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Choix du train d'atterrissage sur autogire tractif côte/côte
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Combes Daniel
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MessagePosté le: Lun 28 Juil - 23:05 (2014)    Sujet du message: Choix du train d'atterrissage sur autogire tractif côte/côte Répondre en citant

Bonjour
En effet il est préférable d'ouvrir une nouvelle discussion (j'ai lu un sujet sur le train classique mais je ne le trouve plus malgré le moteur de recherche ... pas doué !) et comme indiqué dans Théorie du rotor d'autogire de JC Debreyer
Le projet de Jean Marc (porteur du projet) et de moi-même pour aider à la réalisation
1) autogire tractif ULM, biplace côte/côte, 450 kg maxi, puissance moteur 120 cv
2) le rotor complet de 8,30/8,40 m (au lieu des 7,80 m) sera acheté à un professionnel.
Le pré-lancement est prévu jusqu'à 300 tr/mn par hydraulique
3) le train sera de type classique : effectivement la stabilité au roulage fait partie des soucis de JM : d'où une voie de train d'atterrissage prévue de 2,20 m environ (encore à confirmer).
Voilà pour le récapitulatif succinct et comme vous pouvez le lire nous n'essayons pas de réinventer quoique ce soit !
Il existe moultes train d'atterrissage et nous réfléchissons sur la possibilité de le faire nous-même en lamé-collé ou lamé-collé/composite : mais là nous avons encore besoin d'un coup de main notamment pour les calculs ...

GMA nous a répondu :

 
Citation:

... Je ne trouve pas géniale l'idée d'accrocher des roues au bout d'une lame flexible et sous un rotor qui génère une vibration verticale en 2 oméga... Mais rien n'empêche d'y consacrer du temps et de l'argent, on pourra changer de système après ! ...


Et vous quel serait votre choix à priori ?
Merci d'avance pour vos réponses


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MessagePosté le: Lun 28 Juil - 23:05 (2014)    Sujet du message: Publicité

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gma


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MessagePosté le: Mar 29 Juil - 07:16 (2014)    Sujet du message: Choix du train d'atterrissage sur autogire tractif côte/côte Répondre en citant

Bonjour Daniel, 


je disais que je ne trouve pas géniale cette idée, pour un autogire ou un hélico, de pendre des roues au bout d'une lame de suspension...


Si ce système vaut le coup sur avion, il peut entretenir une vibration provoquée par le rotor en vol... Sauf si vous décidez de consacrer un complément de masse pour sa rigidité.
Mais certains l'utilisent, et on peut même exploiter cette propriété du "pendule" que forme chaque roue pour "amortir" (aussi) un niveau vibratoire élevé en vol... (l'amortisseur deudeuche en quelque sorte).


Sauf que cette orientation technique devient ardue pour un amateur qui se lance dans sa première construction.


Donc, à priori, je choisirais une construction en barres triangulées, avec un amortisseur à l'aplomb de la roue, et avec éventuellement une longue course d'amortissement, sans changement de voie...
Des roues de grand diamètre, ouverte de quelques degrés.
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


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Combes Daniel
Invité

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MessagePosté le: Mar 29 Juil - 09:52 (2014)    Sujet du message: Choix du train d'atterrissage sur autogire tractif côte/côte Répondre en citant

Bonjour GMA
Merci pour ce complément qui m'aide à "affiner" ce que j'avais compris lors de votre dernier message.
Nous continuons notre recherche "esthétique/efficacité" ou plutôt "efficacité puis esthétique" : la triangulation amortie "Fournales" en fait partie.
Merci et bonne journée


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 29 Juil - 10:59 (2014)    Sujet du message: Choix du train d'atterrissage sur autogire tractif côte/côte Répondre en citant

gma a écrit:
Si votre projet s'inscrit dans le cadre ULM l'adoption du train classique, c'est une bonne démarche (je suis adhérent de cette formule),

Citation:
Pour l'avenir du petit autogire tractif, je pense que le dessin du SNCASE SE 700 devrait être repris (le train tricycle, la disposition moteur, les empennages).

("Giro tractif" en page 1)


On ne peut que suivre ce conseil avisé, mais lequel?


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gma


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MessagePosté le: Mar 29 Juil - 13:26 (2014)    Sujet du message: Choix du train d'atterrissage sur autogire tractif côte/côte Répondre en citant

Dans votre cas (autogire ultra léger monocoque tout bois)... Solution sans avenir donc, je vous suggère la solution qui a ma préférence plutôt que celle qui mérite d'être reprise...
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 29 Juil - 15:50 (2014)    Sujet du message: Choix du train d'atterrissage sur autogire tractif côte/côte Répondre en citant

gma a écrit:
je vous suggère la solution qui a ma préférence plutôt que celle qui mérite d'être reprise...

Merci pour ce beau paradoxe.


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gma


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MessagePosté le: Mar 29 Juil - 19:56 (2014)    Sujet du message: Choix du train d'atterrissage sur autogire tractif côte/côte Répondre en citant

Mais il n'y a pas de paradoxe... L'autogire ''ultraléger'' c'est 450 kg max, biplace au plus et pas assez de puissance. Son seul avenir est donc une hélice au bout du vilebrequin, un centrage invariable. Et la solution du train classique lui permet de combiner rendement propulsif (grande hélice en tractif), et performances optimales au décollage (là ou son maximum de puissance est encore insuffisant)... En plus d'une configuration à l'atterrissage invariable (centrage fixe). Pour un autogire léger, c'est différent, il a droit à 2700 kg et n'est pas limité en puissance (FAR 27 part A). On peut donc lui prédire un semblant de charge utile, un centrage variable. Et ce qui permet le meilleur partage de la plage de centrage, qu'on espère la plus large possible, c'est précisement la configuration SE 700... Et son train.
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Florent


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MessagePosté le: Mar 29 Juil - 20:12 (2014)    Sujet du message: Choix du train d'atterrissage sur autogire tractif côte/côte Répondre en citant

gma a écrit:

Mais il n'y a pas de paradoxe... L'autogire ''ultraléger'' c'est 450 kg max, biplace au plus et pas assez de puissance....


Pas assez de puissance pour faire quoi ? Je ne te suis pas là...


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Combes Daniel
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MessagePosté le: Mar 29 Juil - 21:13 (2014)    Sujet du message: Choix du train d'atterrissage sur autogire tractif côte/côte Répondre en citant

Pourrait-on rester sur le sujet "Choix d'un train d'atterrissage"
Merci beaucoup


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gma


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MessagePosté le: Mar 29 Juil - 21:49 (2014)    Sujet du message: Choix du train d'atterrissage sur autogire tractif côte/côte Répondre en citant

Florent a écrit:
gma a écrit:
Mais il n'y a pas de paradoxe... L'autogire ''ultraléger'' c'est 450 kg max, biplace au plus et pas assez de puissance....






Pas assez de puissance pour faire quoi ? Je ne te suis pas là...




... Pour pouvoir réduire en croisière, donc diminuer la consommation spécifique pendant ladite croisière, donc réduire la charge de carburant sans changer l'autonomie... Car la puissance qui est limitée pour cette classe de machine, c'est la puissance maxi en régime continu (100 cv)... Pas celle au décollage (par exemple) ou en croisière à 75% (comme autre exemple).


Mais nous quittons le sujet du train d'atterrissage comme le dit Michel.
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 30 Juil - 09:22 (2014)    Sujet du message: Choix du train d'atterrissage sur autogire tractif côte/côte Répondre en citant

On voit que le train du SE 700 n'était pas le fruit d'une adaptation judicieuse pour autogire. Il n'était que la reconduite d'une mauvaise conception pour un train d'avion l'obligeant à décoller trois points. Toute la structure du carénage arrière et de l'empennage doit être hélas alourdie pour passer les efforts depuis les roues jusqu'aux masses à supporter



Daniel,
Faute de capacité du gouvernail pour limiter la tendance au cheval de bois du train classique, je pense qu'il ne faut surtout pas copier la commande par ressort de la roulette arrière des avions. C'est une contrôle rigide et irréversible qu'il faut privilégier. Si cela ne suffisait pas, un freinage différentiel automatique pourrait peut-être aussi être envisagé:



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Combes Daniel
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MessagePosté le: Mer 30 Juil - 14:02 (2014)    Sujet du message: Choix du train d'atterrissage sur autogire tractif côte/côte Répondre en citant

Bonjour
JC Debreyer : j'avais effectivement retenu ce que vous aviez écrit dans des messages précédents ("Train classique" me semble t'il ?) ... Porter une attention particulière à la roulette "non amortie" et au freinage différentiel comme vous le rappelez ici.
Mais je ne connais pas du tout le freinage différentiel automatique  et cela semble vraiment rassurant !
Pouvez-vous me transmettre un lien, une référence pour me permettre d'étudier ce système et pourquoi pas de prévoir son installation ?
Pour revenir à la roulette non amortie je n'ai pas compris pour quelle(s) raison(s) elle est plus efficace qu'une roulette amortie (même "raisonnablement") pour un train classique autogire et à 99,99 % sur piste en herbe  ?
Merci d'avance


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gma


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MessagePosté le: Mer 30 Juil - 14:12 (2014)    Sujet du message: Choix du train d'atterrissage sur autogire tractif côte/côte Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:


Daniel,
Faute de capacité du gouvernail pour limiter la tendance au cheval de bois du train classique, je pense qu'il ne faut surtout pas copier la commande par ressort de la roulette arrière des avions...



C'est effectivement une très sage recommandation...


Jean Claude DEBREYER a écrit:
Si cela ne suffisait pas, un freinage différentiel automatique pourrait peut-être aussi être envisagé:





Et si le virage est volontaire, il devient quoi ce "freinage différentiel automatique" ?
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 30 Juil - 14:42 (2014)    Sujet du message: Choix du train d'atterrissage sur autogire tractif côte/côte Répondre en citant

Daniel,
J'ai parlé de roulette arrière à commande non-réversible. Le but étant que cette roulette ne change pas d'orientation sous l'effet de la poussée centrifuge d'un virage, au lieu de s'orienter librement comme une roulette arrière "tirée" classique (Le pivot doit viser pratiquement le point de contact du pneu avec le sol)
Concernant le freinage automatique différentiel, c'est juste une idée qui m'est venue "au cas où" . Les virages de "taxiage" au sol ne génèrent que des forces centrifuges négligeables.
Il existe aussi cette possibilité:
http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&am…


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gma


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MessagePosté le: Mer 30 Juil - 19:15 (2014)    Sujet du message: Choix du train d'atterrissage sur autogire tractif côte/côte Répondre en citant

A l'atterrissage, notamment par vent travers, comme l'avion, le pilote peut choisir de compenser ce vent travers via de la dérive... Dans ce cas c'est le train principal qui ne suit pas le QFU (et donc gare au véritable cheval de bois sauf à se poser sans rouler), ou de compenser par inclinaison du rotor coté vent la tenue d'axe et contrer l'effet de girouette aux pieds... Cette fois c'est la roulette arrière qui n'est plus orientée au QFU...

Avec cette deuxième méthode, qui ne pose pas de souci sur avion, l'autogire, lui, connaît deux restrictions :

1) le fait que le posé se fait d'abord sur la roulette de queue... Ce qui provoque une embardée du fuselage s'il n'y a pas correction immédiate (car il faut effectivement commander en orientation de façon rigide comme précisait Jean Claude),

2) le fait qu'après le touché de la roulette, même avec un rendu léger vers l'avant du manche, voir pas du tout, un transfert s'opère vers le train avant... qui va dégénérer la stabilité en roulis si l'une des roues du train principal touche avant l'autre... même sans dérapage (bascule désordonnée du plan rotor).
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