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Causes probables du BEA
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gma


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MessagePosté le: Mer 17 Sep - 19:07 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
gma a écrit:
Le régime de "Vortex" ne convient pas à l'hélicoptère, il va à merveille à l'autogire...


Au secours! Et maintenant voici le Vortex Ring State pendant l'auto-rotation! La dernière découverte de Gma!


je vais corriger en ajoutant : "qui ne le connait pas"... Pour pas qu'un certain JCD prélève un tout petit morceau de la phrase pour déformer l'ensemble de ce qui fut dit... Sait-on jamais.
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MessagePosté le: Mer 17 Sep - 19:07 (2014)    Sujet du message: Publicité

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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 17 Sep - 19:28 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Encore plus brumeux... De mon côté, je corrige pour être plus clair.

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gma


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MessagePosté le: Mer 17 Sep - 19:42 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
gma a écrit:
Votre pale reculante subit un changement de régime d'écoulement ?








En passant du coté reculant, le changement qui s'opère à l'extrados de la pale est le même que celui qu'on voit sur cette aile d'avion: de 1:30 à 1:37 http://www.youtube.com/watch?v=zw59ZA9dUFQ
Le calcul prévoit, et les observations du NACA confirment, qu'à chaque passage coté reculant, le décrochage s'étend de O jusqu'à 70% du rayon (en vol rapide à mu = 0,35)









Ben non !... En passant du coté "reculant", il ne se passe pas la même chose sur la pale d'autogire que ce que ce film d'une aile d'avion montre ! Je suis désolé !


Oui le calcul prévoit... Oui les expérimentations montrent qu'à quelques cm au dessus du plan de pales on assiste à un transfert de pression dans le plan.
Oui aussi, le calcul montre que plus le rotor accélère, plus la vitesse d'évolution de la pale reculante diminue...


Le décrochage d'une aile d'avion est la conséquence d'une incidence élevée, il se produira à n'importe quelle vitesse, pourvue que l'incidence soit atteinte, et correspond à un changement de régime d'écoulement.


Pour la pale reulante, qui évolue déjà dans un régime d'écoulement instationnaire, le franchissement de l'incidence critique ne changera pas ce fait. Pire, plus le rotor accélère, plus la vitesse résultante de la pale diminue (en même temps que l'incidence croît).
A l'extrême, en utilisant un profil lenticulaire, on pourrait donc concevoir une inversion du flux d'air par arrêt du rotor en vol, ce qui produirait un "accrochage" (passage d'un régime instationnaire à un régime permanent).


Au début des années trente, plusieurs constructeurs élaborèrent sur cette base un autogire dont le rotor est arrêté en vol pour devenir une voilure fixe...


Il est ou le danger de la pale reculante ?... Vous voulez des photos ?  Vous tapez "autogire Herrick" (l'un d'eux et le premier à avoir réussi une conversion en vol avec le proto n°2)...


Au début, pas sûr d'eux (vu l'avis des théoriciens), ils ont laissé l'aile fixe en dessous... Mais en 1957, un projet de Vertol pour le Nato prévoit un hélicoptère-autogyre, birotor coaxial, doté de turbopropulseurs et dont les deux rotors s'arrêtent en vol (après être devenu autogyre).


Donc pour résumer, je redis, le mur du mu c'est les battements de la pale avançante, la pale reculante on s'en tape ! (pour un autogire).


Et vous pouvez donc revoir le logitableur dans sa globalité (parce que le jour ou vous pouvez faire tourner un rotor d'autogire à 6° d'incidence, vous m'appelez, je veux voir !).



 
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 17 Sep - 22:05 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

gma a écrit:
En passant du coté "reculant", il ne se passe pas la même chose sur la pale d'autogire que ce que ce film d'une aile d'avion montre ! Je suis désolé ! Oui les expérimentations montrent qu'à quelques cm au dessus du plan de pales on assiste à un transfert de pression dans le plan.

Je traduis à toutes fins utiles les premières phrases de l'introduction du rapport 741 , dont j'ai montré les résultats:
"L'écoulement sur les moitiés intérieures des pales de rotor sur un autogire Kellett-YG 1B a été étudié en filmant le mouvement de banderoles de soie attachées aux surfaces supérieures des pales. Ces enregistrements ont été analysés afin de déterminer les limites de la région dans laquelle l'écoulement sur les profils est décroché, à différents rapports de vitesse d'avancement"
A l'intérieur des zones décrites, les films des expérimentateurs ont montrés exactement les mêmes mouvements désordonnés des banderolles que pour l'aile de la vidéo. Sauf à lire de travers, on n'y trouve pas mentionné de "transfert de pression".

gma a écrit:
Le décrochage d'une aile d'avion est la conséquence d'une incidence élevée, il se produira à n'importe quelle vitesse, pourvue que l'incidence soit atteinte,

Ouiiii !!! Et c'est exactement la même chose pour une pale d'autogire: L'incidence de décrochage est atteinte dans les zones mentionnées, sous l'effet de la combinaison vectorielle, dans les trois dimensions, des vitesses circonférentielles, de translation, et induites, pour chacune des sections observées.
C'est ce calcul local d'incidence, entre autres, que font nos cochonneries de tableurs en deux coups de cuillère à pot, dans toutes les circonstances qu'on veut bien leur indiquer.

En exemple ici, les incidences de chaque tronçons, aux rayons et azimuts indiqués.



PS: Ces explications ne sont évidemment pas destinées à Gma, mais seulement à ceux qui pourraient se laisser convaincre par son jargon à définition floutée (pour ne pas dire filoutée. Exemples:
"à quelques cm au dessus du plan de pales on assiste à un transfert de pression dans le plan" C'est quoi un transfert de pression dans le plan?
"le régime de "Vortex" va à merveille à l'autogire... Qui ne le connait pas." C'est quoi pour lui le régime de Vortex qui va à merveille quand il n'existe pas?
"la pale reculante, qui évolue déjà dans un régime d'écoulement instationnaire" D'où vient que la pale reculante évolue dans un régime d'écoulement instationnaire?
"un rotor d'autogire à 6° d'incidence" C'est quoi pour lui l'incidence du rotor ? Son pas ? L'angle du disque par rapport à la direction du vol?
"le battement du rotor" C'est quoi pour lui? La frappe des pales contre leurs butées ? L'angle entre l'axe du cône parcouru et l'axe du moyeu?
"le gradient de vitesse supplémentaire" C'est la vitesse supplémentaire ? L'accélération? Que fait le mot gradient ici ?
etc, etc


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gma


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MessagePosté le: Ven 19 Sep - 09:10 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
gma a écrit:
En passant du coté "reculant", il ne se passe pas la même chose sur la pale d'autogire que ce que ce film d'une aile d'avion montre ! Je suis désolé ! Oui les expérimentations montrent qu'à quelques cm au dessus du plan de pales on assiste à un transfert de pression dans le plan.

Je traduis à toutes fins utiles les premières phrases de l'introduction du rapport 741 , dont j'ai montré les résultats: "L'écoulement sur les moitiés intérieures des pales de rotor sur un autogire Kellett-YG 1B a été étudié en filmant le mouvement de banderoles de soie attachées aux surfaces supérieures des pales. Ces enregistrements ont été analysés afin de déterminer les limites de la région dans laquelle l'écoulement sur les profils est décroché, à différents rapports de vitesse d'avancement"
A l'intérieur des zones décrites, les films des expérimentateurs ont montrés exactement les mêmes mouvements désordonnés des banderolles que pour l'aile de la vidéo. Sauf à lire de travers, on n'y trouve pas mentionné de "transfert de pression".



gma a écrit:
Le décrochage d'une aile d'avion est la conséquence d'une incidence élevée, il se produira à n'importe quelle vitesse, pourvue que l'incidence soit atteinte,

Ouiiii !!! Et c'est exactement la même chose pour une pale d'autogire: L'incidence de décrochage est atteinte dans les zones mentionnées, sous l'effet de la combinaison vectorielle, dans les trois dimensions, des vitesses circonférentielles, de translation, et induites, pour chacune des sections observées.C'est ce calcul local d'incidence, entre autres, que font nos cochonneries de tableurs en deux coups de cuillère à pot, dans toutes les circonstances qu'on veut bien leur indiquer.

En exemple ici, les incidences de chaque tronçons, aux rayons et azimuts indiqués.



PS: Ces explications ne sont évidemment pas destinées à Gma, mais seulement à ceux qui pourraient se laisser convaincre par son jargon à définition floutée (pour ne pas dire filoutée. Exemples:
"à quelques cm au dessus du plan de pales on assiste à un transfert de pression dans le plan" C'est quoi un transfert de pression dans le plan?
"le régime de "Vortex" va à merveille à l'autogire... Qui ne le connait pas." C'est quoi pour lui le régime de Vortex qui va à merveille quand il n'existe pas?
"la pale reculante, qui évolue déjà dans un régime d'écoulement instationnaire" D'où vient que la pale reculante évolue dans un régime d'écoulement instationnaire?
"un rotor d'autogire à 6° d'incidence" C'est quoi pour lui l'incidence du rotor ? Son pas ? L'angle du disque par rapport à la direction du vol?
"le battement du rotor" C'est quoi pour lui? La frappe des pales contre leurs butées ? L'angle entre l'axe du cône parcouru et l'axe du moyeu?
"le gradient de vitesse supplémentaire" C'est la vitesse supplémentaire ? L'accélération? Que fait le mot gradient ici ?
etc, etc



Quelle quantité de blabla pour justifier une bêtise...
Oui !... Il y a effectivement des bandelettes de soie qui se décollent à l'extrados des pales reculantes… Et alors !


Je ne cesse de le dire, mais il ne se passe pas la même chose pour une pale de rotor d'autogire que pour une aile d'avion.


Prenons le cas d'un autogire de 1720 Kg de Mtow, évoluant à 345 Km/h (96 m/s), avec un rotor de 15,60 m tournant à 157 tr/min (16,7 rad/s). Le plan de ce rotor à une incidence de 7°.
Si on examine la situation d'un tronçon de la pale reculante calé à 3° et situé à 0,5 R (3,90 m)… Qui se déplace tourne à la vitesse propre de 65 m/s, on obtient une incidence de 161° pour ce tronçon de pale. La vitesse résultante à laquelle il est confronté porte le trièdre aérodynamique du tronçon considéré, elle vaut 30 m/s.
Le profil de ce tronçon est un 23112-80. Pour cette incidence de fonctionnement, compte tenu de l'état de surface de la pale, le Cz évalué vaut -0,01, le Cx mesuré vaut 0,04.


Le petit graphe suivant sur lequel on trouve la composition des vitesses de l'élément de pale, puis le report des coefficients de la résultante aérodynamique.


 




Vous constaterez qu'un Cz négatif, pour une incidence de 161 ° donné dans le trièdre aérodynamique du profil participe donc à la sustentation lorsque l'on considère le trièdre du giravion.
Vous constaterez également qu'une traînée considérable du tronçon de pale donnée dans le trièdre aérodynamique du profil participe donc à la propulsion du rotor lorsque l'on considère le trièdre du giravion.


Il est où le problème ?

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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Ven 19 Sep - 11:54 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Enfin un raisonnement correct !
Il faut juste maintenant le poursuivre jusqu'au bout:
1) Calculer la poussée axiale et le couple rotatif de la composante C obtenue, en supposant un élément de pale de petite largeur arbitraire, 10 cm, par exemple. C'est pas bien compliqué, puisqu'on connait alors sa surface (grâce à la corde) et sa vitesse (VR)
2) Recommencer la même démarche pour les 10 cm d'à côté, et ainsi de suite, jusqu'à couvrir la surface complète des pales. Il obtiendra alors la portance du rotor tout entier et son couple auto-rotatif pour cet azimut de pale (ici, 3h/9h)
3) Recommencer le tout maintenant pour un azimut différent (4h/10h, par exemple) et ainsi de suite pour établir la moyenne, sur un tour complet, du couple autorotatif et la poussée axiale du rotor.

Et devinez quoi? : Le couple rotatif obtenu est hélas négatif pour cette valeur de mu supposé par Gma (157 t/mn et de 346 km/h donne μ = 0,75 pour un diamètre 15,6 m) forçant son rotor à ralentir, ralentir encore, ralentir toujours!
Le plus étonnant, c'est qu'il le disait en 2011, sans comprendre pourquoi: Une chose est certaine, en deçà de N = 2.V / π.D le régime d'autorotation n'est plus établi. . Cela correspond à μ > 0,5, puisque μ = V / π N D
Il nous demande où est le problème ici, alors que μ = 0,75 ?


PS. Pour être plus précis, il lui faudrait tenir compte encore de la déflexion du flux provoquée par les passages des pales qui ont précédés, de l'angle de la conicité , et aussi du mouvement de battement de la pale. Un tableur EXCEL serait super pour çà. Eh! mais çà me rappelle quelque chose...


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Ven 19 Sep - 12:16 (2014); édité 1 fois
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gma


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MessagePosté le: Ven 19 Sep - 12:16 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Enfin un raisonnement correct ! Il faut juste maintenant le poursuivre jusqu'au bout:
1) Calculer la poussée axiale et le couple rotatif de la composante C obtenue, en supposant un élément de pale de petite largeur arbitraire, 10 cm, par exemple. C'est pas bien compliqué, puisqu'on connait alors sa surface (grâce à la corde) et sa vitesse (VR)
2) Recommencer la même démarche pour les 10 cm d'à côté, et ainsi de suite, jusqu'à couvrir la surface complète des pales. Il obtiendra alors la portance du rotor tout entier et son couple auto-rotatif pour cet azimut de pale (ici, 3h/9h)
3) Recommencer le tout maintenant pour un azimut différent (4h/10h, par exemple) et ainsi de suite pour établir la moyenne, sur un tour complet, du couple autorotatif et la poussée axiale du rotor.

Et devinez quoi? : Le couple rotatif obtenu est hélas négatif pour cette valeur de mu supposé par Gma (157 t/mn et de 346 km/h donne mu = 0,75 pour un diamètre 15,6 m) forçant son rotor à ralentir, ralentir encore, ralentir toujours!

Le plus étonnant, c'est qu'il le savait sans le savoir: Il avait écrit en page 34 du titre "Théorie du rotor d'autogire" : Une chose est certaine, en deçà de N = 2.V / π.D le régime d'autorotation n'est plus établi. (cela correspond à Mu > 0,5, tandis qu'il tente maintenant d'expliquer qu'à mu = 0,75, çà tourne très bien!

PS. Pour être plus précis, il lui faudrait tenir compte encore de la déflexion du flux provoquée par les passages des pales qui ont précédés, de l'angle de la conicité , et aussi du mouvement de battement de la pale. Un tableur EXCEL serait super pour çà. Eh! mais çà me rappelle quelque chose...

Ah !... Le décrochage de pale reculante n'est soudain plus un problème ?... Ce serait celui de la motricité maintenant...

C'est fait, on s'en est occupé (motorisation du rotor).
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Ven 19 Sep - 12:37 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

C'est du décrochage des tronçons de pale reculante que nait le couple anti-rotatif, au travers de leurs valeurs de Cz et Cx.
Le raisonnement sain qu'il venait de développer, n'aura hélas été qu'un éclair dans la nuit, et sa mythomanie est revenue en force. Triste.


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gma


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MessagePosté le: Ven 19 Sep - 13:00 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
C'est du décrochage des tronçons de pale reculante que nait le couple anti-rotatif, au travers de leurs valeurs de Cz et Cx. Le raisonnement sain qu'il venait de développer, n'aura hélas été qu'un éclair dans la nuit.


Lorsque votre raisonnement aura rencontré l'arc de lumière en question, vous découvrirez que les seuls tronçons de la pale reculante qui produisent un couple antirotatif sont ceux dont l'incidence d'évolution va de 20-22 à 90°...

Que l'intérêt précisément de monter en mu c'est justement d'obtenir des incidences supérieures à 90° au delà du cercle d'inversion... Garantes d'une motricité intégrale de cette pale reculante (en plus du fait qu'il n'y aura pas de Cz positif).

Hélas, la pale avançante a besoin de davantage de couple que ce que peut fournir la pale reculante.

Mais dans ce cas, c'est la pale avançante le problème, pas celle reculante comme vous vouliez nous le faire croire.
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Ven 19 Sep - 13:46 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

gma a écrit:
c'est la pale avançante le problème, pas celle reculante comme vous vouliez nous le faire croire.

Ah, d'accord: Une unique pale reculante, tournerait parfaitement pendant un demi tour, même décrochée...Donc voui, voui, c'est la faute de l'autre.

Il me rappelle l'histoire du dresseur de puce. Elle saute chaque fois qu'elle entend son ordre. Un jour, il ampute la puce de ses pattes arrières et lui redit: Saute...Mais la puce ne saute plus. Conclusion: Les puces entendent grâce à leurs pattes arrières.


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alcyon
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MessagePosté le: Ven 19 Sep - 20:15 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Bonjour mr debreyer vous en avez pas marre de pollué le forum avec vos
éternel contradiction ? vous vous faite chier à ce point la dans votre maison de retraite ?
vous avez conçu des ulm qui semble ne pas avoir eu le résultat souhaité faut t'il dire que c'était
de la merde ? surement parce que ont n'en voit pas beaucoups volé 
un connard ouvre une page sur le cas alcyon


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Ven 19 Sep - 20:48 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

http://atheisme.free.fr/Contributions/Contrepeteries_orthographe.htm

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Ventus


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MessagePosté le: Ven 19 Sep - 20:53 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Alcyon,

Qui fait preuve de contradiction ?  GMA ou JCD ??

Moi je trouve ces échanges instructifs.
Mais peut-être ne comprends-tu pas le fond du débat ?
Ou alors manques-tu d'arguments pour discuter toi aussi ?


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gma


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MessagePosté le: Ven 19 Sep - 21:24 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Ventus a écrit:
Alcyon,

Qui fait preuve de contradiction ?  GMA ou JCD ??

Moi je trouve ces échanges instructifs.
Mais peut-être ne comprends-tu pas le fond du débat ?
Ou alors manques-tu d'arguments pour discuter toi aussi ?


Okay


Oui, ce forum ne sert qu'à ça, discuter !


Les idées des uns et des autres ne sont pas les mêmes, les expériences non plus, et on s'embrouille assez souvent pour du futile.


Mais l'important c'est que ce forum vive et que l'on retienne la richesse de la rencontre. Pour l'autogire, sujet de nos disputes, pas de souci pour lui, il n'a pas d'avenir commercial, les dés sont jetés depuis très longtemps.
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gma


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MessagePosté le: Ven 19 Sep - 21:32 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
gma a écrit:
c'est la pale avançante le problème, pas celle reculante comme vous vouliez nous le faire croire.






Ah, d'accord: Une unique pale reculante, tournerait parfaitement pendant un demi tour, même décrochée...Donc voui, voui, c'est la faute de l'autre.

Il me rappelle l'histoire du dresseur de puce. Elle saute chaque fois qu'elle entend son ordre. Un jour, il ampute la puce de ses pattes arrières et lui redit: Saute...Mais la puce ne saute plus. Conclusion: Les puces entendent grâce à leurs pattes arrières.







Voui... Si vous voulez...


Par analogie, à 50 à l'heure, vous ouvrez la porte de votre bagnole... Vous allez voir, même "décrochée" (pour vous pas de portance), elle va traîner... Et donc se fermera !
Et si vous reliez les deux portes avant par une barre, il y a des chances que la fermeture de la porte conducteur entrebaille celle passager... Même si la porte conducteur est "décrochée"... (mais pas des charnières)... faudra juste tirer la gâche (non ! là je déconne).

Le décrochage est un changement de régime d'écoulement... Pas la disparition des forces aérodynamiques. Ce changement de régime d'écoulement ne convient généralement pas à un avion (dont la surface de l'aile et la motorisation n'ont pas été dimensionnés pour celui après décrochage), mais il va très bien à l'autogire, que ce soit en translation ou en autorotation verticale (là aussi les bandelettes de soie sont sérieusement ébranlées).


Il ne convient pas aussi à l'hélicoptère... 
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Dernière édition par gma le Ven 19 Sep - 21:40 (2014); édité 1 fois
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MessagePosté le: Aujourd’hui à 07:47 (2017)    Sujet du message: Causes probables du BEA

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