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Sinistralité
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Bobcat


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Inscrit le: 01 Mai 2008
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Masculin Bélier (21mar-19avr) 鷄 Coq

MessagePosté le: Sam 6 Fév - 06:26 (2016)    Sujet du message: Sinistralité Répondre en citant

Excellente analyse Grodou, à la quelle je rajouterais "état d'esprit"  ou comme on dit en Afrique : "senfoutlamort".
J'avais un camarade de promo brillant élève pilote, brillant pilote en escadrille il fut lâché solo mission bien avant moi car il avait de réelles qualités et compétences....Mais un petit défaut....il pensait que cela n'arrivait qu'autres...
Il est mort à 20 ans, oh pas aux commandes de son hélico (il aurait pu) non, au guidon de sa moto en passant au feu tout jute passé rouge car il pensait que "ça passerait" encore une fois. Mais cette fois là, ce n'est pas passé....
Pour reprendre ton analyse : il avait la jeunesse,  les qualités, les compétences, la formation au top niveau et sa moto était toute neuve....


Ceci dit, je ne suis pas le dernier à aller tutoyer les limites du domaine ou à faire du vol tactique (dans les zones autorisées ..LOL)....Mais j'essaie toujours de rester avant la limite....
Pour revenir à l'analyse de "billedanslecoin" Il y a aussi le facteur MTO. Combien de multiaxes ou de pendulaire sont capables de voler par 30 kt de vent en sécurité ?
_________________
Pil/Ins pro/privé hélico, environ 6000 heures de vol sous voilures tournantes ( je ne marque pas mes heures sur ULM). Vole sur Paramoteur, Hélico et autogire....


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MessagePosté le: Sam 6 Fév - 06:26 (2016)    Sujet du message: Publicité

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plgrange


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Inscrit le: 08 Oct 2015
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Localisation: Paris
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MessagePosté le: Sam 6 Fév - 20:36 (2016)    Sujet du message: Sinistralité Répondre en citant

tous vos commentaires sont instructifs (voire passionnants) pour le débutant que je suis.


Avant de faire part de mes réflexions, voici celles de mon instructeur


"Le moins qu’on puisse dire est qu’on ne navigue pas dans l’univers des grands nombres ! Le moindre défaut ou approximation dans les stats et toute la conclusion peut être renversée.
L’autogyre est une discipline relativement neuve et donc avec peu de machines et de pilotes donc pouvant être affectée par les petits nombres.
De plus, la voilure tournante, autogyre comme hélico, ça permet de voler très bas et parfois de rencontrer des arbres, fils à haute tension etc. et je te parie qu’un nombre non négligeable d’accidents surviennent dans l’autogyre à très basse altitude. Les autres classes ne peuvent y aller ! Bon, quand tu te laisses griser et sans un bon entraînement, il y a des risques.
En gros : voilure fixe (avion, pendul etc ..) = décrochage ou atterrissage catastrophique
                  Autogyre = collision avec un obstacle
                                                                                                              ……… chacun son truc !
 
Je  maintiens donc que l’autogyre est sans doute l’aéronef le plus sûr du monde et j’en ai essayé beaucoup."


Pourtant je ne pense pas que la fiabilité des stats soient en cause. (le nombre d'autogire en vol est ici (source officielle): http://www.developpement-durable.gouv.fr/Statistiques-ULM,12288.html, pour le nombre d'Autogire et j j'ai trouvéla notion de 5 décès sur un autre forum)


En revanche, sur le site FFPLUM, j'ai trouvé ça 





(http://www.ffplum.info/images/stories/Securite/Accidentologie/Rasu_2010.pdf)


En 2010, il n'y avait pas de "surreprésentation" de l'autogire dans l'accidentologie ULM (elle même supérieure à l'accidentologie avion - pourquoi ?) - attention, ici il s'agit d'accident en général et non d prise en compte des seuls décès


Si je peux me permettre, es qualité de lecteur, ce serait bien,  M. Le camus, de citer vos sources et par ailleurs de donner les stats sur 3 ans, car une seule année peut être faussée par une sinistralité exceptionnellement élevée..)


Néanmoins se limiter à contester les chiffres, c'est se voiler la face et donc refuser de progresser. C’est vrai dans tous les domaines.


C’est d’ailleurs un réflexe. je suis plongeur et motard. Dès que l'on parle d’accidentologie (très -trop- élevée dans ces deux domaines), de manière presque pavlovienne, on commence par remettre en cause les chiffres.


Peu importe l’exactitude à l'unité prés : c’est ce que les statistiques traduisent qui mérite réflexion, notamment quand ils confrontent les pratiquants que nous sommes (là, je parle encore de la moto, et dans une moindre mesure de la plongée) à une réalité qu'il n'est pas agréable de regarder en face.


Je veux apprendre à piloter cet engin fantastique, mais je veux le faire en totale connaissance de cause, notamment pour appréhender mes limites (facteur humain) par rapport à celles de l’appareil et des conditions extérieures (météo, notamment).


Première réflexion, je me demande si le sentiment de sécurité et de maîtrise que procure l'autogire n'est pas, en lui même , dangereux , car grisant (possibilité de voler au radada, s'affranchir des conditions météos, se dire qu'une panne moteur n'est , pour nous, qu'un "incident..."...).


Peut être que cette confiance nous incite à flirter (un peu trop) avec les limites, sachant que (si j'ai bien compris) une fois sorti du domaine de vol, l'autogire, contrairement au multiaxe ne peut plus y rentrer...


En moto , c'est un phénomène bien connu : les accidents les plus nombreux et les plus graves ont lieu en plein jour, par beau temps, (route sèche) et souvent sur un trajet "habituel" : l'attention du pilote est alors au minimum...


Deuxième réflexion, plus lié à l'appareil. le coté paradoxalement (par rapport à la première réflexion) "pointu" du pilotage.


Effectivement dès que l'on est en l'air et que tout va bien , on a l'impression d'être le roi du monde. 


Au bout de deux heures, si mon instructeur m'avait proposé de me lâcher j'aurai été capable d'accepter (enfin, peut être pas, j'ai acquis un peu de plomb dans la cervelle avec les cheveux qui blanchissent  Rolling Eyes ).


En revanche, quand quelque chose "ne va pas" , c'est vite la panique et c'est peut être à ce moment là, que l’autogire pardonne sans doute moins que  le multiaxe ou le pendulaire.


Le jeune Padawan contrôlait tout (enfin, on pensait tout contrôler), et soudainement, il a le cerveau qui disjoncte. Au secours !


Contrairement aux autres (ou la plupart des autres) engins volants, on ne peut pas retourner dans notre domaine de vol, si par malheur on l'a quitté.


Et la catastrophe est au bout...


Troisième réflexion, Je suis très étonné sur l'absence  de "normalisation" de la formation.


Qd je vois certains sites indiquer qu'une formation ( de  0 au brevet) peut se limiter à 25h, j'ai qd même de sérieux doutes.


Et peut être qu'une partie de la formation devrait porter justement sur l’appréhension des limites de l'engin.


Toujours par référence à la plongée, du N1 ou N4, tous les examens sont réglementés, précis, avec une batterie d'épreuves que chaque plongeur doit accomplir (et, pour le N4, qui est le dernier niveau de plongeur, sous le contrôle d'un jury, composé d'au moins  un MF2).


En Autogire (et plus largement, ULM) , un moniteur signe un papier,  et roule (enfin, vole :!)


ça, ça m'épate au regard de la responsabilité que représente ce sésame...


Tous ces facteurs peuvent-ils expliquer ces mauvais chiffres, alors même que cet appareil est intrinsèquement sur ?  
























Dernière édition par plgrange le Dim 7 Fév - 12:33 (2016); édité 1 fois
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AlainL


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Inscrit le: 06 Nov 2015
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MessagePosté le: Dim 7 Fév - 10:31 (2016)    Sujet du message: Sinistralité Répondre en citant

" En Autogire (et plus largement, ULM) , un moniteur signe un papier,  et roule (enfin, vole :!)"


Heu... Ben justement non, pas les instructeurs sérieux tout du moins.  De même, le parcours est effectivement normalisé, pour les écoles labellisées en tout cas.


Pour mémoire, lors d'incidents ou accidents, les instructeurs sont également interrogés, et peuvent être directement mis en cause si besoin est. 


En formation, certains progresseront plus vite que d'autres, et certains ne seront même jamais lâchés: l'instructeur a le pouvoir de refuser le brevet à un "incompétent notoire".  


Je me souviens d'un cas où les instructeurs ont refusé le lâché, alors que le gars avait tout fait bien en... 7 heures ! À juste titre, ils ont - avec son accord - prorogé le cursus, ce qui lui a peut-être évité un jour quelque chose de grave, et ce, bien qu'il ait eu un "vrai sens de l'air". 


À contrario, d'un autre élève, âgé il est vrai, qui n'a jamais été lâché malgré plus de 60 heures de formation - avec son accord au-delà de 30 heures - et fut donc ainsi "condamné"  à ne voler qu'avec un autre pilote... et, à vrai dire, c'est non seulement tant mieux pour lui autant que pour tous les autres volant alentour.


Donc oui, l'instructeur a une large latitude de décision, mais même si tu passes d'un instructeur à l'autre - et je te recommandes de le faire, il y a toujours quelque chose à apprendre - ton cursus devrait suivre plus ou moins le même plan et les mêmes séquences.


Maintenant, il peut y avoir, comme dans tout métier, des "moutons noirs", mais je pense très nettement moins qu'il y a 20 ou 30 ans. Ceux-là sont rapidement repérés de nos jours  Wink
_________________
Alain Lederer


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Pierre-Jean le Camus


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MessagePosté le: Lun 8 Fév - 10:50 (2016)    Sujet du message: Sinistralité Répondre en citant

Ola,

Mes chiffres sont cités : il y a d'un côté les statistiques du nombre de machines publiées sur son site par la DGAC et d'autre part les statistiques d'accidents, non publiées mais fournies aux journalistes, de la FFPlUM, qui est informée de tous les accidents déclarés, y compris ceux n'ayant eu que des conséquences matérielles.

La FFPlUM, elle, met face à face tous les accidents déclarés et la répartition des machines parmi ses adhérents. Elle compare donc des chiffons et des serviettes, puisqu'elle met face à ses seuls adhérents tous les accidents, y compris ceux de ses non-adhérents.

Mon comparatif me paraît plus cohérent et parlant.

Ton instructeur, plgrange, devrait savoir que l'autogire existe depuis les années 1930, tandis que le pendulaire date de la fin des années 1970, ainsi que le trois-axes ultraléger, tandis que le paramoteur, lui, date de la fin des années 1980. L'autogire, qu'il dit relativement neuf, est donc la plus ancienne, et de très loin, de toutes les classes d'ULM.

Concernant le vol à basse hauteur, en 2015, il y a 2 pendulaires qui heurtent des obstacles, et 4 multiaxes, contre aucun autogire. L'idée du vol basse hauteur ne tient donc pas. Au contraire, beaucoup de pilotes autogires ont choisi cette classe pour sa capacité à absorber la turbulence. Ils volent donc haut pour trouver de l'air encore plus calme.

Je finalise une étude sur les dix dernières années. Sur cette période et à peu de choses près, les éléments de 2015 sont confirmés.

Je suis d'accord sur le fait que, comme rappelé ici, l'autogire, par son principe de fonctionnement, est un aéronef très sûr. Mais ceci reste de la théorie. Lorsque l'on confronte cette théorie à la réalité, force est de constater que ça ne se passe pas comme prévu… la formation y est sans doute pour beaucoup. Mais pas seulement. Cette machine pardonne bien moins que d'autres. C'est factuel est prétendre le contraire me semble passablement scabreux.

Un exemple, l'accident mortel des World Air Games. Selon un témoignage qui me semble crédible puisqu'il est celui du premier champion du monde autogire, le pilote, pour tourner un pylône à très haute vitesse, met trop de pied et pas assez de manche. Résultat, ça passe en négatif et ça tombe. Sur un trois-axes formule Blériot, on peut mettre tout le pied et pas de manche, ça ne tuera pas. En tous cas, ça ne mettra pas dans une situation irrécupérable.
Or, tant qu'un pilote trois-axes pourra devenir pilote autogire en trois ou quatre heures de formation, il y a de quoi se faire des cheveux blancs…

Beaux vols,

P-J


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Grodou


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Messages: 223
Localisation: Liège
Masculin

MessagePosté le: Lun 8 Fév - 16:29 (2016)    Sujet du message: Sinistralité Répondre en citant

Merci P-J.

Voilà quelques phrases qui, à travers leur objectivité et ouverture d'esprit, me titille la réflexion !!!
Lorsqu'elle sera disponible, ton étude aura déjà un lecteur enthousiaste.

Pour le reste, cela fait trois fois que je recommence le présent, étant presque certain de parvenir à faire mentir l'adage : ce qui se conçoit bien, s'énonce... !

Le sujet de l'analyse du caractère "accidentogène" fait couler de l'encre et fondre des claviers... en françois, en anglois et j'en suis certain en d'autres -ois que je ne maîtrise pas ! La thématique suscite les mêmes hérissements capillaires en toute autre matière : une étude sur le danger ou pas de la détention d'armes à feu, c'est toujours mal accueillie... par les pro comme les contra.

-Il est toujours difficile de se dédouaner des soupçons de partialité du camp adverse, surtout si elle a le sentiment que la dite étude fait ressortir une opinion préalablement dictée par le commanditaire du travail !
- L'exercice devient carrément sportif lorsqu'on touche à des matières à "haut-égo ajouté" : quand quelque chose tourne mal c'es toujours la faute de quelqu'un et de préférence un autre ! Son matos, sa formation, son style ou la couleur de son short se doivent d'être une cause dont JE me veux à l'abris.
- Le tout ne souffre t-il pas des pires soupçons d'audit quand une simple analyse objective peut, dans des mains autres que scientifiquement neutres, devenir la preuve, le dossier, l'argument massue d'une recherche de responsabilité judiciaire, pénale ou sociale ?

Pas facile donc, de produire et présenter une étude
Le matériel exploitable étant de qualité variée ( accident, incident, dégâts mat, dégâts pers, déclaré ou constaté...) je conçois que la structuration d'une étude objective relève d'un exercice périlleux. Bon courage donc !

Mon interrogation naïve et sincère :
- Je suis sensible à l'argument de comparaison entre chiffons et serviettes.( Encore que certains sont parfois joli, hein !)
Nombre accidents <> membres, non-membres...
Retrouve t-on une accidentologie proportionnellement similaire ailleurs que sur le territoire hexagonal ?
Si les USA ont une population giro plus importante (bien que différentes dans le parc, je suppose !), comment se problème est-il abordé ?
Je remarque une forte valeur attribuée aux "homologations" allemandes et UK (avec 40 hr de formation obligatoire), cela a t-il un impact ?
Bref, ce sujet de conversation est-il franco-français ? (Croyez-bien que si nous n'avions pas une administration nationale aussi coincée du stylo plume, j'aurais aimé écrire franco-belge !)

Un deuxième sujet me préoccupe, probablement parce que je suis formateur de profession, c'est l'évaluation de suivi de la formation ?
Existe t-il une possibilité de faire ressortir ce que la formation a objectivement apporté afin d'en souligner le bien fondé au lieu d'en décrier l'absence ?
Si Grodou ramène au sol un engin dont le Rotax est tout mouru, sera t-il possible de créditer la formation qu'il aura suivie d'un bon point ?
J'essaye de voir si une démarche positive pourrait potentiellement prendre le pas.
Evidemment, il est impossible de quantifier avec objectivité tout ce qu'une formation adéquate pourra éviter... certes !
Mais est-il possible de quantifier objectivement la part des manquements en formation en tout accident... je ne pense pas.

Pas facile de tout mettre en chiffres lorsque l'on parle en termes humains avec des gens ! Et merci à ceux qui essayent.


==================

Le récit que tu fais de l'accident de Dubaï cadre avec ce que j'en ai compris (et un peu vu sur la vidéo) des analyses qui en ont été faites.
Si le pilotage en temps que tel est bien analysé, on peut se poser la question de la part qu'aura joué le fait que l'infortuné pilote semble perdre son casque juste avant ?
Mettre la machine en cause ? Bof
Le pilotage ? Sûrement
Une forme de responsabilité collective ? Probablement selon moi, mais c'est difficile.


Bons vols !
_________________
Ma formation de Godasse Volante à Arras
https://youtu.be/OoEoXOKi6Do


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gma


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MessagePosté le: Lun 8 Fév - 21:25 (2016)    Sujet du message: Sinistralité Répondre en citant

Pierre-Jean le Camus a écrit:
... Ton instructeur, plgrange, devrait savoir que l'autogire existe depuis les années 1930, tandis que le pendulaire date de la fin des années 1970, ainsi que le trois-axes ultraléger, tandis que le paramoteur, lui, date de la fin des années 1980. L'autogire, qu'il dit relativement neuf, est donc la plus ancienne, et de très loin, de toutes les classes d'ULM...




Son instructeur doit aussi savoir qu'il y a une différence entre l'autogire de 1930 et celui ULM d'aujourd'hui...


Un peu la même différence que celle que vous faites entre le pendulaire ou le 3 axes de fin 70's et le Blériot XI de 1909... Donc je corrige... De toutes les classes d'ULM, celle classe 4 (autogire) est l'avant dernière et non la plus ancienne... Car si vous apparentez un Cierva C19 à un ULM, eh bien il vous faut aussi loger le Caudron G3 ou le Déperdussin dans la catégorie des multiaxes...
_________________
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AlainL


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MessagePosté le: Lun 8 Fév - 23:47 (2016)    Sujet du message: Sinistralité Répondre en citant

USA: c'est comparer des serviettes et des torchons :0) Pour des raisons historiques, le parc Américain est, pour être poli, hétérogène, avec des engins allant de l'antédiluvien au moderne :0)))


D, UK: De fait, l'homologation n'est là que pour conforter les services "aviation" (back up my ass), et ajouter des coûts pour les producteurs. Disons que cela donne à l'acheteur le sentiment que, oui, l'engin a été fabriqué avec autre chose que tes tubes de chauffage :0) Ceci dit, les fabricants n'ont d'autre choix que de passer par là s'ils souhaitent vendre dans le monde, puisque les BCAR-T et LTF-UL y donnent accès. La grande majorité des pays du vaste monde approuvent les BCAR-T.


Si tu regardes par exemple l'Allemagne, leur "formation" a dans le temps créé une accidentologie largement supérieure à la nôtre en France. Mais ils ont appris, d'ailleurs... nombre d'entre-eux on été formé... en France :0)))


Par ailleurs, les "habitudes de vol" sont également quelque peu différentes, question de culture je présume. Dans certains pays, on vole "avion" par habitude, et on ne fait pas le singe au raz des branches qui traînent.


Pour être honnête, je ne suis pas un fana des systèmes d'homologation, dont, pour prendre une exemple pas si vieux en Suisse, un futur "éco-léger"  (comprenez: multiaxe ULM) était refusé parce qu'il n'avait pas de bouchon en caoutchouc sur sa prise allume-cigare... à mourir de rire sur les compétences de ces "spécialistes". Je crois que le système déclaratif - qui engage tout de même directement le constructeur, et ce n'est pas de la plaisanterie - fonctionne bien. Tout déclaratif qu'il soit, un producteur en série a intérêt à faire son boulot plus que sérieusement.


Quand au "suivi de la formation", ma foi... attends-tu que l'on vérifie ton permis voiture régulièrement ? Une fois que tu as le papier, c'est ton cerveau qui doit t'indiquer qu'il est temps d'arrêter de t'envoyer en l'air... ou, le cas échéant, de conduire :0))) Et si tu en as le temps, de repasser de temps à autre chez un instructeur, c'est à mon avis très utile.
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Alain Lederer


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Arnaud


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MessagePosté le: Mar 9 Fév - 10:29 (2016)    Sujet du message: Sinistralité Répondre en citant

Après plusieurs centaines d'heures de gyro, et un peu plus de multi-axes, réalisées essentiellement en mode "sport" + un peu d'instruction, je commence à avoir une vision assez complète de ces 2 classes, et la très grosse différence entre ces 2 types de machines se situe aux marges du domaine de vol : en multi-axes, la limite basse du domaine de vol est facile à trouver, c'est la vitesse de décrochage (ou plutôt l'incidence de décrochage, mais on va faire simple) on peut explorer le décrochage symétrique ou non, avec puissance ou non, en virage ou à plat... et revenir ensuite dans le domaine de vol normal, à condition d'avoir fait tout ça avec suffisamment de hauteur !!

Et en gyro ? un gyro, de toute façon ça ne décroche pas, me direz-vous... alors où est le problème ?

Le problème est : jusqu'où peut-on décharger le rotor ? jusqu'à quel régime rotor peut-on descendre sans basculer du côté obscur d'où l'on ne revient pas ?
J'ai une idée de cette limite pour ma machine, j'essaie de ne pas m'en approcher, mais je ne sais pas où je me situe par rapport à cette limite basse, y'a t'il encore une bonne marge ? ou au contraire suis-je déjà sur le fil du rasoir ? cette partie du domaine de vol est floue et le gyro ne permet pas son exploration, car lorsque la limite est franchie la sanction est immédiate et définitive !

En pratique, le gyro est extrêmement sûr quand on reste dans la zone confortable du domaine de vol, avec un pilotage simple (voire rudimentaire), mais son comportement n'est pas prévisible à la marge, et il est franchement conseillé de voler relativement "tranquille" avec des météos correctes.
Bien sûr le gyro accepte très bien la turbulence et le vent, mais je me méfierais de la très grosse turbulence, comme samedi dernier 120 km/h de vent sur les Pyrénées, ça tapait très fort avec le G-mètre entre 0 et 2 (en multi-axes), et tout le monde sait que le gyro n'aime pas le 0 G...

Arnaud
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AlainL


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MessagePosté le: Mar 9 Fév - 14:12 (2016)    Sujet du message: Sinistralité Répondre en citant

Oui, tu as raison Arnaud. C'est un peu le même principe qu'avec un multiaxe ULM standard que tu essaierais de faire voler sur le dos, alors qu'il n'est pas conçu pour cela (sauf quelques rares exemplaires). Il y a des limites de domaine de vol à ne pas franchir dans toutes les catégories d'appareils.


Cependant, pour mémoire, là ou dans ton multiaxe tu étais sur une lessiveuse, le gyro lui n'aurait subi qu'une infime partie de ces turbulences, et donc ne serait en principe pas passé à zéro G.


C'est un peu comme pour la cloche en gyro: une fois appris, et bien exercé cette parabole, c'est sans problème. Pour l'habitué au multiaxe, il lui faudra par contre pas mal de temps pour éliminer sa tendance apprise à une réaction saine en multiaxe, mais mortelle en gyro.
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Claude Nowak


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MessagePosté le: Mar 9 Fév - 14:59 (2016)    Sujet du message: Sinistralité Répondre en citant

Bonjour Arnaud, 
Dans quelles  circonstances as tu vu les tours rotors diminuer? 
Claude


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Hervé 31


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MessagePosté le: Mar 9 Fév - 15:03 (2016)    Sujet du message: Sinistralité Répondre en citant

Ceci expliquant peut-être cela...
Avec l'aimable autorisation de Dimitri Delemarle pour publication sur le forum autogire.  Okay





Ci-dessous 6 annonces "cause achat autogire" relevées à l'instant sur leboncoincoin....


http://www.leboncoin.fr/sports_hobbies/916950427.htm?ca=16_s
http://www.leboncoin.fr/sports_hobbies/919788012.htm?ca=16_s
http://www.leboncoin.fr/sports_hobbies/822783063.htm?ca=16_s
http://www.leboncoin.fr/sports_hobbies/846826044.htm?ca=16_s
http://www.leboncoin.fr/sports_hobbies/821921429.htm?ca=16_s
http://www.leboncoin.fr/sports_hobbies/844482574.htm?ca=16_s


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Arnaud


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Masculin Verseau (20jan-19fev) 猴 Singe

MessagePosté le: Mar 9 Fév - 18:24 (2016)    Sujet du message: Sinistralité Répondre en citant

Claude,
en solo sur mon M16, machine bien cabrée, vol lent, du gaz et donc une partie de la portance qui est reprise par l'hélice et qui ainsi décharge le rotor

En ce moment, sur le rotaryforum, discussion très intéressante sur un accident de Dominator, regarde le post de Ron (#12), il décrit exactement ce phénomène, et plus loin il est même quantifié par Chuck Beaty
http://www.rotaryforum.com/forum/showthread.php?t=44911
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Claude Nowak


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MessagePosté le: Mer 10 Fév - 00:10 (2016)    Sujet du message: Sinistralité Répondre en citant

J ai fait ça de nombreuses fois mais je n ai pas remarqué de baisse de régime. Je vais être quand même vigilant.
Claude


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gma


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MessagePosté le: Mer 10 Fév - 05:59 (2016)    Sujet du message: Sinistralité Répondre en citant

Arnaud a écrit:
Claude,
en solo sur mon M16, machine bien cabrée, vol lent, du gaz et donc une partie de la portance qui est reprise par l'hélice et qui ainsi décharge le rotor

En ce moment, sur le rotaryforum, discussion très intéressante sur un accident de Dominator, regarde le post de Ron (#12), il décrit exactement ce phénomène, et plus loin il est même quantifié par Chuck Beaty
http://www.rotaryforum.com/forum/showthread.php?t=44911


Mais ce n'est pas la baisse de régime la plus significative... Et ce n'est sûrement pas une modification profonde du régime d'autorotation établi qui reste celui du "moulinet-frein". C'est juste que votre rotor est déchargé de la sustentation que vous confiez à l'hélice, il s'adapte, simplement.


Alors que lorsque vous franchissez la frontière "0g" du domaine de vol vertical, c'est vers un changement de régime d'autorotation que vous glissez (vous passez de régime "moulinet-frein" à celui régime "hélicoptère" puis retour au régime "autogire").
Et c'est lorsque le rotor ne dispose pas d'une "plénitude" suffisante (solidité aérodynamique) qu'il n'a pas la capacité de reprendre les tours.  
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René BRUN


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MessagePosté le: Mer 10 Fév - 11:28 (2016)    Sujet du message: Sinistralité Répondre en citant

gma a écrit:
Arnaud a écrit:
Claude,
en solo sur mon M16, machine bien cabrée, vol lent, du gaz et donc une partie de la portance qui est reprise par l'hélice et qui ainsi décharge le rotor

En ce moment, sur le rotaryforum, discussion très intéressante sur un accident de Dominator, regarde le post de Ron (#12), il décrit exactement ce phénomène, et plus loin il est même quantifié par Chuck Beaty
http://www.rotaryforum.com/forum/showthread.php?t=44911






Mais ce n'est pas la baisse de régime la plus significative... Et ce n'est sûrement pas une modification profonde du régime d'autorotation établi qui reste celui du "moulinet-frein". C'est juste que votre rotor est déchargé de la sustentation que vous confiez à l'hélice, il s'adapte, simplement.


Alors que lorsque vous franchissez la frontière "0g" du domaine de vol vertical, c'est vers un changement de régime d'autorotation que vous glissez (vous passez de régime "moulinet-frein" à celui régime "hélicoptère" puis retour au régime "autogire").
Et c'est lorsque le rotor ne dispose pas d'une "plénitude" suffisante (solidité aérodynamique) qu'il n'a pas la capacité de reprendre les tours.  





C'est à ce moment du retour en mode autogire que nous aurions besoin d'une motorisation auxiliaire pour que le rotor reprenne ses tours avec une gestion "intelligente".
Par exemple un moteur électrique (env. 10Kw) pour le rotor et une génératrice sur le moteur qui serait utilisé aussi en prélanceur.
_________________
suite à accident d'autogire CALIDUS pour une rupture du mat,je ne vole plus en CALIDUS AUTOGYRO
https://www.youtube.com/watch?v=p-cu7JvTpxw

https://www.youtube.com/watch?v=SPf9v7CU8Ig


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MessagePosté le: Aujourd’hui à 16:57 (2017)    Sujet du message: Sinistralité

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