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Causes probables du BEA
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gma


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MessagePosté le: Sam 20 Sep - 16:05 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Oui , il faut, c'est le WE... Lâchons nous ... Il va s'empresser de corriger.
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L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


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MessagePosté le: Sam 20 Sep - 16:05 (2014)    Sujet du message: Publicité

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gma


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MessagePosté le: Sam 20 Sep - 17:04 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

J. Fourcade a écrit:
gma a écrit:
...



Ce que vous ne perdez pas, vous, c'est votre bêtise !

PS: Les lecteurs remarqueront au passage l'imprécision des définitions de gma. Dans sa formule qu'est ce que V, U ? V est-il la vitesse de translation ? Si oui il vaut 1. 1 m/s soit 3,6 km/h ?


C'est un rapport de deux nombres qui ont la même unité. Il n'y a donc pas d'unité (analyse dimensionnelle). Si l'autogire se déplace à... Disons 200 m/s (le rêve !)... Et la pale avançante à 200 m/s en bout (rotor à l'arrêt), le rapport vaut 1.


L'esprit qui créa mu n'a jamais conçu l'idée qu'il était possible d'arrêter le rotor en vol (la translation puisse se faire sans la rotation du rotor (hélico ou autogire)). La réalité de l'expérimentation a montré que la conception théorique est parfois limité philosophiquement. Comme l'idée qu'une traînée génère de la sustentation... Et de la propulsion (les deux sur un rotor d'autogire).


Mais il s'en foutait, il n'y a pas d'incohérence mathématique, c'est vous qui créez celle-ci, juste parce que vous avez voulu remplacer U par son expression dans le référentiel autogire U = oméga.R...
Les deux termes sont donc rapportés à des référentiels différents... L'infini amont pour la vitesse de l'autogire, l'autogire pour la vitesse angulaire du rotor.


Soyez cohérent ! exprimez vous dans le même référentiel... Exprimez Vt dans le référentiel autogire...
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Sam 20 Sep - 21:31 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

gma a écrit:
Si l'autogire se déplace à... Disons 200 m/s (le rêve !)... Et la pale avançante à 200 m/s en bout (rotor à l'arrêt), le rapport vaut 1.

Dans la définition de Mu, il ne faut pas diviser par la vitesse de la pale avançante. Il faut diviser par la vitesse periphérique (qui vaut R.ω)
Quand le rotor ne tourne pas, R.ω vaut 0m/s et on a alors μ = ∞, et non pas 1 comme croit Gma qui vient encore de faire preuve de ses capacités.


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J. Fourcade


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MessagePosté le: Sam 20 Sep - 22:33 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Peur, oui car le moindre de ses messages est truffé d'erreurs et traduit des confusions élémentaires.

gma a écrit:
Mu... Rapport de la vitesse de translation horizontale du giravion sur la vitesse périphérique

Donc un autogire qui fait un looping, à l'instant où sa vitesse est purement verticale voit son mu s'annuler ? Évidemment pas car dans la définition de mu il ne s'agit pas de la vitesse horizontale mais de la vitesse dans le plan du rotor.

gma a écrit:
La formule devient effectivement : Mu = Vt / Oméga.R. Cos i (et pas alpha mon cher Monsieur Fourcade)... Pour Oméga > 0

Voici une remarque qui en dit long sur votre inculture. S'il est vrai quand Français on utilise plutôt la lettre "i" pour désigner l'incidence, en anglais, on utilise "alpha" car l'incidence se nomme "angle of attack" (commençant donc par "a").
De plus votre formule est fausse. Selon la convention de notation, en l'absence de parenthèses tout ce qui suit le signe / est au dénominateur. Or le cosinus doit être au numérateur.

gma a écrit:
On peut être effectivement tatillon, et prendre en considération la projection de U sur la trajectoire... (on va rire alors)...

Effectivement on est mort de rire car la projection de U sur la trajectoire c'est ... U car la vitesse par définition est tangente en tout point de la trajectoire. U cos(alpha) est la projection de U dans le plan du rotor.

Non seulement vous ne comprenez rien, vous ne reconnaissez aucune de vos erreur mais en plus vous donnez des leçons à tout le monde ! C'est inacceptable

PS : vous me direz que moi aussi je donne des leçons Mr. Green C'est exact. Mais moi contrairement à vous je sais de quoi je parle. Vous saisissez la différence ?


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Sam 20 Sep - 22:37 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Non, Jean. Les messages de Gma ne sont pas truffés d'erreurs mais truffés de... boutades. Il est très compétent (C'est aussi une boutade) Il a déjà montré que l'inertie d'un rotor vaut M. R .ω3 et le monde de l'autogire ne s'en est pas encore remis (de ses fous-rires).

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gma


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MessagePosté le: Sam 20 Sep - 23:08 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
gma a écrit:
Si l'autogire se déplace à... Disons 200 m/s (le rêve !)... Et la pale avançante à 200 m/s en bout (rotor à l'arrêt), le rapport vaut 1.




Dans la définition de Mu, il ne faut pas diviser par la vitesse de la pale avançante. Il faut diviser par la vitesse periphérique (qui vaut R.ω)
Quand le rotor ne tourne pas, R.ω vaut 0m/s et on a alors μ = 200 /0 = et non pas 1 comme croit Gma qui vient encore de montrer son incompétence.




C'est bien Jean Claude !


Voyez Jean Fourcade... Il a bien compris qu'il suffit d'avoir un rotor dont la vitesse périphérique vaut la vitesse d'avancement à l'infini amont pour que le mu de 1 soit atteint... Car il vient de démontrer qu'un type en 1931 a atteint mu infini avec un rotor d'autogire... 1 serait donc possible après le 0,7 de cet après midi ...
Or, rappelez vous, il y a quelques temps, 0,39 était la limite avant le terrible décrochage de la pale reculante...


Je conçois très bien qu'un petit autogire de 8 m de diamètre ne pourra quitter le sol à 15 m/s avec un rotor tournant à 36 tr/min et que cette performance ne lui est pas permise... Mais quelqu'un, de 1929 à 1939 a montré que, en vol à 50 m/s environ, on peut faire ça. Ce qui ne résout pas tous les problèmes de l'autogire pour autant.
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gma


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MessagePosté le: Sam 20 Sep - 23:38 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

J. Fourcade a écrit:
Peur, oui car le moindre de ses messages est truffé d'erreurs et traduit des confusions élémentaires.

gma a écrit:
Mu... Rapport de la vitesse de translation horizontale du giravion sur la vitesse périphérique



Donc un autogire qui fait un looping, à l'instant où sa vitesse est purement verticale voit son mu s'annuler ? Évidemment pas car dans la définition de mu il ne s'agit pas de la vitesse horizontale mais de la vitesse dans le plan du rotor.

gma a écrit:
La formule devient effectivement : Mu = Vt / Oméga.R. Cos i (et pas alpha mon cher Monsieur Fourcade)... Pour Oméga > 0




Voici une remarque qui en dit long sur votre inculture. S'il est vrai quand Français on utilise plutôt la lettre "i" pour désigner l'incidence, en anglais, on utilise "alpha" car l'incidence se nomme "angle of attack" (commençant donc par "a").
De plus votre formule est fausse. Selon la convention de notation, en l'absence de parenthèses tout ce qui suit le signe / est au dénominateur. Or le cosinus doit être au numérateur.

gma a écrit:
On peut être effectivement tatillon, et prendre en considération la projection de U sur la trajectoire... (on va rire alors)...




Effectivement on est mort de rire car la projection de U sur la trajectoire c'est ... U car la vitesse par définition est tangente en tout point de la trajectoire. U cos(alpha) est la projection de U dans le plan du rotor.

Non seulement vous ne comprenez rien, vous ne reconnaissez aucune de vos erreur mais en plus vous donnez des leçons à tout le monde ! C'est inacceptable

PS : vous me direz que moi aussi je donne des leçons Mr. Green C'est exact. Mais moi contrairement à vous je sais de quoi je parle. Vous saisissez la différence ?





Il y a plusieurs façons de voir l'avenir de ce forum...


-Soit vous jouez les profs devant un auditoire muet qui s'en lasse... Et vous débitez des sornettes qui consistent à convaincre tout le monde autogire Francophone qu'au delà de mu = 0,39 c'est la fin du monde (par exemple)... 
Et ce forum va vite mourir car d'autres, qui savent lire, on vu que dans les années 30 on passait 0,7 (toujours par exemple);


-Soit vous vous foutez d'un sbire comme gma qui tend, à grand coup d'expressions provocantes un miroir légèrement teinté et surtout pleins de tâches, que vous vous empressez de nettoyer tellement c'est crasse... Mine de rien, il arrive, sous forme de feuilleton à rebondissements et d'absurde, à faire démontrer par les profs eux-même l'étalage de leurs contradictions.

Et ce forum, bien qu'il ne vive pas comme j'aimerai qu'il le fasse, perdure, fait de la connection... Il vit ! Et en plus, vous finissez par faire évoluer votre pensée... Grâce à l'abruti gma.

Quant on fait le point sur l'ampleur de vos connaissances en matière d'autogire, vous qui n'avez rien fait de concret dans ce domaine, on se dit que vous êtes deux intelligents qui parlez à des imbéciles... J'ai donc trouvé assez judicieux de construire encore plus k.. que vous, histoire de focaliser les projecteurs et motiver la critique (c'est ce qui fait le débat).
Restera à la fin que ce forum apprend à beaucoup... Peu importe la notoriété et la crédibilité du personnage virtuel gma... Il est virtuel !


Dans la vraie vie, raymond jeanvoine n'est pas gma. Il est possible qu'il puisse donner quelques leçons de mathématique à Monsieur Jean Fourcade. Toutefois, il est ainsi fait qu'il n'a pas besoin de Jean Fourcade ou de Jean Claude Debreyer pour établir sa crédibilité dans une profession, qu'il n'a pas besoin non plus du forum autogire pour voler, travailler, manger, dormir, ... Il n'a donc nullement la nécessité de donner des cours de math sur le forum autogire.
Il pourrait jouer les profs aussi... Mais c'est condamner le forum à une mort certaine... Deux profs + un kon suffisent pour ce faire.

Après 98 pages de théorie fumantes dans divers sujets et hors sujets, le tout mélangé en un joyeux foutoir, les lecteurs comprennent que, en l'espace de 15 ans (1923-1938), un autre monde autogire que le leur est passé du stade de l'invention jusqu'à celui de l'arrêt du rotor en vol de translation, en passant par le décollage sauté... Ceci de façon réelle et démontrée... Le tout avec pour seuls instruments d'étude: La règle à calculs, le compas, un crayon, du papier... Peut-être aussi une table trigonométrique. 


Alors que, en l'espace de 6 ans (2008-2014), deux pseudos théoriciens autoproclamés, créateur de deux logitableurs redondants, conçus avec des moyens informatique modernes, mais ne prévoyant pas la réalité de ce qui fut pourtant fait en pratique 80 ans avant, exposent à qui veut l'entendre la justesse de leur prévisions mathématiques.

Un abruti du nom de gma leur dit qu'ils se trompent (entres autres)... Le tout sans heurter leur sensibilité et leur égo surdimensionné (la place du cancre est idéale pour ça). Le cancre en question a une toute petite expérience pratique de la construction de rotors d'autogire.

Quelqu'un a dit, sur ce forum, que nous vivions dans une société en phase de regression... C'est visiblement vrai !
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Dernière édition par gma le Dim 21 Sep - 08:59 (2014); édité 3 fois
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gma


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MessagePosté le: Sam 20 Sep - 23:48 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Non, Jean. Les messages de Gma ne sont pas truffés d'erreurs mais truffés de... boutades. Il est très compétent (C'est aussi une boutade) Il a déjà montré que l'inertie d'un rotor vaut M. R .ω3 et le monde de l'autogire ne s'en est pas encore remis (de ses fous-rires).


Soyez respectueux... Ce n'est pas la meilleure...


Et admettez aussi qu'elle permit de vous offrir du "grain à moudre" comme on dit à votre personnage de prof. Sans ce genre d' "énormités", on aurait pas discuté longtemps de l'inertie rotor avec votre façon de construire le débat (moi je ... et point).
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Dim 21 Sep - 10:56 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

gma a écrit:
Il y a quelques temps pas si lointains, votre monde autogire s'arrêtait à un mu de 0,39...Votre façon de construire le débat (moi je ... et point)

Références, dates? Juste pour vérifier aussi ses compétence en lecture.
MOI JE fourni mes références de documents, l'origine de mes citations, la logique de mon raisonnement, les photos de mes réalisations, les scans de mes licences. Qu'a fourni Gma, à part ses éternels sophismes et son laïus pseudo aéronautique ?


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Lun 22 Sep - 20:27 (2014); édité 1 fois
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yabya


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MessagePosté le: Dim 21 Sep - 13:44 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

L'AUTOGIRE ET SA TECHNIQUE- 2ème édition
Edition : RETINE
Auteur : Xavier AVERSO & Jean FOURCADE
 
Xavier Averso est constructeur « amateur » d’autogires depuis des décennies, instructeur et constructeur en série d’un rotor utilisé par des centaines de machines. Jean Fourcade est ingénieur aéronautique, pilote d’autogire et constructeur amateur. Fiche signalétique : cet ouvrage est essentiellement une traduction française du livre américain « Rotorcraft flying handbook », adapté à la demande de la commission autogire de la FFPlUM et mis en page par Alain-Yves Berger. En dix chapitres enrichis d’un glossaire, il passe en revue tout ce qu’un pilote autogire doit savoir, avant sa formation et même après. De l’aérodynamique au pilotage en passant par l’entretien et les essais en vol d’une construction personnelle.
Livre orienté  sur le pilotage. Il définit clairement les vitesses minimales de vol en fonction de la hauteur sol pour voler en sécurité avec son autogire.




Respet :  gm   a  Mort de Rire


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yabya


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MessagePosté le: Dim 21 Sep - 13:52 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Principes à propos du rotor Idea


Sitation :
Le rotor est constitué d'au moins deux pales dont la géométrie du profil, s'il est alimenté par un vent relatif, est caractérisée par une « résultante avant ». C'est ce qui permet au rotor libre de se mouvoir dans le bon sens d'une part, et d'auto-alimenter sa rotation d'autre part. C'est l'auto-rotation. En théorie, la rotation devrait s'auto-alimenter vers l'infini, mais la traînée générée par le rotor en constitue un « frein » majeur.
  1. À vitesse constante, toute augmentation de l'angle d'incidence engendre un accroissement de l'intensité de portance et inversement.
  2. À incidence constante, toute augmentation de la vitesse d'écoulement du vent relatif augmente la valeur de l'intensité de la portance et inversement.

Avec un profil constant de pale en rotation, plus on s'éloigne du moyeu, plus la vitesse circonférencielle augmente ; chaque portion de pale à une portance supérieure à la portion précédente. Par exemple, le bout extérieur de chaque pale peut avancer à 300 km/h autour de l'axe : avec un vent relatif de 100 km/h, le bout de la pale dite « avançante », se déplace dans l'air à 400 km/h (300 + 100) alors que le bout de la pale dite « reculante » se déplace à 200 km/h (300 – 100).
L'augmentation de la portance vers l'extérieur du rotor provoque une conicité du plan tournant (la pale commence par se porter elle-même avant de porter la cellule). La conicité du plan tournant provoquait une flexion importante en pied de pale (près du moyeu) celle-ci pouvant entraîner la rupture (Juan de la Cierva l'a appris à ses dépens avec ses premières machines). Pour éviter la casse ou le basculement de la cellule, chaque pale fût alors montée sur un axe dit « articulation de battement » qui permet l'équilibrage par autorégulation des poussées.
La pale avançante, plus rapide, a une portance supérieure à la pale reculante. Étant plus portante, elle « monte » alors en pivotant vers le haut autour de l'articulation de battement. Quand la pale pivote vers le haut, son angle d'incidence diminue, et de ce fait, sa portance diminue. La pale reculante, plus lente, a une portance inférieure à l'avançante. Étant moins portante, elle « descend » alors en pivotant vers le bas sur l'articulation de battement. Quand la pale « descend », son angle d'incidence augmente, et de ce fait, sa portance augmente. Une butée limite l'abaissement de la pale à l'horizontale, perpendiculairement à l'axe de rotation. Grâce à l'articulation de battement, la portance des deux pales est équilibrée et quasi constante et la rotation quasi régulière en fonction de l'équilibrage massique de l'ensemble.
Caractéristiques particulières[modifier | modifier le code]
Les autogires ne décrochent pas, ils ne peuvent pas perdre brutalement leur portance. Ils ne peuvent pas non plus partir en vrille (la vrille survient lorsqu’une aile seulement décroche). Néanmoins, même si les autogires ont la réputation d’être très stables, il existe quelques situations qui sont souvent fatales à l’appareil :
  • Influence du facteur de charge : à chaque augmentation du facteur de charge (perturbation, montée, descente, virage) correspond une accélération du régime rotor, le contraire se produit pour une diminution du facteur de charge. Celle-ci n’est que temporaire et ne dure que le temps de cette variation. Cependant une variation du régime rotor trop importante peut entraîner le rotor en battement. Il risque de percuter l’hélice ou la dérive, ou même de se détruire. Ce phénomène peut se produire au sol, si le pilote cherche à décoller alors que le régime rotor est trop faible (moins de 100 à 120 tr/min).
  • Balancement de l’autogire : la portance n’étant pas appliquée sur le centre d’inertie mais bien au-dessus, il arrive parfois lors de perturbations que l’appareil se balance comme un pendule. Un pilote inexpérimenté tente, pour parer ce mouvement de le contrebalancer avec le manche. Il ne fait qu’entretenir ces oscillations qui finissent par renverser l’appareil alors qu’elles auraient cessé naturellement si aucune manœuvre n’avait été entreprise.

La seule manœuvre interdite en autogire est la plongée brutale et en général les « g négatifs » : en effet, dans cette configuration, le rotor n'est plus entraîné par le vent relatif, sa vitesse de rotation et par conséquent sa portance, chutent très rapidement et le crash est alors quasiment inévitable si cela survient à basse altitude.




Les autogires ne décrochent   pas     Okay


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Lun 22 Sep - 19:54 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Yabya, Les autogires ne décrochent pas, mais des portions de pales d'autogires décrochent et raccrochent en passant dans certaines zones où leur angle d'attaque est supérieur à 12°.



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André Martin


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MessagePosté le: Mar 23 Sep - 16:15 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Salut Jean;
Il serait également intéressant de visualiser la zone où la résultante aérodynamique, sur chaque profil, fait tourner le rotor; et, son évolution avec la vitesse et la valeur de g... Alouette!...   Very Happy
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L'avenir de l'autogire c'est le gyrodyne!!!
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MessagePosté le: Jeu 25 Sep - 23:40 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

Raymond arrête, tu es pitoyable !
Voici la définition qu'en donne Jay Carter de Carter Aviation Technologies qui se glorifie d'avoir a deux reprises passé la "barrière du Mû = 1". Les vidéos montrent d'ailleurs que son rotor tourne encore et qu'il n'est pas arrêté comme tu le prétend.
"To put it about as simply as it can be put into words, the μ ratio is the ratio of the forward speed of the aircraft to the rotor tip speed relative to the aircraft."
Traduction =
Pour l'expliquer le plus simplement en mots, le rapport Mû est le rapport entre la vitesse d'avancement de l'aéronef et la vitesse de l' extrémité des pales par rapport à l'aéronef.


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gma


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MessagePosté le: Ven 26 Sep - 05:52 (2014)    Sujet du message: Causes probables du BEA Répondre en citant

PhT a écrit:
Raymond arrête, tu es pitoyable !
Voici la définition qu'en donne Jay Carter de Carter Aviation Technologies qui se glorifie d'avoir a deux reprises passé la "barrière du Mû = 1". Les vidéos montrent d'ailleurs que son rotor tourne encore et qu'il n'est pas arrêté comme tu le prétend.
"To put it about as simply as it can be put into words, the μ ratio is the ratio of the forward speed of the aircraft to the rotor tip speed relative to the aircraft."
Traduction =
Pour l'expliquer le plus simplement en mots, le rapport Mû est le rapport entre la vitesse d'avancement de l'aéronef et la vitesse de l' extrémité des pales par rapport à l'aéronef.




Merci de confirmer ce que je dis plutôt...


Oui, à mu = 1 le rotor ne s'arrête pas, il ne faut pas confondre mes provocations et la réalité, une vitesse circonférentielle égale à la vitesse de translation ne signifie pas que cette vitesse circonférentielle est nulle (l'arrêt c'est à mu infini, JCD a calculé lui même que l'autogire sait le faire depuis les années 30 et après que gma l'eu entraîné sur ce terrain mouvant par l'absurde, JCD s'opposant justement à ce fait, tableur à l'appui).
Avant, on ne parlait pas de "mu", on évoquait le rapport (pi.N.D)/V... Et il fut montré, en soufflerie, que ce rapport était quasiment invariable, quelque soit V, pourvu que l'incidence soit supérieure à celle de 7° (minimale pour un "rigide").
On sait donc depuis l'origine que le phénomêne d'autorotation ne s'arrête pas dès l'instant ou V existe... Dès 7° d'incidence (plan rotor).


Le mu, c'est pour les hélicos... Dont la pale reculante décroche... Pas pour l'autogire, qui s'en tape.

Que s'il va à mu = 1... Alors 0,39 n'est pas la barrière comme le prétend JCD... Ce que je ne cesse d'expliquer depuis 2008, en dépit des démonstrations "mathématiques" de JCD avec "son" tableur comme bible.

Que si tu nous avait sorti ça il y a X années, JCD ne nous bassinerait pas depuis X années que le décrochage de la pale reculante est LE problème pour franchir le terrible mur du mu de 0,39...

Enfin ,pour cartercopter, qui alla donc jusqu'à 1 (avec un bipale de faible plénitude)... nécessiteux d'une aile de décharge (sa solution), son rotor "rapide" signifie une grande vitesse de translation... Mais il n'a pas révolutionné l'autogire, en 1933, avec une aile de décharge, un gars alla jusqu'à l'arrêt du rotor en vol... Nous savons aussi qu'avec deux rotors contrarotatifs, il est possible d'aller jusqu'à l'arrêt des deux rotors, en vol, et sans aile de décharge...
Peut-être qu'avec de nouveaux crédits de l'AHA il va refaire ce que d'autres firent entre 1929 et 1936...


Pour nos petites machines, tu ne contredis pas que cette situation peut aussi se produire à petite vitesse et avec un rotor "lent" (mu est un rapport sans dimensions de deux vitesses relatives)... Que la solution n'est pas l'aile de décharge, mais une plus grande plénitude rotor (ou solidité aérodynamique)... Ce qui n'est pas la tendance des constructions actuelles.


Donc le "pitoyable" te remercie...


Mais pour résumer, à force d'expliquer le fonctionnement du rotor d'autogire à grand coup de "vitesse induite" et de "mu", qui sont des facteurs venus de la théorie de l'hélicoptère, on fini par croire beaucoup de similitude dans les modes de fonctionnement.


Mais non ! le rotor d'autogire ne se calcule pas avec la théorie du "bilan de puissance" (origine de la création du facteur Vi), et pas non plus avec la théorie de l'aile (continuité de vitesse)... via mu.


Il faut faire évoluer le logitableur...
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