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Causes probables du BEA
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Dim 14 Sep - 20:35 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Jean, Jolis croquis. Les profils de ses pales évoluent certainement dans un espace-temps compressé permettant des valeurs de μ2 négatives. A côté de çà, forcément, on est laminé !!!

Plus sérieusement, concernant l'enquête du BEA, pour descendre le régime à une valeur dangereuse (disons de 85%), il faudrait monter sous un angle de ArcCos (√0,85) = 45°!


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MessagePosté le: Dim 14 Sep - 20:35 (2014)    Sujet du message: Publicité

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André Martin


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MessagePosté le: Dim 14 Sep - 20:59 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Encore plus sérieusement:


Jean, il faudrait tenir compte du poids porté par le stabilisateur...Mais d'où sort ce pourcentage de 85%(de quoi?)? C'est justement ce qu'il faudrait établir...
Je pense que le problème en régime transitoire (à différencier de la translation! En Mécanique des fluides, le terme "régime transitoire" est très spécifique...) Il faut tenir compte des forces d'inertie... Seul un costaud en simulation de vol pourrait nous quantifier le phénomène dynamique...


Tout ceci me conforte dans l'idée qu'il faut motoriser, au moins partiellement, le rotor pour assurer un minimum de sécurité... Idea Mr. Green


Vous avez encore réussi à noyer le poisson... Mr. Green


Allez, bisous... A+ (maintenant, à chaque fois que j'écris ça, je pense aux bonobos...)   Mr. Green
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Dim 14 Sep - 22:01 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

André, Désolé pour la coquille. La portance est proportionnelle au carré du régime. C'est donc 0,852 et non √0,85, qui donne bien les 45° mentionnés.
D'où j'ai sorti ce 85% ? C'est simplement un exemple très grossier pour montrer l'aberrante hypothèse du BEA : Un régime encore plus bas suppose une montée continue plus forte. Et davantage encore s'il est envisagé une montée transitoire.


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gma


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MessagePosté le: Dim 14 Sep - 23:05 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Jean Fourcade a écrit:
Jean Claude DEBREYER a écrit:
Ce régime critique dépend de la vitesse de translation. En supposant un vol stabilisé au μ limite d'autorotation, alors le régime normal est déjà critique: Toute augmentation d'incidence du disque étend davantage le décrochage de la pale reculante, réduit le régime, et diminue la portance.




Voici à titre d'exemple un diagramme représentant l'incidence en fonction de l'azimuth de la pale. J'ai pris le fameux autogire de Raymond Jeanvoine, le CJ50E : diamètre rotor 15.6m, vitesse de rotation 160 trs/mn, incidence rotor 3 degrés, vitesse 310 km/h (vne).

Les courbes iso incidences sont données pour les valeurs de 1, 10, 15, 20, 30, 40, 50 degrés. Le cercle noir est le cercle d'inversion (le flux d'air attaque la pale par le bord de fuite). Toutes la zone reculante (180 à 360 degrés) est décrochée. On est au-delà du mu critique !




 

Jean-Claude, je pense que la personne du BEA voulait dire que la vitesse de rotation du rotor était plus lente du fait que l'autogire était en monté (facteur de charge <1).





Je crois que votre simulation est erronée. La Vne est une limite calculée selon la règle FAR 27 (déjà précisé je crois). En pratique, l'autogire plafonne à 150-155 kts (selon le centrage), moteur à fond (1990 tr/min, 34 de MP), manche en butée avant (3° de calage du plan sur trajectoire, mais 7° d'incidence).
Tout gradient de vitesse supplémentaire augmente le battement, qui augmente la traînée rotor, qui tend à diminuer la pente de descente (car cette vitesse est obtenue en descente). La pale avançante prédomine.


Dans cette phase de vol, la puissance d'entraînement du moyeu est consommée, et si on se réfère à votre logitableur, il y a très longtemps que la pale reculante est décrochée (malgré une correction multicyclique).


Mais c'est pas grave, puisque une partie du poids et de la propulsion associée est sustentée par la traînée rotor... Qui est énorme à ce stade... Le décrochage de la pale reculante nous aide bien (lol).


La catastrophe de la pale reculante qui décroche est le syndrome du théoricien qui n'a jamais mis le cul dans un autogire et osé pousser le manche en avant du rotor qu'il n'a pas osé construire... Et votre logitableur vous dit effectivement ce que vous voulez qu'il dise.


Et pour vous faire peur, dites vous que, au départ, on commence à 4°30 de calage... 
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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Lun 15 Sep - 07:13 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

gma a écrit:
Je crois que votre simulation est erronée.

Le verbe "croire" ne fait pas partie du jargon scientifique.

gma a écrit:
Tout gradient de vitesse supplémentaire augmente le battement, qui augmente la traînée rotor ... 

Encore une affirmation qui montre que vous ne comprenez pas les fondamentaux ! Mr. Green
Plus la vitesse augmente, plus l'incidence du disque rotor diminue (malgré que le battement augmente) et donc plus la traînée rotor diminue.
Reprenons mon rotor bi-pale standard : longueur des pales = 4m, corde = 20cm, masse linéique 2.5 kg/m, pas = 3 degrés.
A 100 km/h avec une incidence du plan d'entraînement de 8 degrés, la portance est de 392 daN, la traînée de 70 daN et le battement de 1.64 degrés.
A 150 km/h, l'incidence du plan d'entraînement n'est plus que de 3.86 degrés pour générer la même portance avec un battement de 2.35 degrés. La traînée est alors de 48 daN.
Allez-nous encore nous expliquez que mes calculs sont faux ? Mort de Rire Où sont les votres ????

gma a écrit:
Dans cette phase de vol, la puissance d'entraînement du moyeu est consommée, et si on se réfère à votre logitableur, il y a très longtemps que la pale reculante est décrochée (malgré une correction multicyclique).

gma a écrit:
Mais c'est pas grave, puisque une partie du poids et de la propulsion associée est sustentée par la traînée rotor... Qui est énorme à ce stade... Le décrochage de la pale reculante nous aide bien (lol).


Je vous invite à vous reconnecter sur le site que je vous avais déjà conseillé : Le pipotron !.

PS : Et si vous reconnaissiez que cette machine n'a jamais existé ? Pensez-vous vraiment qu'il y a quelqu'un sur ce forum qui vous croit ?
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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Lun 15 Sep - 08:03 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

André Martin a écrit:
Il faut tenir compte des forces d'inertie... Seul un costaud en simulation de vol pourrait nous quantifier le phénomène dynamique...

Absolument. Mais même si quelqu'un présentait de tels résultats, il y en aurait bien sur ce forum qui les contesterait. Surtout parmi ceux qui ne font pas de calcul (suivez mon regard ...).
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gma


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MessagePosté le: Lun 15 Sep - 08:09 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Jean Fourcade a écrit:
gma a écrit:







Encore une affirmation qui montre que vous ne comprenez rien Mr. Green
Plus la vitesse augmente, plus l'incidence du disque rotor diminue (malgré que le battement augmente) et donc plus la traînée rotor diminue.
Reprenons mon rotor bi-pale standard : longueur des pales = 4m, corde = 20cm, masse linéique 2.5 kg/m, pas = 3 degrés.
A 100 km/h avec une incidence du plan d'entraînement de 8 degrés, la portance est de 392 daN, la traînée de 70 daN et le battement de 1.64 degrés.
A 150 km/h, l'incidence du plan d'entraînement n'est plus que de 3.86 degrés pour générer la même portance avec un battement de 2.35 degrés. La traînée est alors de 48 daN.
Allez-nous encore nous expliquez que mes calculs sont faux ? Mort de Rire Où sont les votres ????
gma a écrit:















C'est votre théorie qui détermine que la sustentation devant être constante, il y a réduction d'incidence quand V croit...


Mais dans la réalité, le battement résulte d'un accroissement de la portance de la pale avançante, le plan se redresse (même si vous poussez sur le manche), l'ensemble de l'autogire suit le plan, il change de trajectoire et les forces de traînée augmente. L'autogire se stabilise à une vitesse (fonction de la puissance installée).

Mettez le cul dans un autogire vous dis-je ! Ou faite une vraie simulation oui...
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gma


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MessagePosté le: Lun 15 Sep - 08:20 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Jean Fourcade a écrit:
gma a écrit:
...


Encore une affirmation qui montre que vous ne comprenez pas les fondamentaux ! Mr. Green
Plus la vitesse augmente, plus l'incidence du disque rotor diminue (malgré que le battement augmente) et donc plus la traînée rotor diminue.
gma a écrit:







Je vais la sauvegarder... Elle est excellente !




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gma


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MessagePosté le: Lun 15 Sep - 08:33 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Jean Fourcade a écrit:
gma a écrit:






Reprenons mon rotor bi-pale standard : longueur des pales = 4m, corde = 20cm, masse linéique 2.5 kg/m, pas = 3 degrés.
A 100 km/h avec une incidence du plan d'entraînement de 8 degrés, la portance est de 392 daN, la traînée de 70 daN et le battement de 1.64 degrés.
A 150 km/h, l'incidence du plan d'entraînement n'est plus que de 3.86 degrés pour générer la même portance avec un battement de 2.35 degrés. La traînée est alors de 48 daN.
Allez-nous encore nous expliquez que mes calculs sont faux ? Mort de Rire Où sont les votres ????

gma a écrit:







Non !, le calcul est juste, c'est le raisonnement qui est faux...


Et qui vous dit que le rotor génère la même portance... C'est le pilote qui demande ça, en poussant sur le manche il modifie l'incidence du plan de commande pour qu'il en soit ainsi ... Ce qui fait croître mathématiquement le battement dans votre tableur. 
Et quand les butées touchent... Il arrête de pousser (je peux vous le garantir, et sans aucun calcul...).


Et s'il dispose d'assez de puissance, il accélère encore (ce qu'un hélicoptère ne sait pas faire)...


Et là il laisse faire le rotor (tellement les butées de battement tapent). Et l'incidence du plan croît, augmentant la composante de traînée.


Mais il y a une frontière entre ce que le pilote veut et peut faire, puis les limites du rotor d'autogire.
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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Lun 15 Sep - 09:20 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

gma a écrit:
Et qui vous dit que le rotor génère la même portance....

Newton ? Mort de Rire

gma a écrit:
Mais dans la réalité, le battement résulte d'un accroissement de la portance de la pale avançante, le plan se redresse (même si vous poussez sur le manche), l'ensemble de l'autogire suit le plan, il change de trajectoire et les forces de traînée augmente. L'autogire se stabilise à une vitesse (fonction de la puissance installée)

Encre du pipo, toujours du pipo ...

gma a écrit:
Je vais la sauvegarder... Elle est excellente !

Elle est surtout juste !

Décidément, vous ne comprenez vraiment rien.
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Lun 15 Sep - 10:24 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

- Je confirme l'affirmation de Jean Fourcade que plus la vitesse augmente, plus l'incidence du disque rotor diminue. (malgré que le battement augmente) et donc plus la traînée rotor diminue.. Et ceci pour conserver une portance sensiblement égale au poids, à la vitesse que le pilote a choisi de voler.

- Par ailleurs, l'incidence du disque ne pouvant être que juste celle qui convient à soulever le bon poids à la bonne vitesse, le "centrage" n'a aucun effet sur elle. Il n'en a que sur l'assiette du "fuselage" qui lui est attaché.

- C'est parce que les butées du manche sont liées à ce fuselage que le centrage revêt son importance: Centré trop arrière, il pourrait se faire que le disque ne puisse être mis à une incidence suffisamment faible après le décollage.

- Le battement longitudinal augmente avec la vitesse. Aussi, pour compenser, le manche devra être un peu plus en avant, malgré une incidence beaucoup plus réduite à 100 km/h qu'à 50 km/h. C'est une grande différence avec le Robin du pote de Gma qui laisse parfois le manche.

- Les butées du balancier le limitent généralement vers 8°, afin d'autoriser un taux de roulis ou de tangage suffisant avant leur atteinte. Même à la vitesse maximum d'auto rotation, le battement est bien loin d'atteindre ces valeurs.

Conclusion: Il y a un abyme entre ce que Gma aurait aimé concevoir, et ce qu'il est capable de comprendre.


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gma


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MessagePosté le: Lun 15 Sep - 10:42 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Jean Fourcade a écrit:
gma a écrit:
Et qui vous dit que le rotor génère la même portance....

Newton ? Mort de Rire



Non !... Newton vous donne la valeur du poids de votre machine connaissant sa masse et le lieu ou vous vous situez. De la portance de votre rotor il s'en moque. Cool
Jean Fourcade a écrit:
gma a écrit:
Mais dans la réalité, le battement résulte d'un accroissement de la portance de la pale avançante, le plan se redresse (même si vous poussez sur le manche), l'ensemble de l'autogire suit le plan, il change de trajectoire et les forces de traînée augmente. L'autogire se stabilise à une vitesse (fonction de la puissance installée)

Encre du pipo, toujours du pipo ...



Non ! Cela se nomme la stabilité, positive en vitesse, le rotor augmente son incidence quand la vitesse croît. Si cette incidence diminuait comme votre logitableur de "brun" (comme on dit dans le nord) le prévoit, tous les autogires s'écraserait lamentablement au sol... ce qui n'est pas le cas visiblement.Et il y a donc quelqu'un qui joue effectivement du pipeau...

On sait ça pour le rotor depuis le début chez les "pratiquants expérimentateurs pas théoriciens"... Depuis 1927 chez les rats de laboratoires.

Dans les années 30, d'autres expérimentateurs découvrirent que la déformation en torsion de la pale, résultant d'un mauvais centrage en profondeur, pouvait compromettre cette stabilité naturelle (mais aussi mathématique).

D'ailleurs quand vous pilotez, vous ne cessez de vaincre cette tendance naturelle en poussant sur le manche... Justement pour faire croître la vitesse.

Je vous suggère encore une fois d'arrêter de nous gonfler avec vos calculs astronomiques qui n'en sont pas, ils voilent vos yeux d'une lumière éblouissante.

Jean Fourcade a écrit:
gma a écrit:
Je vais la sauvegarder... Elle est excellente !

Elle est surtout juste !
Décidément, vous ne comprenez vraiment rien.



Il est vrai qu'en matière de connerie est est juste et resplendissante... Quand à savoir qui ne comprend rien, là j'ai des doutes.
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gma


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MessagePosté le: Lun 15 Sep - 10:50 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
- Je confirme l'affirmation de Jean Fourcade que plus la vitesse augmente, plus l'incidence du disque rotor diminue. (malgré que le battement augmente) et donc plus la traînée rotor diminue.. En effet, et ceci pour conserver une portance sensiblement égale au poids, à la vitesse que le pilote choisi de voler.
- Par ailleurs, l'incidence du disque ne pouvant être que juste celle qui convient à soulever le bon poids à la bonne vitesse, le "centrage" n'a aucun effet sur elle. Il n'en a que sur l'assiette du "fuselage" qui lui est attaché.

- C'est parce que les butées du manche sont liées à ce fuselage que le centrage revêt son importance: Centré trop arrière, il pourrait se faire que le disque ne puisse être mis à une incidence suffisamment faible après le décollage.

- Le battement longitudinal augmente avec la vitesse. Aussi, pour compenser, le manche devra être un peu plus en avant, malgré une incidence beaucoup plus réduite à 50 km/h qu'à 100 km/h. C'est une grande différence avec le Robin du pote de Gma qui laisse parfois le manche.

- Les butées du balancier le limitent généralement vers 8°, afin d'autoriser un taux de roulis ou de tangage suffisant avant leur atteinte. Même à la vitesse maximum d'auto rotation, le battement est bien loin d'atteindre ces valeurs.

Conclusion: Il y a un abyme entre ce que Gma aurait aimé concevoir, et ce qu'il est capable de comprendre.

Sauf que les butée de battement ne sont pas liées au fuselage, elles sont liées au plan de commande... Et que le pilote oriente le plan de commande en étant assis dans un fuselage.

Oui !... Il y en a qui se mélangent les pinceaux.
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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Lun 15 Sep - 10:52 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
- Je confirme l'affirmation de Jean Fourcade que plus la vitesse augmente, plus l'incidence du disque rotor diminue. (malgré que le battement augmente) et donc plus la traînée rotor diminue.. En effet, et ceci pour conserver une portance sensiblement égale au poids, à la vitesse que le pilote choisi de voler.

Merci Jean-Claude. Je partage aussi le reste de ton message.
Il faudrait vraiment qu'un modérateur intervienne pour faire en sorte que Gma ne pollue plus ce forum !
Manu, Xavier vous pouvez pas faire quelque chose ?

gma a écrit:
Je vous suggère encore une fois d'arrêter de nous gonfler avec vos calculs astronomiques qui n'en sont pas, ils voilent vos yeux d'une lumière éblouissante.

C'est sur que c'est pas vos calculs qui nous gonflent ...
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gma


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MessagePosté le: Lun 15 Sep - 10:58 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Jean Fourcade a écrit:
Jean Claude DEBREYER a écrit:
- Je confirme l'affirmation de Jean Fourcade que plus la vitesse augmente, plus l'incidence du disque rotor diminue. (malgré que le battement augmente) et donc plus la traînée rotor diminue.. En effet, et ceci pour conserver une portance sensiblement égale au poids, à la vitesse que le pilote choisi de voler.
Merci Jean-Claude. Il faudrait vraiment qu'un modérateur intervienne pour faire en sorte que Gma ne pollue plus ce forum !
Manu, Xavier vous pouvez pas faire quelque chose ?

(Oui, merci Jean Claude de venir raconter la même stupidité que moi)...

Que le pilote pousse sur le manche en vue de réduire l'incidence pour croitre en vitesse est une chose... Que le rotor diminue de lui même son incidence quand la vitesse croît en est une autre. Et entre les deux, il y a un plan de commande, et un battement.

Pour les simples initiés, on rappelle que l'incidence du rotor est l'angle formé entre la direction de la vitesse résultante et le plan moyen du rotor.
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