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Causes probables du BEA
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Gérard BEAUDOIN
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PostPosted: Sat 13 Sep - 10:50 (2014)    Post subject: Causes probables du BEA Reply with quote

Bonjour


En cherchant des renseignements sur un autogire identifié 74VQ, je suis tombé sur le rapport d'un accident survenu en  2007 à un autogire identifié 74VA.
Je vous propose de lire les "causes probables" sur le compte rendu du BEA.  Rolling Eyes


http://www.bea.aero/docspa/2007/74-a070914/pdf/74-a070914.pdf


Je site: "La montée qui a précédé les manœuvres d’atterrissage, ainsi que les rabattants 
présents sous le vent du relief, ont pu conduire à une diminution lente de 
la vitesse de rotation du rotor. Lorsque le régime du rotor atteint un seuil 
critique, l’application d’un facteur de charge lors d’une manœuvre accélère 
irrémédiablement la diminution du régime jusqu’au décrochage des pales."   


Gyroscopiques salutations
Gérard


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PostPosted: Sat 13 Sep - 10:50 (2014)    Post subject: Publicité

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Bobcat


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PostPosted: Sat 13 Sep - 11:45 (2014)    Post subject: Causes probables du BEA Reply with quote

Oups..... Mr. Green
_________________
Pil/Ins pro/privé hélico, environ 6000 heures de vol sous voilures tournantes ( je ne marque pas mes heures sur ULM). Vole sur Paramoteur, Hélico et autogire....


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gma


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Joined: 15 Dec 2010
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PostPosted: Sat 13 Sep - 13:47 (2014)    Post subject: Causes probables du BEA Reply with quote

Faut pas leur en vouloir, ils ont mis "causes probables"... Donc pas certaines. Et ça rassure...
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


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André Martin


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Joined: 07 May 2008
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PostPosted: Sat 13 Sep - 15:32 (2014)    Post subject: Causes probables du BEA Reply with quote

Merci Gérard d'amener la discussion sur une question qui est au cœur de ma réflexion sur l'auto-rotation, qui est prise, la plupart du temps, pour acquise... Il faudrait se débarrasser des croyances du genre: "le rotor est auto-démerdant"; "la formation va tout régler"... Il faudrait mettre des chiffres sur ce phénomène, et éviter de prendre les ingénieurs du BEA pour des valises...
La question est la suivante:
"Dans le cas de densité de l'air faible (altitude), quand on demande de la portance au rotor, rapidement, est-ce que l'on peut amener la pale du rotor dans une incidence qui n'est plus auto-rotative?" Mr. Green
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rog74


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Joined: 30 Jan 2009
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PostPosted: Sat 13 Sep - 19:08 (2014)    Post subject: autogire 74VQ Reply with quote

Bonjour,

Je peux éventuellement fournir des renseignements sur cette machine , c'est moi qui l'ai construite il y a déjà

quelques années.


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rog74


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Joined: 30 Jan 2009
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Localisation: Annecy
Masculin Poissons (20fev-20mar)

PostPosted: Sat 13 Sep - 19:15 (2014)    Post subject: autogyre 74 VQ Reply with quote

Je précise que cet autogire identifié 74VQ n'est plus en ma possession depuis 3 ou 4 ans.

Il a été vendu pour pièces, il était équipé d'un moteur Subaru modifié par Joss

J'aimerai connaitre les raisons des recherches concernant cette machine


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Jean Claude DEBREYER


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Joined: 20 Jul 2008
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PostPosted: Sat 13 Sep - 19:58 (2014)    Post subject: Causes probables du BEA Reply with quote

André,
En effet, "auto-démerdant" n'est pas exact, et tout pilote d'autogire sait que le régime de son rotor peut perd des tours suite à un facteur de charge affaibli (en entrant dans une zone de violent rabattant par exemple). Mais contrairement à ce que dit l'enquêteur du BEA, la diminution de vitesse de rotation n'est alors pas lente (quelques secondes). En outre, s'il lui semble possible qu'une montée lente de 1400 ft jusqu'à 3000 ft puisse réduire la vitesse de rotation du rotor, c'est qu'il a besoin d'un léger recyclage !

Pour répondre à ta question: La baisse de la densité ρ de l'air en altitude augmente le régime ω du rotor, de façon telle que ρ.ω2 reste constant. Les incidences des pales restent ainsi rigoureusement semblables. Ni plus, ni moins auto-rotatives pour une même demande de portance, à basse ou haute altitude.
Seule l'atteinte de vitesses transsoniques en bout de pale pourrait contredire ce propos, mais il faudrait voler beaucoup plus haut: A 3000 mètres (10.000 pieds), le régime n'augmente que de 16%.

Enfin, la vitesse de chute du régime sous faible g, de même que le régime critique est parfaitement chiffrable.


Last edited by Jean Claude DEBREYER on Sun 14 Sep - 13:04 (2014); edited 2 times in total
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André Martin


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Masculin 羊 Chèvre

PostPosted: Sat 13 Sep - 20:29 (2014)    Post subject: Causes probables du BEA Reply with quote

OK, en théorie tout est beau! Mais dans une dégueulante, on a tendance à tirer rapidement sur le manche pour ne pas descendre percuter la planète... Quid alors du taux désiré d'augmentation de la portance versus l'inertie du rotor?
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Jean Claude DEBREYER


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Joined: 20 Jul 2008
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PostPosted: Sat 13 Sep - 22:11 (2014)    Post subject: Causes probables du BEA Reply with quote

Entrant dans une dégueulante, si tu tires rapidement sur le manche c'est pour limiter la diminution momentanée de portance. Cà ne la fait donc pas augmenter.
C'est en sortant que la portance pourrait augmenter à l'excés. Mais tu es alors emporté vers le haut à ce moment, et rien ne t'empêche de rendre la main. La surcharge disparait alors et l'auto-rotation reprend.
La théorie ne dit pas que tout est beau. Elle détermine que le phénomène peut se produire en vol rapide (déjà à mu maxi) et en piqué, quand le retour au palier exige un surcroit de facteur de charge. Ou encore en sommet de "cloche", quand le régime rotor est descendu en dessous de ce qui est nécessaire pour permettre le retour à g=1.


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André Martin


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Joined: 07 May 2008
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Masculin 羊 Chèvre

PostPosted: Sat 13 Sep - 23:05 (2014)    Post subject: Causes probables du BEA Reply with quote

Régime stationnaire et régime transitoire. En régime stationnaire, la théorie dit OK... En mode transitoire, c'est plus compliqué!
Je reprends le scénario du BEA: entrée dans la dégueulante, g<1 => baisse du RRPM (sécuritaire en plaine...); le sol se rapproche, on tire sur le manche, le sol se rapproche, on tire encore, pas vraiment de portance, le sol se rapproche, le RRPM baisse, on tire...etc...
Question: à une altitude donnée, quel est le RRPM minimal pour pouvoir reprendre des tours en ne dépassant pas l'angle d'incidence maximal X du disque rotor, au dela duquel le rotor n'est plus auto-rotatif?
_________________


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gma


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PostPosted: Sat 13 Sep - 23:54 (2014)    Post subject: Causes probables du BEA Reply with quote

André Martin wrote:
Régime stationnaire et régime transitoire. En régime stationnaire, la théorie dit OK... En mode transitoire, c'est plus compliqué!
Je reprends le scénario du BEA: entrée dans la dégueulante, g<1 => baisse du RRPM (sécuritaire en plaine...); le sol se rapproche, on tire sur le manche, le sol se rapproche, on tire encore, pas vraiment de portance, le sol se rapproche, le RRPM baisse, on tire...etc...
Question: à une altitude donnée, quel est le RRPM minimal pour pouvoir reprendre des tours en ne dépassant pas l'angle d'incidence maximal X du disque rotor, au dela duquel le rotor n'est plus auto-rotatif?








L'angle d'incidence maximal X ...


Sachant qu'un rotor d'autogire couvre sans aucun souci une plage d'incidence allant de 7° environ à 90°, en quoi votre dégueulante gène t'elle le fonctionnement du rotor ?


Peut-être la vitesse verticale émeut-elle légèrement le pilote... Contrariant de ce fait ledit commandant de bord qui n'a pas prévu le phénomène... Mais la machine n'y peut rien.


Dans votre scénario, vous tirez sur le manche !... Pour faire quoi ?


Lorsque l'on est confronté à une réduction de régime rotor, et que l'on ne contrôle pas trop la situation faute d'expérience, le réflexe doit-être précisément d'augmenter le plus possible l'incidence rotor (si possible 90°= autorotation verticale), pour minimiser la dissymétrie de vitesse entre pales, donc le risque de battement.


Pour le régime minimal, tout est fonction de la "plénitude" du rotor. A l'heure actuelle, pour obtenir des rotors performants en translation, les constructeurs minimisent cette plénitude, l'augmentation de diamètre rotor contribuant, elle, à améliorer les performances à basses vitesses (faible charge alaire).
Et ce choix technique contrarie effectivement le fonctionnement en régime autogire pur... Ou la capacité du rotor à reprendre aisément du régime. Mais il faut tout de même relativiser ! Si votre rotor, au sol, a la capacité de passer de 200 tr/min (fin de prélancement,) à 310 tr/min (début de décollage,) sans porter 1 g de poids et tout en étant confronté à une incidence faible (environ 20°) et vitesse de translation certaine (roulage)... Alors il peut sans souci s'affranchir de tout le domaine de vol de l'autogire (en incidence et en facteur de charge)... A condition que le pilote... PILOTE (comme il faut).


Ce que le rotor ne supporte pas c'est faibles facteurs de charge ET faibles incidences... (là ou il ne peut pas aisément reprendre ses tours)... Ce qui n'est pas le cas de votre scénario.
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Jean Claude DEBREYER


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Joined: 20 Jul 2008
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PostPosted: Sun 14 Sep - 09:28 (2014)    Post subject: Causes probables du BEA Reply with quote

André Martin wrote:
A une altitude donnée, quel est le RRPM minimal pour pouvoir reprendre des tours ?

Ce régime critique dépend de la vitesse de translation. En supposant un vol stabilisé au μ limite d'autorotation, alors le régime normal est déjà critique: Toute augmentation d'incidence du disque étend davantage le décrochage de la pale reculante, réduit le régime, et diminue la portance.
Il est donc impératif de réduire la vitesse de translation en atmosphère turbulente.
Lors de la conception, il convient de choisir un "pas" de rotor laissant une marge confortable du μ limite par rapport à celui de la vitesse de croisière envisagée.

PS: L'altitude n'intervient pas: A même vitesse indiquée par le badin, la vitesse vraie augmente, ainsi que le régime: L'altitude n'a donc aucune action sur le facteur μ.


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SteveUK


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Joined: 13 Jun 2012
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PostPosted: Sun 14 Sep - 12:34 (2014)    Post subject: Causes probables du BEA Reply with quote

BEA report voila



Magni M22 Voyager  "74-VA"




http://www.bea.aero/docspa/2007/74-a070914/pdf/74-a070914.pdf
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André Martin


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Joined: 07 May 2008
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Masculin 羊 Chèvre

PostPosted: Sun 14 Sep - 14:27 (2014)    Post subject: Causes probables du BEA Reply with quote

Gérard et René pourraient nous raconter leurs mésaventures, pour le bénéfice de tout le monde...
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Jean Fourcade


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Joined: 02 Nov 2011
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PostPosted: Sun 14 Sep - 18:02 (2014)    Post subject: Causes probables du BEA Reply with quote

Jean Claude DEBREYER wrote:
Ce régime critique dépend de la vitesse de translation. En supposant un vol stabilisé au μ limite d'autorotation, alors le régime normal est déjà critique: Toute augmentation d'incidence du disque étend davantage le décrochage de la pale reculante, réduit le régime, et diminue la portance.

Voici à titre d'exemple un diagramme représentant l'incidence en fonction de l'azimuth de la pale. J'ai pris le fameux autogire de Raymond Jeanvoine, le CJ50E : diamètre rotor 15.6m, vitesse de rotation 160 trs/mn, incidence rotor 3 degrés, vitesse 310 km/h (vne).

Les courbes iso incidences sont données pour les valeurs de 1, 10, 15, 20, 30, 40, 50 degrés. Le cercle noir est le cercle d'inversion (le flux d'air attaque la pale par le bord de fuite). Toutes la zone reculante (180 à 360 degrés) est décrochée. On est au-delà du mu critique !



Jean-Claude, je pense que la personne du BEA voulait dire que la vitesse de rotation du rotor était plus lente du fait que l'autogire était en monté (facteur de charge <1).
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