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Causes probables du BEA
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gma


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MessagePosté le: Lun 15 Sep - 11:09 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Jean Fourcade a écrit:
Jean Claude DEBREYER a écrit:
- Je confirme l'affirmation de Jean Fourcade que plus la vitesse augmente, plus l'incidence du disque rotor diminue. (malgré que le battement augmente) et donc plus la traînée rotor diminue.. En effet, et ceci pour conserver une portance sensiblement égale au poids, à la vitesse que le pilote choisi de voler.
Merci Jean-Claude. Je partage aussi le reste de ton message.
Il faudrait vraiment qu'un modérateur intervienne pour faire en sorte que Gma ne pollue plus ce forum !
Manu, Xavier vous pouvez pas faire quelque chose ?


gma a écrit:
Je vous suggère encore une fois d'arrêter de nous gonfler avec vos calculs astronomiques qui n'en sont pas, ils voilent vos yeux d'une lumière éblouissante.
C'est sur que ces pas vos calculs qui nous gonflent ...


Non !... Ces pas mes calculent qui vous gonflent... Par contre, ils prédisent un petit retournement de raisonnement dans quelques temps, avec une nouvelle version 3.0 du logitableur.
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MessagePosté le: Lun 15 Sep - 11:09 (2014)    Sujet du message: Publicité

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gma


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MessagePosté le: Lun 15 Sep - 11:34 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Gma remet ce qui fut déjà vu par d'autres... Il y a très longtemps.


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yabya


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MessagePosté le: Lun 15 Sep - 13:24 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

André Martin a écrit:






André Martin a écrit:
Tout ceci me conforte dans l'idée qu'il faut motoriser, au moins partiellement, le rotor pour assurer un minimum de sécurité... Idea Mr. Green








Yabya a ecrit :


Ou ajouter un plateaux colectiv au ça ou le rotor perdrais des tour il sufut de mètre les pals au pas negativ je pens. 




 les rotor tourne plus vite sil et caler negativement que positivement mes noin de portance  Question








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gma


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MessagePosté le: Lun 15 Sep - 14:17 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
- Je confirme l'affirmation de Jean Fourcade que plus la vitesse augmente, plus l'incidence du disque rotor diminue. (malgré que le battement augmente) et donc plus la traînée rotor diminue.. Et ceci pour conserver une portance sensiblement égale au poids, à la vitesse que le pilote a choisi de voler.
- Par ailleurs, l'incidence du disque ne pouvant être que juste celle qui convient à soulever le bon poids à la bonne vitesse, le "centrage" n'a aucun effet sur elle. Il n'en a que sur l'assiette du "fuselage" qui lui est attaché.

- C'est parce que les butées du manche sont liées à ce fuselage que le centrage revêt son importance: Centré trop arrière, il pourrait se faire que le disque ne puisse être mis à une incidence suffisamment faible après le décollage.

- Le battement longitudinal augmente avec la vitesse. Aussi, pour compenser, le manche devra être un peu plus en avant, malgré une incidence beaucoup plus réduite à 100 km/h qu'à 50 km/h. C'est une grande différence avec le Robin du pote de Gma qui laisse parfois le manche.

- Les butées du balancier le limitent généralement vers 8°, afin d'autoriser un taux de roulis ou de tangage suffisant avant leur atteinte. Même à la vitesse maximum d'auto rotation, le battement est bien loin d'atteindre ces valeurs.

Conclusion: Il y a un abyme entre ce que Gma aurait aimé concevoir, et ce qu'il est capable de comprendre.


Le processus de correction des messages commence... Bientôt celui de la pirouette.
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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Lun 15 Sep - 14:36 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

gma a écrit:
Jean Claude DEBREYER a écrit:
- Je confirme l'affirmation de Jean Fourcade que plus la vitesse augmente, plus l'incidence du disque rotor diminue. (malgré que le battement augmente) et donc plus la traînée rotor diminue.. Et ceci pour conserver une portance sensiblement égale au poids, à la vitesse que le pilote a choisi de voler.
- Par ailleurs, l'incidence du disque ne pouvant être que juste celle qui convient à soulever le bon poids à la bonne vitesse, le "centrage" n'a aucun effet sur elle. Il n'en a que sur l'assiette du "fuselage" qui lui est attaché.

- C'est parce que les butées du manche sont liées à ce fuselage que le centrage revêt son importance: Centré trop arrière, il pourrait se faire que le disque ne puisse être mis à une incidence suffisamment faible après le décollage.

- Le battement longitudinal augmente avec la vitesse. Aussi, pour compenser, le manche devra être un peu plus en avant, malgré une incidence beaucoup plus réduite à 100 km/h qu'à 50 km/h. C'est une grande différence avec le Robin du pote de Gma qui laisse parfois le manche.

- Les butées du balancier le limitent généralement vers 8°, afin d'autoriser un taux de roulis ou de tangage suffisant avant leur atteinte. Même à la vitesse maximum d'auto rotation, le battement est bien loin d'atteindre ces valeurs.

Conclusion: Il y a un abyme entre ce que Gma aurait aimé concevoir, et ce qu'il est capable de comprendre.


Le processus de correction des messages commence... Bientôt celui de la pirouette.


Il n'y a aucune pirouette. Juste une erreur de formulation évidente quand on lit le message et qu'on comprend de quoi ça parle, ce qui n'est évidemment pas votre cas.
Mais je dois dire que vous entendre parler de "pirouettes" est un délice Very Happy. Que disiez vous déjà ?

Gma a écrit:
Dans ce croquis, nous avons donc un autogire équilibré... Vraiment équilibré, en forces ET en moment

Gma a écrit:
Dans mon croquis, l'équilibre en moment n'est pas réalisé... Mais celui en force non plus.


Au fait, vous ne m'avez pas répondu. Avouez-vous que cette machine n'a jamais existé ? (on est pas prêt d'avoir de réponse Mort de Rire ....)
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Lun 15 Sep - 16:08 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Ma bévue monumentale (corrigée ensuite en rouge) ne faisait évidemment aucun doute après avoir confirmé pleinement mon accord avec Jean que plus la vitesse augmente, plus l'incidence du disque rotor diminue
En faire son argumentation centrale lui permet surtout d'évacuer discrètement mes autres affirmations:
- le "centrage" n'a aucun effet sur l'incidence du rotor. Il n'en a que sur l'assiette du "fuselage" qui lui est attaché
- même à la vitesse maximum d'auto rotation, le battement est bien loin d'atteindre les butées (de battement),

Autre pirouette opportune :
gma a écrit:
Que le pilote pousse sur le manche en vue de réduire l'incidence pour croitre en vitesse est une chose... Que le rotor diminue de lui même son incidence quand la vitesse croît en est une autre..

Ni Jean, ni moi n'avons écrit que l'incidence diminuait d'elle-même. On avait déjà remarqué qu'un manche permet au pilote de l'ajuster à son gré.

Puis une autre encore, soulignant en rouge dans son ouvrage de référence qu'un rotor en translation est soumis à : l'existence d'un moment de tangage cabreur .
Attendant trois lignes supplémentaires, il aurait pu déchiffrer le cas du rotor à pales articulées en battement: : "Le centre 0 n'est soumis à aucun moment." D'ici quelques années il viendra peut-être même à bout des dernières lignes, où il sera question du contrôle direct par la tête du rotor (1932!)


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gma


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MessagePosté le: Lun 15 Sep - 17:01 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Ma bévue monumentale (corrigée ensuite en rouge) ne faisait évidemment aucun doute après avoir confirmé pleinement mon accord avec Jean que plus la vitesse augmente, plus l'incidence du disque rotor diminue

Qui devrait être... "Pour pouvoir augmenter la vitesse, il faut piloter une réduction de l'incidence rotor".

Jean Claude DEBREYER a écrit:
En faire son argumentation centrale lui permet surtout d'évacuer discrètement mes autres affirmations:- le "centrage" n'a aucun effet sur l'incidence du rotor. Il n'en a que sur l'assiette du "fuselage" qui lui est attaché


Ben voyons !... C'est vrai que quand vous êtes manche en butée arrière et centrage plein avant vous avez la possibilité d'augmenter l'incidence du rotor... Mettez plein gaz par exemple et... Oh miracle, l'incidence augmente avec l'accroissement de vitesse... C'est fou hein !

Bon ! Maintenant faut aller se poser...

Jean Claude DEBREYER a écrit:
- même à la vitesse maximum d'auto rotation, le battement est bien loin d'atteindre les butées (de battement),


Ben ça dépend surtout de comment vous avez réglez vos butées... A plus ou moins 8°, va falloir aller très vite et être centré très avant pour que ça touche... Autre méthode, au sol, rotor à 50 tr/min, vous mettez pleins pôt... Vous constaterez que l'incidence du rotor augmente jusqu'à défoncer vos butées... Alors que vous teniez tranquillement le manche... On appelle ça départ en battement (par ironie).
Jean Claude DEBREYER a écrit:
Autre pirouette opportune :
gma a écrit:
Que le pilote pousse sur le manche en vue de réduire l'incidence pour croitre en vitesse est une chose... Que le rotor diminue de lui même son incidence quand la vitesse croît en est une autre..
Ni Jean, ni moi n'avons écrit que l'incidence diminuait d'elle-même. On avait déjà remarqué qu'un manche permet au pilote de l'ajuster à son gré.



Oui !... Donc voilà la pirouette comme vous dites, juste après la correction... Donc les lecteurs constatent que , pour vous maintenant, la diminution de l'incidence est pilotée par le gars assis dans le fuselage...
Je pense que dans quelques temps vous allez nous expliquer que le moment cabreur du rotor est compensé par un moment piqueur du fuselage dans lequel le gars tient le manche...

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Puis une autre encore, soulignant en rouge dans son ouvrage de référence qu'un rotor en translation est soumis à : l'existence d'un moment de tangage cabreur .
Attendant trois lignes supplémentaires, il aurait pu déchiffrer le cas du rotor à pales articulées en battement: : "Le centre 0 n'est soumis à aucun moment." D'ici quelques années il viendra peut-être même à bout des dernières lignes, où il sera question du contrôle direct par la tête du rotor (1932!)


Oui, dans le cas d'un rotor articulé, "le centre O n'est soumis à aucun moment"...

Mais le Monsieur il a pas écrit que le moment avait disparu... Il a écrit que le centre "O" du moyeu n'y est pas soumis... C'est pas pareil !

Et c'est ce qui fait la construction de l'autogire en dessous du centre "O"...
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gma


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MessagePosté le: Lun 15 Sep - 18:43 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Jean Fourcade a écrit:
Au fait, vous ne m'avez pas répondu. Avouez-vous que cette machine n'a jamais existé ? (on est pas prêt d'avoir de réponse Mort de Rire ....)


Si si !... Cette machine existe bel et bien (et pas encore cassée), même que c'est plutôt collector que high tech à ce jour. Mais faut être indulgent, j'étais jeune, ne connaissait pas le grandissime J Fourcade et son logiciel révélateur de konneries chez les autres...
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Lun 15 Sep - 20:19 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

gma a écrit:
"Pour pouvoir augmenter la vitesse, il faut piloter une réduction de l'incidence rotor".

Bravo. Il redit autrement ce qu'on explique depuis le début. Mais là, il ne perd plus la face.

gma a écrit:
- C'est vrai que quand vous êtes manche en butée arrière et centrage plein avant...
- Ben, ça dépend surtout de comment vous avez réglez vos butées...

Un coup, c'est les butées qui gênent. Un autre coup, on pourrait les régler. C'est tout Gma, çà.

gma a écrit:
A plus ou moins 8°, va falloir aller très vite pour que ça touche...

Ouiii !!! Tellement vite, même, que l'autorotation disparaîtra avant (ralentissement du rotor au delà du mu limite). C'est exactement ce que j'ai expliqué. L'approche du mu dangereux n'est signalé par aucun choc contre les butées de battement réglées à 8° pour d'autres raisons.
Dans l'hypothèse de Gma où il n'existe aucun mu limite il lui suffirait d'augmenter encore la liberté de battement pour voler plus vite. Hélas non.

gma a écrit:
Au sol, rotor à 50 tr/min, vous mettez pleins pot... Vous constaterez que l'incidence du rotor augmente jusqu'à défoncer vos butées...

Oui, et non. Nous avons dit que l'incidence n'augmentait pas d'elle-même. Le battement contre les butées disparaîtra quand le pilote aura pu réduire l'incidence du disque . Simplement alors, le mu limite pour ce régime étant dépassé, le rotor ralenti. J'ai pu constater cela dans un bon vent: Le rotor n'accélérait pas d'un tour avant de frapper les butées en insistant : Autorotation en berne. Mais Gma parle là d'expérience qu'il n'a, lui, jamais faite.

gma a écrit:
il n'est pas écrit que le moment avait disparu... Il est écrit que le centre "O" du moyeu n'y est pas soumis... C'est pas pareil !

Surtout, ce qui n'est pas pareil, c'est qu'on ne parle pas ici de rotor rigide. Alors, tant qu'à faire, il vaudrait mieux présenter des références pertinentes avant de les prendre pour des Bibles.


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gma


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MessagePosté le: Mar 16 Sep - 07:55 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
gma a écrit:
"Pour pouvoir augmenter la vitesse, il faut piloter une réduction de l'incidence rotor".


Bravo. Il redit autrement ce qu'on explique depuis le début. Mais là, il ne perd plus la face.




Oh ! facile... Quel talent !


Jean Claude DEBREYER a écrit:
gma a écrit:
- C'est vrai que quand vous êtes manche en butée arrière et centrage plein avant...
- Ben, ça dépend surtout de comment vous avez réglez vos butées...


Un coup, c'est les butées qui gênent. Un autre coup, on pourrait les régler. C'est tout Gma, çà.



Au petit jeu de la citation partielle, JCD fini par s'emmêler les pinceaux, il confond butée arrière du manche et butées de battement.


Jean Claude DEBREYER a écrit:
gma a écrit:
A plus ou moins 8°, va falloir aller très vite pour que ça touche...


Ouiii !!! Tellement vite, même, que l'autorotation disparaîtra avant (ralentissement du rotor au delà du mu limite). C'est exactement ce que j'ai expliqué. L'approche du mu dangereux n'est signalé par aucun choc contre les butées de battement réglées à 8° pour d'autres raisons.
Dans l'hypothèse de Gma où il n'existe aucun mu limite il lui suffirait d'augmenter encore la liberté de battement pour voler plus vite. Hélas non.



Si vous alliez jeter un petit oeil sur les anciens moyeux articulés, vous pourriez constater que la butée haute de battement se situe aux alentours de 12 à 15°, que celle basse, par contre, ne dépasse pas -2°.


Donc, un jour peut-être, ou alors jamais, viendra cette constatation qu'à 8° de limite de butée, acceptable sur un Bensen à la plage de centrage inexistante, on a pas encore figée la limite de l'autorotation. Avec l'expérience, viendra aussi ce constat que, quand le rotor bât (au sol par exemple), c'est la pale reculante, poussée par celle avançante à cause d'un balancier rigide, qui détruit vos butées. Que si les pales étaient chacune libre en battement, celle avançante pourrait librement monter jusque 15°, sans générer de casse sur la machine (hélice, dérive,etc...)... Ce qui ne tarirait pas la capacité propulsive de celle reculante.


Il existe pour gma un mu limite, rassurez vous, sauf qu'il n'a pas la même valeur que le votre. Les symptômes à ce mur sont aussi différents. Mais il y en a un.


Jean Claude DEBREYER a écrit:
gma a écrit:
Au sol, rotor à 50 tr/min, vous mettez pleins pot... Vous constaterez que l'incidence du rotor augmente jusqu'à défoncer vos butées...


Oui, et non. Nous avons dit que l'incidence n'augmentait pas d'elle-même. Le battement contre les butées disparaîtra quand le pilote aura pu réduire l'incidence du disque . Simplement alors, le mu limite pour ce régime étant dépassé, le rotor ralenti. J'ai pu constater cela dans un bon vent: Le rotor n'accélérait pas d'un tour avant de frapper les butées en insistant : Autorotation en berne. Mais Gma parle là d'expérience qu'il n'a, lui, jamais faite.



Moi, je serais vous, quand le rotor bât, je laisserai tranquillement le rotor augmenter de lui même l'incidence... En plus, je réduirais la puissance pour diminuer la vitesse (la dissymétrie de vitesse). Mais une chose certaine, je ne pousserai pas sur ce manche pour réduire l'incidence...


Effectivement, gma n'a jamais été confronté à un rotor qui ne part pas sous un léger vent... Ces rotors partaient, parfois même dans le sens contraire à celui espéré, mais toujours !


Jean Claude DEBREYER a écrit:
gma a écrit:
"il n'est pas écrit que le moment avait disparu... Il est écrit que le centre "O" du moyeu n'y est pas soumis... C'est pas pareil !


Surtout, ce qui n'est pas pareil, c'est qu'on ne parle pas ici de rotor rigide. Alors, tant qu'à faire, il vaudrait mieux présenter des références pertinentes avant de les prendre pour des Bibles.



Chacun pourra constater que le rotor "semi rigide" en balancier est confronté aux mêmes effets aérodynamiques que "l'articulé" d'un cierva ou le "rigide". La technologie du moyeu ne change pas les lois aérodynamiques.
Il existe donc un moment cabreur, d'origine aérodynamique (décalage de la résultante aérodynamique du coté de la pale avançante et en avant de l'axe de rotation, qui fait croître l'incidence de ce plan quand le rotor croît en vitesse tangentielle, de même on constate une bascule du coté de la pale reculante.


La possibilité d'organiser un battement par une articulation supprime momentanément la transmission de ces moments (ce qui permet le pilotage du rotor dans une plage de vitesse)... Mais quand les limites de battement sont atteintes, cette tendance naturelle du rotor se transmet à nouveau.


En translation, le régime de l'autorotation est "moulinet frein"... Autrement dit, il y a très longtemps que le rotor ne fonctionne plus grâce à une inclinaison légèrement en avant de la résultante sur une section de profil (qui est le régime "autogire").
Pour ce fonctionnement, la vitesse normale au plan est infime, du fait d'une faible incidence de vol souhaitée (celle pilotée), le régime rotor n'est donc plus fonction des forces normales au plan, mais de celles tangentielles.


Et ce n'est sûrement pas en optimisant la portance de la pale reculante qu'on obtient le meilleur régime "moulinet-frein". Par contre, en exagérant sa traînée (trièdre aérodynamique du rotor), ça fonctionne merveilleusement bien.


C'est pourquoi, pour un rotor d'autogire, il est judicieux d'organiser une zone décrochée (au sens aérodynamique) tous le long de la pale reculante pour favoriser le régime.


L'inconvénient, c'est qu'il faut tout de même que la pale porte de façon optimale lorsqu'elle sera en position avançante... Avec un calage fixe la marge est serrée.


Une faible plénitude, si elle arrange bien le rendement de la pale avançante, ne favorise pas le travail de la pale reculante, dont on souhaite justement une traînée maximale.


Quand vous aurez compris ça, vous aurez compris aussi que le mu limite n'est pas le décrochage de la pale reculante, c'est l'exagération en battement de la pale avançante.


L'augmentation de la limite de battement actuelle permet effectivement de gagner quelques Km/h... Quand on a une machine qui arrive sur ses butées en grande translation (et je crois pas que ce soit le cas).
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 16 Sep - 10:10 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

gma a écrit:
JCD confond butée arrière du manche et butées de battement...à 8° de limite de butée, acceptable sur un Bensen à la plage de centrage... inexistante

Ces 8°, c'est les butées de battement ? Le centrage, c'est pour les butées du manche ? Qui se mélange joyeusement les butées???
gma a écrit:
Il existe pour gma un mu limite, rassurez vous, sauf qu'il n'a pas la même valeur que le votre. Les symptômes à ce mur sont aussi différents. Mais il y en a un.

On est content de l'apprendre. Cà va beaucoup aider.
gma a écrit:
La technologie du moyeu ne change pas les lois aérodynamiques.

"Légères" différences, pourtant:



gma a écrit:

Pour la translation en autorotation, la vitesse normale au plan est infime, du fait d'une faible incidence de vol souhaitée (celle pilotée), le régime rotor n'est donc plus fonction des forces normales au plan, mais de celles tangentielles.

Affirmation gratuite, comme d'habitude. La composante de vitesse perpendiculaire au plan, du flux traversant le disque, reste sensiblement la même à toute les incidences de vol, de 6 à 90°. C'est celle qui est nécessaire à fournir la puissance de profil des pales, soit environ 3,5 m/s pour nos machines.

gma a écrit:
Et ce n'est sûrement pas en optimisant la portance de la pale reculante qu'on obtient le meilleur régime "moulinet-frein". Par contre, en exagérant sa traînée (trièdre aérodynamique du rotor), ça fonctionne merveilleusement bien.
C'est pourquoi, pour un rotor d'autogire, il est judicieux d'organiser une zone décrochée (au sens aérodynamique) tous le long de la pale reculante pour favoriser le régime.
L'inconvénient, c'est qu'il faut tout de même que la pale porte de façon optimale lorsqu'elle sera en position avançante... Avec un calage fixe la marge est serrée.
Une faible plénitude, si elle arrange bien le rendement de la pale avançante, ne favorise pas le travail de la pale reculante, dont on souhaite justement une traînée maximale.
Quand vous aurez compris ça, vous aurez compris aussi que le mu limite n'est pas le décrochage de la pale reculante, c'est l'exagération en battement de la pale avançante.
L'augmentation de la limite de battement actuelle permet effectivement de gagner quelques Km/h... Quand on a une machine qui arrive sur ses butées en grande translation (et je crois pas que ce soit le cas).

Diarrhée verbale.


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gma


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MessagePosté le: Mar 16 Sep - 12:31 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
gma a écrit:
La technologie du moyeu ne change pas les lois aérodynamiques.
"Légères" différences, pourtant:




Le moment d'une force est le produit d'un vecteur force par une distance algébrique ... En d'autres termes, c'est donc un vecteur. 1) Il est où sur le graphe du rotor rigide ?, 2) Il est où sur le graphe du rotor articulés ? 3) Dans l'espace considéré, entre les deux graphes, qu'est ce qu'il y a de changé ? (Nombre de vecteurs) ?
Jean Claude DEBREYER a écrit:
gma a écrit:
Pour la translation en autorotation, la vitesse normale au plan est infime, du fait d'une faible incidence de vol souhaitée (celle pilotée), le régime rotor n'est donc plus fonction des forces normales au plan, mais de celles tangentielles.

Affirmation gratuite, comme d'habitude. La composante de vitesse perpendiculaire au plan, du flux traversant le disque, reste sensiblement la même à toute les incidences de vol, de 6 à 90°. C'est celle qui est nécessaire à fournir la puissance de profil des pales, soit environ 3,5 m/s pour nos machines.




Et la puissance de profil ne sert qu'à la sustentation ?
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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Mar 16 Sep - 13:26 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

gma a écrit:
Que si les pales étaient chacune libre en battement, celle avançante pourrait librement monter jusque 15°, sans générer de casse sur la machine (hélice, dérive,etc...)... Ce qui ne tarirait pas la capacité propulsive de celle reculante.
...
Quand vous aurez compris ça, vous aurez compris aussi que le mu limite n'est pas le décrochage de la pale reculante, c'est l'exagération en battement de la pale avançante.

Toujours pas compris ce qu'est le battement.

"Retreating blade stall is a hazardous flight condition in helicopters and other rotary wing aircraft, where the rotor blade with the smaller resultant relative wind exceeds the critical angle. Any stall is due to an excessive angle of attack. Retreating blade stall is the primary limiting factor of a helicopter's airspeed, and the reason even the fastest helicopters can only fly slightly faster than 200 knots (about 370 km/h)."

Ca se trouve ici.

Ne voyez vous pas qu'à chaque message, vous vous enfoncez un peu plus ? Ne voyez vous pas que tout le monde vous prend pour un troll et un tartuffe sur ce forum ?
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 16 Sep - 14:24 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

gma a écrit:
Il est où le vecteur moment sur le graphe du rotor rigide ? Il est où sur le graphe du rotor articulés ? Et la puissance de profil, elle ne sert qu'à la sustentation ?

La puissance de profil ne sert absolument pas à la portance, ni à la montée. Allez, je laisse un indice...
Pour les primo-débutant, il y a sûrement des bouquins préparant au Brevet d'Initiation Aéronautique. Si c'est trop ardu, il reste de la place dans les marges pour faire plein de coloriages.

Pour les autres lecteurs, ce petit croquis explique comment, quelle que soit l'incidence du vol, le débit traversant le disque reste quasiment constant. C'est le débit nécessaire pour vaincre la puissance absorbée par frottement sur le profil des pales dans leur rotation.



Sans le frottement de l'air sur les pales, le disque ne laisserait aucun débit le traverser. L'incidence de celui-ci pourrait donc être plus faible pour une même déflexion du flux d'air (c.a.d une même portance selon la loi de Newton). Et moins d'incidence du rotor signifie moins de traînée.



Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Mar 16 Sep - 18:08 (2014); édité 2 fois
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MessagePosté le: Mar 16 Sep - 16:59 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

[quote="Jean Fourcade"]
gma a écrit:


Ne voyez vous pas qu'à chaque message, vous vous enfoncez un peu plus ? Ne voyez vous pas que tout le monde vous prend pour un troll et un tartuffe sur ce forum ?


Mr fourcade, vous êtes libre de vos opinions et de les exprimer: vous jugez que GMA est un troll, et un Tartuffe ? C'est votre droit de le croire et de le dire et personne ici ne vous en empêche...., mais s'il vous plait, prenez vos responsabilités d'homme et assumez seul vos paroles et dites :"Je vous prends pour un Troll et un Tartuffe" .

N'essayez pas d'impliquer les autres membres de ce forum dans vos opinions . Ils sont assez grands pour penser ce qu'ils veulent et l'exprimer ou pas.

Merci. Okay
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MessagePosté le: Aujourd’hui à 07:41 (2017)    Sujet du message: Causes probables du BEA

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