


Il vaut mieux ne rien faire en attendant qu'une solution soit trouvée ????
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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Dim 16 Fév - 10:03 (2014)    Sujet du message: Mise en Vortex Répondre en citant

Bobcat a écrit:
Et pour l'instant, à part un bidouillage foireux( mais juste par le calcul) pour faire correspondre leurs théories à leurs envies, je n'ai rien vu..

Non, tu as tout vu, mais tu n'a rien compris ce qui est très différent. Quand tu reconnaîtras (comprendras ?) que l'état de vortex ne peut apparaître que quand la pente de la trajectoire sans vent est supérieure à environ 50 degrés, ce qui signifie que même en présence de vent la pente de la trajectoire doit être importante, tu réaliseras que l'exemple dont nous avons parlé n'est pas un "bidouillage foireux". En dessous de 50 degrés, pas de vortex !
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Claude Nowak


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MessagePosté le: Dim 16 Fév - 10:33 (2014)    Sujet du message: Mise en Vortex Répondre en citant

Je pense qu il est temps d ouvrir un nouveau post: LE CAS BOBCAT.
Dom: ne nous quitte pas, il faut oublier, le temps des malentendus.....
Claude


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Bobcat


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MessagePosté le: Dim 16 Fév - 11:14 (2014)    Sujet du message: Mise en Vortex Répondre en citant

Merci claude, je n'ai pas l'intention de partir et pourtant, oublier le temps perdu à savoir pourquoi.....


@ Messieurs fourcade et JCD : OK, suite à vos brillantes démonstrations sur le manque de fiabilité du vario , quelle solution vous  proposez pour ne pas rentrer en vortex ?    Mr. Green


Mais toi, Monsieur fourcade,  quand comprendras tu que dans la vraie vie,( pas dans les tableurs excels) l'approche normal d'un hélicoptère se fait sous un angle voisin de 6° et que quand tu passes sur un angle plus fort  et pas forcément jusqu'a 50 ° cela est du à plusieurs facteurs "prévisibles", mais pas "absolus" qui ne dépendent pas QUE du vario ou de la PA et que là, tu peux  et ce n'est pas gravé dans le marbre,  tu PEUX passer en vortex....


Et si je suis ton raisonnement :  quid de la descente verticale ?  et oui, on est à plus de 50° et pourtant pas de vortex.....enfin, si tu maitrises ta descente. Tes raisonnements tout justes qu'il puissent être ne reflètent pas la réalité du vol mais d'un tableau excel.  Mais est-ce bien le plus important pour toi ? 


Quel est ton but  ? Avoir raison sur une équation VPxpente= Vz   ou proposer des solutions, des idées nouvelles ? 


Je t'ai donné un lien avec tous les éléments enregistrés du crash  en vortex d'un super puma en mer du nord.  Tu as pas encore eu le temps de faire les petits dessins  avec la vitesse de présentation  à 74 kts  et 500ft/mn comme c'est enregistrè  ?   Cela devrait être à ta portée, non ? Certes, c'est loin de tes 4.5 m/s et de tes 10 kts, mais tu vas bien trouver lemoyen de nous démontrer le vortex dans ce cas là...Les pilotes , malgré eux ont bien réussi ....
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alcyon
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MessagePosté le: Dim 16 Fév - 11:30 (2014)    Sujet du message: claude Répondre en citant

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alcyon
Invité

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MessagePosté le: Dim 16 Fév - 11:30 (2014)    Sujet du message: claude Répondre en citant

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Pierre ALBOUY


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MessagePosté le: Dim 16 Fév - 11:59 (2014)    Sujet du message: Mise en Vortex Répondre en citant

Bonjour Alcyon,
je peux te répondre : j'ai 350 H sur hélico. Je suis praticien et théoricien. Malheureusement, beaucoup de pilotes n'ont pas, ou peu, de culture scientifique, et c'est regrétable.
Car il n'est pas bien difficile de comprendre que le meilleur vario du monde ne peut donner que ce qu'il mesure, et que ce n'est en aucun cas une vitesse air verticale (sauf quand la masse d'air ne bouge pas).
@ Bobcat, les petits dessins de JC ne correspondent certes pas à une réalité d'approche pour un attero, mais, laisse moi prendre un exemple plus réel :
Supposes que tu sois en montagne et que tu suives une course cycliste pour des prises de vue. Tu es à vitesse (lue sur ton badin) d'avancement trés lente. A un moment donné, tu es "appuyé" sur une pente face au vent. Alors pour ne pas monter afin de faire plaisir au caméraman, tu réduis ton pas général mais tu fais attention de ne pas de pas passer à un vario négatif. Tu reste à la mème altitude, tu ne descends pas. T'estimes-tu en sécurité.
Voila, c'est tout, reponds moi simplement oui ou non ! Ou dis moi ce que tu fais dans ce cas.
Pierre ALBOUY
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Pierre.


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Bobcat


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MessagePosté le: Dim 16 Fév - 12:17 (2014)    Sujet du message: Mise en Vortex Répondre en citant

Oui, si tu  es vent de face, tu retardes d'autant la rentrée en Vortex.
Non : Car petit badin /basse altitude, tu es pile poile dans la courbe de l'homme mort en cas de problème mécanique.
Suivant la configuration du terrain, je "refais un tour" D'ou l'interet de s'être mis d'accord avec le cameraman pour faire un droite /gauche ou un Gauche /droite pour se représenter au mieux. Au fianl, c'est le pilote le boss, si cela ne convient pas au caméraman tant pis : la sécurité avant tout.


J'ai fait pas mal de vidéo sur des courses, de offshore, de voitures, des pirogues en haute mer, de paramoteur, etc.... mais jamais de vélo.... Je connais bien la pression que mettent les caméraman sur les pilotes  :  Je me suis fait pièger aux Rallyes des milles pistes pour faire plaisir à un caméraman.  J'ai fini tout sous le bras et j'ai posé "un peu dur", mais sans rien casser..."enfoncement en vent arrière"
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Bobcat


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MessagePosté le: Dim 16 Fév - 12:21 (2014)    Sujet du message: Mise en Vortex Répondre en citant

Tiens, j'ai trouvé cette note de la DGAC, elle date de 2002, mais elle traite du vortex et des essais du CEV. Cela vas plaire , j'en suis sur  ! Pourtant, déjà en 2002, ...enfin, je vous laisse lire Okay


http://helimat.free.fr/2005/septembre/02/Dgac/Vortex.pdf


DGAC – DCS/PN – Jean Marc SACAZES - Etude CEV / VORTEX – www.helimat.com
 
Compte rendu de réunion du 14 Mars 2002 relative aux phénomènes de Vortex 
(enfoncement avec puissance) sur hélicoptère. 
Cette réunion qui s’est tenue à la DGAC fait suite au séminaire de travail initié 
par le SFACT , qui visait à mieux codifier la réalisation des exercices d’urgence sur 
hélicoptère. 
 
Note : Document mis à la disposition d’HELIMAT ( www.helimat.com ) par la DGAC. 
Nous remercions la DGAC de son accord. 
 
 
I- Objet 
 
Cette réunion organisée par SFACT / T, a réuni les représentants des organismes d’état qui 
exploitent des hélicoptères. Le but était de faire le point sur la notion de vortex, ou enfoncement 
avec puissance sur hélicoptère, qui s’apparente à un décrochage aérodynamique des pales du 
rotor. 
Cela se traduit par un effondrement vertical avec une perte de hauteur rapide qui nécessite une 
action adéquate et immédiate. 
 
En effet ce phénomène mal connu par la majorité des acteurs du monde des voilures tournantes 
est la cause de nombreux accidents chaque année. En moyenne un accident par an en France est 
dû au vortex), et chaque pilote risque de se retrouver en situation dangereuse due au vortex 
plusieurs fois dans sa carrière. 
La future réglementation « FCL 2 » préconise une mise en garde sur ce phénomène lors des 
formations de Pilote Privée, de Pilote Professionnel et de Pilote de Ligne hélicoptère. 
 
Dans cette présentation, il a rappelé tout d’abord les grands principes de l’écoulement de l’air à 
travers le disque rotor : vitesse induite et théorie de Froude pour différentes phases de vol 
(stationnaire, autorotation, vortex). 
 
Le CEV illustré sa présentation à l’aide d’une animation très réaliste sur ordinateur qui représentait 
un tableau de bord virtuel avec des indicateurs de vitesse, d’assiette, d’altitude, de taux de 
descente, de cap, de commandes de vol, de tours rotor, de couplemètre, d’indicateur horaire et de 
masse et qui avait pour but de reproduire les différents de taux de chute en fonction des 
« vitesses air » rencontrées lors des vol d’essais, comme l’indiquent les planches de bord ci-après : 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 DGAC – DCS/PN – Jean Marc SACAZES - Etude CEV / VORTEX – www.helimat.com
 
 
Vol Vortex CEV 
 
Ci-dessous deux exemples de vortex effectués sur Dauphin SA 365 N du CEV d’Istres. 
Chaque exemple comprend deux images. La première est prise peu avant le vortex, la 
deuxième pendant le vortex. 
 
Exemple 1 
-Peu avant Vortex 
Conditions initiales : vitesse air nulle, collectif 59 %, 
Vz = - 600 ft/mn en augmentation 
 
 DGAC – DCS/PN – Jean Marc SACAZES - Etude CEV / VORTEX – www.helimat.com
 
Exemple 1 
-Pendant le Vortex 
 
Vortex établi: Vitesse air – 3kt, vario = - 2900ft/mn, Collectif 61% 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 DGAC – DCS/PN – Jean Marc SACAZES - Etude CEV / VORTEX – www.helimat.com
Exemple 2 
-Peu avant Vortex 
Conditions initiales : Vitesse air = 4kt, Collectif 60%, Vz = - 900FT/MN 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 DGAC – DCS/PN – Jean Marc SACAZES - Etude CEV / VORTEX – www.helimat.com
Exemple 2 
-Pendant le Vortex 
 
Vortex établi: Vitesse air 5kt, collectif 60%, Vario inertiel = - 2800ft/mn 
 
 
 
 
 
 
III- Résultats des essais en vol sur AS 365 N Dauphin 
 
Les résultats de ces essais en vol lors d’un vortex montrent : 
 
· Des vitesses verticales anormales de –800ft/mn à –2500ft/mn en quelques dizaines de 
seconde. 
· L’inertie du variomètre qui indique la valeur du taux de descente avec un certain retard 
· Des commandes de vol « molles » avec diminution du moment de contrô le 
· Une augmentation de niveau vibratoire 
· Des variations de puissance à pas général constant 
· Une perte de hauteur de l’ordre de 1500ft en très peu de temps sur ce type d’hélicoptère. 
 DGAC – DCS/PN – Jean Marc SACAZES - Etude CEV / VORTEX – www.helimat.com
 
Les résultats des essais provisoires sont riches d’enseignements, on constate en effet une zone de 
vortex plus étendue. 
Le diagramme ci-après indique que, sur Dauphin, l’on peut se mettre en situation de vortex en 
ayant des vitesses air de 0 à 25Kt, ce qui gomme certaines idées reçues en matière de vortex, à 
savoir que ce phénomène ne se produisait qu’avec des vitesses air nulles 
A noter que ce diagramme est symétrique par rapport à l’axe des Vz, c’est à dire que la vitesse air 
de 0 à 25kt vers l’avant engendre le même phénomène que pour des vitesses air de 0 à 25Kt vers 
l’arrière. 
 
 
 
 
 
 
 
VORTEX
Autorotation
-6000
-5000
-4000
-3000
-2000
-1000
0
0 5 10 15 20 25 30
Vx air ( kt)
Vz (ft/mn )
 DGAC – DCS/PN – Jean Marc SACAZES - Etude CEV / VORTEX – www.helimat.com
 
 
Sur ce graphique provenant également de résultats d’essais provisoires, on s’aperçoit que lorsque 
le taux de chute d’un vortex est établi, les effets d’un accroissement du pas général sont faibles. 
 
 
Courbe Vz / Pas général 
 
 
 
 
A noter : 
 
Il est toujours possible de se sortir de vortex en mettant le collectif au plein 
petit pas en prenant de la vitesse. Cette méthode, qui fonctionne quel que soit 
le type d’hélicoptère, à pour inconvénient de générer un très fort taux de chute, 
taux qu’il pourrait être difficile de réduire si l’on se trouve en situation de 
vortex prés du sol. 
Pour les hélicoptères qui disposent de suffisamment de moment de contrôle au 
cyclique, il peut être intéressant de mettre manche cyclique vers l’avant afin de 
sortir de la zone de vortex rapidement (voir diagramme zone vitesse/VZ plus 
haut). Cette manœuvre génère en effet une perte de hauteur pour reprendre le 
contrôle de l’hélicoptère, inférieure à celle obtenue en baissant le collectif. Si 
l’action de mettre le manche en avant s’avère inefficace, il faut bien sur alors 
baisser le pas collectif. 
 
Collectif / Vz
0
A
C
B
0
1
2
3
4
5
6
7
8
-30 -20 -10 0 10
Vz
Degrés de pasDGAC – DCS/PN – Jean Marc SACAZES - Etude CEV / VORTEX – www.helimat.com
 
 
IV- Où et quand existe-t-il un risque de rencontrer ce phénomène ? 
 
En conditions d’exploitation opérationnelle, tout pilote d’hélicoptère peut rencontrer un 
phénomène de vortex : 
· Avec des vitesses « air » faibles(vers l’avant ou arrière) et des taux de descente 
compris entre –700 ft/mn et –2500 ft/mn 
· En approche vent arrière 
· En approche sous forte pente 
· En approche de nuit sur plate-forme en mer 
· Par mauvaise tenue verticale, du stationnaire 
· Lors d’ une aérologie perturbée 
· Avec la combinaison de ces critères. 
 
 
 
 
V- Démonstration réelle en vol 
 
Les démonstrations réelles en vol du phénomène de vortex doivent être limitées et 
soigneusement préparées. Elles ne doivent être effectuées que par des organismes 
spécialisés ( CEV, Constructeurs). 
(A titre d’exemple : lors d’essais en vol en Grande Bretagne avec un hélicoptère de 9 
tonnes de type Sea-King, le pilote a débuté l’exercice à 10000 ft. Il a perdu 5000 ft avant 
de pouvoir reprendre le contrôle de l’aéronef). 
 
Il est nécessaire de : 
- calculer et de présenter l’information de la vitesse air aux pilotes. 
- faire preuve de rigueur dans la préparation. 
- savoir se limiter dans la démonstration en vol. 
- respecter une hauteur minimale de 4000 ft pour démarrer l’exercice. 
- connaître le mieux possible le comportement de l’hélicoptère : 
· Moment de contrôle cyclique M= k( l+e) 
· Influence du plan fixe 
· Influence du rotor de arrière 
 DGAC – DCS/PN – Jean Marc SACAZES - Etude CEV / VORTEX – www.helimat.com
 
VI- Conclusion 
 
Le Vortex est un phénomène dangereux, notamment près du sol. 
Il reste mal connu des pilotes d’hélicoptère. 
 
Les pilotes ayant une grande expérience ne sont pas à l’abri de ce phénomène, cependant ils 
réagissent mieux dès l’apparition des premiers symptômes, même s’ils ignorent qu’ils sont en 
présence d’un Vortex. 
En France aujourd’hui, dans les programmes de formations il n’y a pas ou peu d’information et de 
formation sur ce phénomène notamment sur les risques, les symptômes e t les actions du pilote 
pour tenter de sortir de cette zone d’enfoncement. 
La future réglementation demande d’enseigner des procédures de mise en garde du phénomène. 
 
 
De l’avis de l’ensemble des participants il semble nécessaire d’ amé liorer la connaissance du 
phénomène de vortex : 
 
· Lors de la certification de chaque nouvel hélicoptère il serait bon de connaître le comportement 
de celui-ci en situation de vortex 
- Moment de contrôle cyclique M=k(l+e) 
- Influence du plan fixe 
- Influence du rotor arrière etc… 
 
· Indiquer dans le manuel de vol, les interdictions et les recommandations en la matière. 
· Adapter les procédures en conséquence. 
· Instrument dédié pour prévenir l’apparition des paramètres favorisant un éventuel vortex ( à 
l’étude sur le convertible sur le BA 609). 
 
· Lors de la formation de tous pilotes d’hélicoptère établir un programme de formation en 
fonction du niveau de la licence préparée. 
 
· Privilégier l’enseignement sur moyens synthétiques de simulation tels que Simulateur de vol 
(FS) ou entraîneur de vol (FNPT II ou III) chaque fois que cela est possible, même s’il s’agit 
d’entraîneur de vol générique. 
 
· A l’attention des organismes de formation il a été élaborer une fiche guide ci-jointe, basée s ur 
celle utilisée par les instructeurs du FTO de l’ E.A. ALAT de Dax et réactualisée. 
Ce document destiné aux instructeurs de vol doit être considéré comme une aide pédagogique 
et des recommandations sans pour cela revêtir un caractère obligatoire (voir détails en Annexe 
I). 
 
Il s’agit en fait pour un instructeur de simuler une mise en situation de vortex sans 
simuler l’enfoncement vertical. Il ne s’agit en aucun cas de faire une démonstration 
réelle de vortex comme il est indiqué au paragraphe V. 
 
 
 
 Jean-Marc SACAZES 
 DGAC – DCS/PN – Jean Marc SACAZES - Etude CEV / VORTEX – www.helimat.com
 
 
- Annexe I - 
 
 
FICHE GUIDE 
 
 
PROCEDURE A APPLIQUER LORS DE L’APPARITION D’UN PHENOMENE 
D’ENFONCEMENT AVEC PUISSANCE (VORTEX ) 
 
 
BUT 
 
Apprendre de manière pragmatique la procédure en cas d’apparition d’un phénomène 
d’enfoncement avec puissance ( vortex, limite de puissance etc…). 
 
 
L’ELEVE 
 
Ses connaissances : 
- Les cas de vol favorisant l’apparition d’un enfoncement vertical avec puissance (masse, 
performances etc…) 
- La théorie de la procédure à appliquer 
 
Ce qu’il doit acquérir : 
- La décision d’appliquer la procédure en fonction des phénomènes annonciateurs 
- Le gestuel approprié à la sortie de l’enfoncement vertical avec puissance 
- Le réflexe d’éviter les facteurs favorisant l’apparition de ce phénomène. 
 
 
NORMES 
 
- Décision rapide et justifiée 
- Respect et dosage du gestuel 
 
 
ANALYSE DE L’EXERCICE 
 
Exposé avant le vol : 
- Rappeler les causes favorisant l’apparition d’un enfoncement vertical avec puissance ainsi que 
les signes annonciateurs (enfoncement visuel ou ressenti, vibrations, commandes de vol 
molles, instabilité en lacet) 
- Expliquer la raison et le gestuel à appliquer pour sortir d’une telle situation 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 DGAC – DCS/PN – Jean Marc SACAZES - Etude CEV / VORTEX – www.helimat.com
DEMONSTRATION 
 
 
Phases principales Phases élémentaires Points clés 
 
Simuler le 
phénomène 
- Annoncer « Pour exercice, 
- Enfoncement, visuel ou ressenti, 
- Taux de chute anormal, vibrations, 
- Commandes molles 
- Maintenir Vi minimale réellement 
lisible sur l’anémomètre 
- Façe au vent 
- Hauteur/sol minimum 4000 ft 
 
 
Appliquer la 
procédure 
- Assiette à piquer # 20 à 30° 
- Vérifier l’augmentation de Vi 
- Si nécessaire baisser le pas 
général 
- Afficher une Vi de puissance 
minimale 
- Annoncer fin d’exercice » 
 
 
 
 
 
CONDITIONS D’ENSEIGNEMENT 
- Référence horizontale visible 
- Vent faible 
 
 
CONSEIL A L’INSTRUCTEUR 
- Surveiller attentivement l’action cyclique lors de l’augmentation d’assiette (risque de heurt avec 
la poutre arrière de l’aéronef) 
- Préciser à l’élève qu’il n’apprend qu’a titre éducatif. La situation d’enfoncement avec puissance 
étant dangereuse. 
 
 
_________________
Pil/Ins pro/privé hélico, environ 6000 heures de vol sous voilures tournantes ( je ne marque pas mes heures sur ULM). Vole sur Paramoteur, Hélico et autogire....


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Dim 16 Fév - 12:48 (2014)    Sujet du message: Mise en Vortex Répondre en citant

Bobcat a écrit:
La formation, c'est justement apprendre à ses élèves à ne pas se mettre dans une telle situation et donc apprendre aussi à détecter qu'ils sont en mauvaise posture et à leur apprendre à en sortir.

La formation théorique c'est apprendre aux élèves (et à certains instructeurs) pourquoi cette situation amène le problème observé.

Bobcat a écrit:

en descente verticale le vario doit être le plus faible possible: c'est tout !  "La plus faible possible", cela veut bien dire que l'on descend tout doucement, mais que l'on descend.

 Sans vario, les fesses de l'élève ne distinguent pas un "tout doucement"  d'un "pas assez doucement",  alors il se fie au vario. Mais le vario le plus faible possible, si c'est pas 0, c'est combien?  J'ai cru comprendre que -500 pieds/minute (-2,5 m/s) te semblaient raisonnables. On t'a fait remarquer que -2,5m/s au vario, çà peut vouloir dire -4,5m/s relativement à l'air,  dans une zone d'air ascendant à + 2m/s (valeur courante par beau temps). Le VRS est donc encore possible dans les conditions que tu prescris.

Bobcat a écrit:

 J'explique aux théoriciens se qui se passe en vortex.

En aucun cas!    Les théoriciens n'ont pas eu besoin des instructeurs hélico pour leur montrer ce qui se passe en vortex. Bothezat  (déjà signalé) l'avait fait dès 1919, tandis que les premiers instructeurs, ne le montraient toujours pas, 20 ans plus tard. Ils se plantaient comme leurs élèves dans leur Sykorski R4 sans comprendre ce qui leur arrivaient.


Bobcat a écrit:

 Il faut peut-être se poser la question suivante : "Pourquoi alors que la théorie  du "vortex" est bien connue, il y a encore des accidents ?

 Peut-être parce que la réponse d'un pauv' pilote aux 350 h de vol ne saurait être entendue d'un instructeur aux 6000 heures. C'est vrai, çà.  Manquerait pu qu'il  lui apprendre comment marche un vario!  Non mais...

Bobcat a écrit:
Tiens, j'ai trouvé cette note de la DGAC, elle date de 2002, je vous laisse lire.  Cela vas plaire , j'en suis sur Okay

J'ai bien lu:
VI- Conclusion 
 Le Vortex est un phénomène dangereux, notamment près du sol. 
Il reste mal connu des pilotes d’hélicoptère. 
 Les pilotes ayant une grande expérience ne sont pas à l’abri de ce phénomène, cependant ils 
réagissent mieux dès l’apparition des premiers symptômes, même s’ils ignorent qu’ils sont en 
présence d’un Vortex.
Ah, non, çà va pas plaire!!!


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Dim 16 Fév - 13:16 (2014); édité 1 fois
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MessagePosté le: Aujourd’hui à 04:23 (2017)    Sujet du message: Mise en Vortex

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