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Autogire à grande vitesse AGV
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Auteur Message
Jean Claude DEBREYER


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Inscrit le: 20 Juil 2008
Messages: 2 665
Localisation: Loir et Cher
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MessagePosté le: Sam 8 Mar - 19:48 (2014)    Sujet du message: Autogire à grande vitesse AGV Répondre en citant

Bonsoir Pierre
Pour info. T'arrive-t-il, en vol de côtoyer la butée haute?


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MessagePosté le: Sam 8 Mar - 19:48 (2014)    Sujet du message: Publicité

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Pierre ALBOUY


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Inscrit le: 30 Sep 2008
Messages: 69
Localisation: Millau
Masculin

MessagePosté le: Sam 8 Mar - 21:39 (2014)    Sujet du message: Autogire à grande vitesse AGV Répondre en citant

Bonsoir Jean Claude,
à vrai dire, je ne sais pas exactement ! Mais à la louche, je dirais que je suis au max à 80% du lever maximum du manche de commande du collectif (mais je n'ai jamais atteind la butée haute). Il faut dire que je vole avec le minimum d'essence nécéssaire et que je n'ai emmené qu'une seule fois un passager de 110 Kg. Sans problème (saufun ressenti de vibrations un peu plus élevé).
_________________
Pierre.


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Roland Ricard


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Inscrit le: 01 Déc 2012
Messages: 76
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MessagePosté le: Sam 8 Mar - 22:04 (2014)    Sujet du message: Autogire à grande vitesse AGV Répondre en citant

Mercii JCD, merci Pierre ,
Les résultats que vous me donnez tous les deux sont encourageants, je vais donc laisser les calages en l'état et reprendre mes essais.
Je lis avec beaucoup d'intérêt les questions de Xavier, les infos de Rene, les calculs de JCD, les résultats de Pierre, les commentaires de GMA
Tous ces commentaires ne resteront certainement pas dans le fond des tablettes  et ordinateurs, je pense que quelques constructeurs s'en
serviront bientôt 
Passionnant  !!!!


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Jean Claude DEBREYER


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Inscrit le: 20 Juil 2008
Messages: 2 665
Localisation: Loir et Cher
Masculin

MessagePosté le: Lun 10 Mar - 10:35 (2014)    Sujet du message: Autogire à grande vitesse AGV Répondre en citant

Roland,   Le pas mesuré à l'emplanture ou à l'extrèmité peut être source de confusion . C'est le pas à 3/4 du rayon qui est le plus représentatif du fonctionnement de la pale toute entière, quel que soit son vrillage et la linéarité. C'est vrai aussi pour les hélices, vrillées non-linéairement.  Ex: Rapport NACA 640

http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&am…


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Roland Ricard


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Inscrit le: 01 Déc 2012
Messages: 76
Masculin

MessagePosté le: Lun 10 Mar - 13:45 (2014)    Sujet du message: Autogire à grande vitesse AGV Répondre en citant

JCD bonjour,
Merci pour la précision, je pense que telles qu'elles sont, ça devrait être bon
Je continuerai les essais vers la fin du mois de mars, en attendant la fin du stage licence ulm classe 6 que je commence demain à Montelimar pour être en règle avec l'administration et sur un terrain un peu plus grand que le mien. 


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gma


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Inscrit le: 15 Déc 2010
Messages: 2 589
Localisation: Nord de France
Masculin Taureau (20avr-20mai)

MessagePosté le: Dim 21 Sep - 22:08 (2014)    Sujet du message: Autogire à grande vitesse AGV Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Bonsoir
Grâce à l'articulation de battement, la dissymétrie de vitesse "Air" entre la pale avançante et la pale reculante se  compense automatiquement par une dissymétrie d'angle d'attaque . En montant la pale diminue son angle d'attaque et en descendant, elle l'augmente. L'équilibre des portances s'obtient donc automatiquement en vol de translation par le battement longitudinal ainsi produit (désigné a1)



Mais  au delà d'une certaine valeur d'angle d'attaque, la portance plafonne et la trainée s'accroit énormément. C'est le décrochage. L'accroissement de trainée de cette pale reculante finit par rendre impossible l'autorotation. Typiquement, pour un pas de 3° environ, cette limite est atteinte lorsque la vitesse de translation atteint environ 0,35 fois la vitesse circonférentielle du bout de pale.
Pour un rotor de 8,5m tournant à 350 t/mn la vitesse circonférentielle est de 155m/s.  La vitesse limite d'autoration est environ 0,35 x 155m/s = 55m/s (200 km/h)
Peu avant cette vitesse limite, la finesse du rotor est excellente, proche de 10)

Pour augmenter cette vitesse maxi de translation. Il faut donc accroitre la vitesse circonférentielle, et pour cela il faut choisir un pas inférieur.  2° au lieu de 3° par exemple.
Mais chacun comprend que cet augmentation de vitesse circonférentielle absorbe aussi davantage de puissance de "frottement".
Cela se traduit par une détérioration de la finesse maxi du rotor (8 par exemple), exigeant une poussée accrue de l'hélice.

Puis une deuxième limite apparaît: La vitesse en bout de la pale avançante a donc maintenant beaucoup augmenté et des vitesses supersoniques sont localement atteintes  à cause du contournement de l'épaisseur du profil, sans même que le bout de  pale ne dépasse Mach 0,75. Pour  éviter d'atteindre trop rapidement cette limite il faut donc, parallèlement à la réduction initiale du pas, augmenter la corde des pales, ou les décharger (soulager par des ailes fixes)

Atteignant enfin une vitesse élevée grace à un choix adapté du diamètre, de la corde , du pas, et du profil, c'est aux trainées parasites du fuselage qu'il faut encore s'attaquer. Tout un programme!





Ici, vous nous expliquez que l'augmentation de la traînée de la pale provoque le décrochage...


Votre tableur n'ayant pas encore vu qu'entre 1° et 90° d'incidence (vu dans le trièdre aérodynamique du profil), la composante de traînée du profil produit une sustentation du rotor (selon le trièdre aérodynamique du rotor)... Qu'entre 90° et 180° d'incidence, cette composante de "traînée" (vu dans le trièdre aérodynamique du profil) produit une composante autorotative (vu dans le trièdre aérodynamique du rotor).


Le "décrochage" de la pale reculante selon JCD... Qui limite le mu en 2014... Mais qui atteint l'infini dans les années 30 d'après le calcul de JCD lui-même...
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


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Jean Claude DEBREYER


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Inscrit le: 20 Juil 2008
Messages: 2 665
Localisation: Loir et Cher
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MessagePosté le: Lun 22 Sep - 12:39 (2014)    Sujet du message: Autogire à grande vitesse AGV Répondre en citant

gma a écrit:
Ici, vous nous expliquez que l'augmentation de la traînée de la pale provoque le décrochage...

Non: Ici, chacun comprend que j'ai décrit les conséquences du décrochage: "Au delà d'une certaine valeur d'angle d'attaque, la portance plafonne et la trainée s'accroit énormément. C'est le décrochage." Il n'y a que Gma pour vouloir en inverser le sens

gma a écrit:
Le "décrochage" de la pale reculante selon JCD... Qui limite le mu en 2014... Mais qui atteint l'infini dans les années 30 d'après le calcul de JCD lui-même...

Ce que Gma n'a encore pas su lire, c'est que mon calcul donnerait μ = ∞ en vol si le rotor était...arrêté. Cà ne donne pas μ = 1 comme il l'a affirmé.
Découvrant que l'aile fixe d'un avion peut être vue comme un rotor définitivement arrêté à 3h/9h, quelle sera sa stupeur de trouver que μ = ∞ est aussi fréquemment atteint de nos jours (Vraie boutade)


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