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Gros soucis avec LCA , constructeur du LH 212
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CH


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MessagePosté le: Mar 1 Juil - 12:18 (2014)    Sujet du message: Gros soucis avec LCA , constructeur du LH 212 Répondre en citant

@ Passionhelico: Michaël a proposé de répondre à nos questions, donc...

Le H2 n'est pas un hélicoptère certifié comme le R22, mais un hélicoptère en CNSK (kit).
Pour l'accident DU H2 en France nous avons les résultats de l'enquête http://www.bea.aero/docspa/2011/f-mi110429/pdf/f-mi110429.pdf mais nous n'avons pas les infos pour la Slovaquie. L'usine a les infos.

Si un autre constructeur avait communiqué sur ce forum, j'aurai posé la même question pour des accidents hors de France.

CH


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MessagePosté le: Mar 1 Juil - 12:18 (2014)    Sujet du message: Publicité

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Dynali Helicopter Company


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MessagePosté le: Mar 1 Juil - 12:43 (2014)    Sujet du message: Gros soucis avec LCA , constructeur du LH 212 Répondre en citant

@CH et Passion Hélico

Le H3 est en évolution comme beaucoup de machines volantes. Sans ça, aucun progrès.
Combien de fois le R22 a-t-il évolué avant d'atteindre son état actuel ?

Le H3 est en évolution car personne ne peut prétendre avoir la science infuse dès le départ. Un hélicoptère est une machine extrêmement complexe et menteur serait le constructeur qui prétendrait tout savoir sur les hélicoptères, même celui qui fait la première page des magazines.

Petite précision néanmoins : lorsque nous faisons évoluer le H3, c'est toujours sur de petits détails, jamais sur la philosophie-même de la machine.
Lorsqu'il évolue, c'est sur la taille d'une entretoise, sur l'avant d'une cabine, sur la position d'un perçage. Le reste ne changera pas.

La transmission du H3 est la transmission du H2S (donc dimensionnée pour 180CV). Les pignons de la BTP et de la BTA sont dimensionnés pour 220CV. Le mât rotor ainsi que la tête de rotor sont ceux du H2S. La transmission arrière et la BTA sont les mêmes. Seuls les moyeux de pales changent un peu pour la version alu. La machine n'est donc pas neuve.

Au sujet des potentiels, les pales du rotor sont à changer toutes les 500h, pour l'instant. Ce sera peut-être étendu un jour. En ce qui concerne les potentiels BTP et BTA, c'est un peu particulier. La procédure demande une inspection détaillée des pignons et des roulements toutes les 250h. Mais une inspection n'engendre pas un remplacement obligatoire. On a déjà ouvert des BTP après 1000h avec des pignons en parfait état. Pour l'instant, on a mis des potentiels bas, quitte à les étendre un jour. On ne veut pas risquer l'inverse.

D'après tous les retours d'expérience, avis et conseils de la part de nos clients/prospects/distributeurs, les gens aiment l'esprit ULM de la machine, son design, sa simplicité et apprécient le prix "raisonnable".

Enfin, l'accident du H2S en Slovaquie est du à une vis de bielle qui n'a pas été serrée correctement par le préparateur moteur Subaru aux USA.

Mais! une panne moteur ne doit pas (et ne peut pas) engendrer de crash mortel. On en revient à l'épineux sujet de la réaction lorsque l'autorotation n'est plus un exercice. Mais on dévie du sujet initial.

Volez en toute sécurité, à tout moment du vol. C'est l'unique secret.

Bons vols.


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CH


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MessagePosté le: Mar 1 Juil - 13:41 (2014)    Sujet du message: Gros soucis avec LCA , constructeur du LH 212 Répondre en citant

Michaël,

Merci pour ta réponse. J'espère que le potentiel va augmenter pour les pales en alu car pour 2000 heures le prix n'est pas en faveur de l'alu avec un potentiel de 500 heures; il est préférable de monter des pales en composites qui pourrront "repartir" après inspection au bout de 2000 heures.

Voici les évolutions  du "Robi"





 
Robinson R22 design evolution 
 
 
1979 - R22 - 1300 lbs gross - 150 hp - impulse magnetos - small panel - battery front - light blades - some had fixed dual controls
1981 - R22 Hp - 1300 lbs gross - 160 hp - shower of sparks ignition - bigger panel - repositioned clutch switch - heavy blades

1983 - R22 Alpha - same as Hp plus: 1370 lbs gross - bigger panel and IFR trainer version - battery shift to Center Line - higher rear vertical component of the engine chrome molly frame - different Tail Rotor Gear Box casting to set the horizontal stabilizer at a different angle

1985 - R22 Beta - same as Alpha plus: bigger panel - plastic switches - bigger oil cooler - remarked MAP gauge - up rated power for 5 minutes @ takeoff (131 BHP)

1996 - R22 Beta 2 - same as Beta plus: 0-360 engine - carb heat assist - bigger inlet system - high capacity cooling fan – up rated frame and mechanical components for the extra engine torque - modified pilot grip - vernier mixture control.
The Beta was later modified to reduce engine issues and fan cracking by fitment of a smaller carburetor and the removal of the vernier mixture control


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Dynali Helicopter Company


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MessagePosté le: Mar 1 Juil - 14:04 (2014)    Sujet du message: Gros soucis avec LCA , constructeur du LH 212 Répondre en citant

@ CH,

Pour l'instant, au niveau du prix sur 2000h, il n'y a pas de différence entre les pales aluminium et les pales composite. Effectivement, après 2000h, les pales composites peuvent continuer (en théorie).
Par contre, les pales composites rendent le pilotage moins précis et surtout, développaient moins de portance que les pales aluminium.


Michaël Khader
Dynali Helicopter Company


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CH


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MessagePosté le: Mar 1 Juil - 14:49 (2014)    Sujet du message: Gros soucis avec LCA , constructeur du LH 212 Répondre en citant

Michaël,

 Les pales en composite sont "on condition" (suivant l'état) après des inspections periodiques on peut juger si au bout 2000 heures on peut continuer.

Il est possible de faire 5000 heures, certains affirment 10.000 heures.



CH


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Bobcat


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MessagePosté le: Mar 1 Juil - 14:52 (2014)    Sujet du message: Gros soucis avec LCA , constructeur du LH 212 Répondre en citant

Dynali Helicopter Company a écrit:


Mais! une panne moteur ne doit pas (et ne peut pas) engendrer de crash mortel. On en revient à l'épineux sujet de la réaction lorsque l'autorotation n'est plus un exercice. Mais on dévie du sujet initial.

Volez en toute sécurité, à tout moment du vol. C'est l'unique secret.

Bons vols.



On en revient à la formation..... Sur des appareils "certifiés" en formation "PPLH", lorsque l'on a affaire à des "propriétaires", il est souvent difficile de leur faire admettre les principes  de base de la sécurité, les entraînements nécessaires, etc....
Beaucoup considèrent que puisqu'ils ont atteint  le "minimum légal" en volume d'heures de vol et qu'ils ont eu leur brevet, ils peuvent voler seul en toutes conditions.... Ce qui est faux à de rares exceptions près. 
C'est un peu comme le permis de conduire les voitures, on fait les heures, on réussi un créneau et un démarrage en côte et on a le droit de conduire. Pour les voitures, le législateur dans sa grande sagesse à limité la vitesse et oblige les nouveaux conducteurs à arborer un "A" à l'arrière de leur véhicule.
Cela n'existe pas en aéronautique. Sitôt breveté, sitôt laché. Si le pilote à conscience de son niveau, il continuera à voler de temps en temps avec un instructeur pour affiner son pilotage et travailler dans des conditions plus "marginales" et il n'essaiera pas de faire des "trucs" qu'il a vu ....
Du coup, en PPLH , on en est arrivé comme le "A" pour les voitures, à limiter les prérogatives et à devoir, par exemple, faire une "qualif aire de poser étroite". Pourquoi ? Parce qu'il y a eu des accidents avec de jeunes pilotes qui ne maîtrisaient pas cet exercice.... Ces jeunes pilotes ne sont pas plus mauvais que d'autres, simplement, ils n'ont pas encore assez d’expérience et ils n'ont pas bénéficié de l'expérience de pilotes plus expérimentés....En CPLH, c'est pas mieux, pour pallier la déficience des formations initiales, on a inventé les" DNC" Déclaration nouvelles de Compétences...auparavant, un pilote hélico bien formé savait tout faire : Photo/vidéo/sling/vol rasant, etc.....Maintenant, il doit faire des formations supplémentaires.....
Cela n'existe pas dans d'autres Pays ou le vol de nuit ou le Sling par exemple font partie de la formation initiale......

En classe 6, d'après ce que je lis ici et là, il semblerait que la formation est tout juste....disons : "réglementaire".
D'ou l'importance de piloter une machine qui ne soit pas un "piège" et qui accepte qu'une mise en autorot tardive (une seconde de trop...) ne se termine pas en cata... Si le Dynali répond à ce critère : Bravo ! Okay
Après, comme je l'ai lu par ailleurs, on peut imaginer des système automatiques pour baisser le pas et prendre l'assiette de l'autorotation, pourquoi pas ?
Mais bientôt, il faudra aussi imaginer des système qui fasse le flare à la bonne hauteur et avec le bon dosage, parce que si on apprend plus à faire la mise en autorot , pourquoi apprendre à faire le flare à la bonne hauteur ?.
Après, on pourrait aussi installer un système de stationnaire automatique. Car franchement, passer des heures à apprendre le stationnaire alors qu'on y passe que quelques minutes par heure de vol, c'est du gachis humain et financier !.
si l'on veut remplacer la formation au pilotage par des automatismes autant aller jusqu'au bout !
On a bien remplacé la navigation au cap/montre par le GPS alors, pourquoi continuer à perdre son temps avec des exercices en vol plus ou moins inutiles.... D'ailleurs, le nombre de panne moteur d'après les statistiques et de une pour 5000 h de vol . c'est pratiquement 100 ans de vols pour un PPLH...... Mr. Green
_________________
Pil/Ins pro/privé hélico, environ 6000 heures de vol sous voilures tournantes ( je ne marque pas mes heures sur ULM). Vole sur Paramoteur, Hélico et autogire....


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Dynali Helicopter Company


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MessagePosté le: Mar 1 Juil - 15:01 (2014)    Sujet du message: Gros soucis avec LCA , constructeur du LH 212 Répondre en citant

Bonjour,

Entièrement d'accord avec ce principe. C'est d'ailleurs notre philosophie pour le H2S (on utilise aussi les pales composites Cerise sur le modèle H2S).

On pourrait tenir le même raisonnement avec les pales aluminium mais pour l'instant, on ne le fait pas (sécurité).

En l'occurrence, comme je l'expliquais dans mon premier post, les pales aluminium sur le H3 ont été sélectionnées pour une autre raison que celle du prix.
Et le potentiel a été placé très bas pour des raisons de sécurité. Là où le potentiel des pales alu peut augmenter, le comportement aérodynamique des pales composites ne pourra pas s'améliorer.

Cordialement,

Michaël Khader
Dynali Helicopter Company


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Bobcat


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MessagePosté le: Mar 1 Juil - 15:16 (2014)    Sujet du message: Gros soucis avec LCA , constructeur du LH 212 Répondre en citant

Je ne connais pas le rendement des pales composites sur Hélicoptère léger par rapport à des pales en Alu, mais sur les hélicoptères certifié, il est bien supérieure aux pales "métal" en terme de vitesse, de masse soulevée ainsi qu'en autorotation. La plupart des appareils qui à l'origine avaient des pales "métal" sont passé aux composites.
Ceci n’empêche pas les appareils ayant des pales métal ( comme les alouette II, par exemple) de voler très bien....
NB : les Bell 47 volaient et volent encore très bien, surtout en autorotation, avec des pales en bois...... Wink
_________________
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passionhelico


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MessagePosté le: Mar 1 Juil - 18:21 (2014)    Sujet du message: Gros soucis avec LCA , constructeur du LH 212 Répondre en citant

Une question aux spécialistes ...puisqu'on est sur le forum autogire
Les pales alu montées sur autogire , en grande majorité , sont liées aux mêmes contraintes et durée de vie que sur les hélicos ?
J'ai entendu , au Bois de la Pierre que les H3 étaient équipées de pales DOLEAC , constructeur du AIR COPTER (autogire )
Merci


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Rotor


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MessagePosté le: Mar 1 Juil - 18:57 (2014)    Sujet du message: Gros soucis avec LCA , constructeur du LH 212 Répondre en citant

Bobcat a écrit : "on a inventé les" DNC" Déclaration nouvelles de Compétences..."


Niveau ! et non pas nouvelles...
DNC = Déclarations de niveau de compétences.




Source : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Ecoles-et-formations,10254.html


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gma


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Masculin Taureau (20avr-20mai)

MessagePosté le: Mar 1 Juil - 22:43 (2014)    Sujet du message: Gros soucis avec LCA , constructeur du LH 212 Répondre en citant

passionhelico a écrit:
... Les pales alu montées sur autogire , en grande majorité , sont liées aux mêmes contraintes et durée de vie que sur les hélicos ?
J'ai entendu , au Bois de la Pierre que les H3 étaient équipées de pales DOLEAC , constructeur du AIR COPTER (autogire )
Merci


Il y a des contraintes de durée de vie oui ! Mais elles sont un peu différentes.


A diamètre égal, le rotor d'autogire tourne moins vite, il est aussi moins chargé, les contraintes sont plus importantes en battement vertical, mais un peu moindres en battement de traînée.


Il y a effectivement des pales en alu filé et profil 23012 qui existent (corde 180), on trouve même une réalisation en 23015. C'est la même technique que pour les pales alu en 8H12 (filage).
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Sam 5 Juil - 19:01 (2014)    Sujet du message: Gros soucis avec LCA , constructeur du LH 212 Répondre en citant

passionhelico a écrit:
Les pales alu montées sur autogire , en grande majorité , sont liées aux mêmes contraintes et durée de vie que sur les hélicos ?

A raison de 2 alternances par tour, les contraintes alternées "fatiguent" assez vite les alliages d'alu.
Toutes choses égales par ailleurs (masse, diamètre, charge, régime, translation) les pales d'hélico sont soumises à des contraintes "de battement" à peine supérieure à celles des pales d'autogire.
Pour ce qui est des contraintes alternées "de trainée", les pales en balancier d'hélico sont soumises à des forces de Coriolis (2/tour) liées à l'inertie de rotation du moteur d'entrainement.
Tel n'est pas le cas des pales d'autogire.



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birotor


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Inscrit le: 04 Jan 2014
Messages: 22
Localisation: Guyane
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MessagePosté le: Dim 13 Juil - 20:28 (2014)    Sujet du message: Gros soucis avec LCA , constructeur du LH 212 Répondre en citant

@Bobcat  votre post du 1er juillet
Bonjour,


"Rendement des pales en composites" ne veut rien dire.
Les filets d'air qui s'écoulent autour de la pale ne sont pas sensibles à la nature du matériau interne.


Pour les forces aérodynamiques (portance, trainée) seule importe la géomètrie de la pale, son état de surface et  les RPM.


bernard


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Bobcat


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MessagePosté le: Lun 14 Juil - 01:40 (2014)    Sujet du message: Gros soucis avec LCA , constructeur du LH 212 Répondre en citant

Ah bon ? Je me suis trompé alors ? D'accord.... Ou alors le mot "rendement" n'est pas le mieux adaptè.....

Mais alors pourquoi sur les appareils modernes et à haut rendement on installe des "pales plastiques qui coûtent un bras à produire ?
Pourquoi sur les Pumas SA 330 équipés de pales métal à l'origine, on est passé rapidement aux pales plastiques ?
Pourquoi sur des appareils comme le Lama, on installe des pales plastiques qui augmentent la charge décollable ? (pardon, j'ai répondu à la question...)
Pourquoi le vénérable S 61 "Sea King" a t-il retrouvé une nouvelle jeunesse avec un rotor "plastique" de chez Carson ?
_________________
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Pigeon Vole


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MessagePosté le: Lun 14 Juil - 13:03 (2014)    Sujet du message: Gros soucis avec LCA , constructeur du LH 212 Répondre en citant

N'oublions pas que les principaux constructeurs d'hélicoptères s'interessent avant tout au marché militaire. Un projectile dans une pale en composite n'aurait pas le même impact que dans une pale en aluminium. 
Egalement, en terme de flexibilité la pale aluminium ne devrait pas offrir beaucoup de tolérance.
Mais malgré ces avantages, je préfère une pale "lourde" en aluminium sur mon classe 6 !


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