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Hélico Légers & Ultralégers
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CH


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MessagePosté le: Ven 15 Mai - 09:16 (2009)    Sujet du message: Hélico Légers & Ultralégers Répondre en citant

Rotor,

C'est la campagne publicitaire et le packaging du produit hélico-ULM.


CH


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MessagePosté le: Ven 15 Mai - 09:16 (2009)    Sujet du message: Publicité

PublicitéSupprimer les publicités ?
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manu de mimizan


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MessagePosté le: Ven 15 Mai - 21:55 (2009)    Sujet du message: Hélico Légers & Ultralégers Répondre en citant

Bonjour Christophe


  Juste un petit mot, je viens de voir de pres un Mosquito et sincèrement je crois que cette machine a sa place dans le cadre de ULM avec tous les avantages et incovenients...
 Par contre c'est dommage que le concepteur n'accepte pas le CNRA ( je pense que c'est a l'acheteur de décider )
 Je crois que  cette machine pourra rendre heureux quelques vieux pilotes a qui on a enlevé leur licence pour cause médicale... et pour les autres une bonne formation suffira.


 Comparer un Mosquito a un hélico traditionnel est complètement démesuré (même avec le R22).  Le Mosquito restera un  beau jouet sans plus... mais qui vole bien...


 Manu
_________________
Amitiés
Manu de Mimizan


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Rotor


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MessagePosté le: Sam 16 Mai - 00:07 (2009)    Sujet du message: Hélico Légers & Ultralégers Répondre en citant

Bonsoir Manu,

La DGAC refuse d'accepter le Mosquito en CNRA, s'appuyant sur les textes qui précisent qu'un appareil construit en kit de série se doit d'être sous réglementation CNSK (certificat de navigabilité spécial d'aéronef en kit)...le CNRA sera possible en cas de dépôt de bilan du fabricant...elle est pas belle la vie !?

Pour ceux qui veulent s'instruire, voici le texte concernant le (les) CNSK... le suptible mélange entre le CNSK1 et le CNSK2 est un pur bonheur !

REPUBLIQUE FRANCAISE
MINISTERE DE L'EQUIPEMENT,
DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT
NOR : EQUA9801296A
Arrêté du 22 septembre
1998 relatif au certificat de
navigabilité spécial
d'aéronef en kit

Le ministre de l'équipement, des transports et du logement :
Vu la convention relative à l'aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944, ratifiée le
13 novembre 1946 et publiée dans sa version authentique en langue française par décret n° 69-1158 du
18 décembre 1969 ;
Vu le code de l'aviation civile, et notamment les articles R. 133-1, R. 133-2 et R. 133-3 ;
Vu l'arrêté du 6 septembre 1967 modifié relatif aux conditions de navigabilité des aéronefs ;
Vu l'arrêté du 28 août 1978 modifié relatif à la classification des certificats de navigabilité ;
Vu l'arrêté du 14 octobre 1980 relatif aux conditions et procédures d'identification des aéronefs et de leurs
éléments constitutifs ;
Vu l'arrêté du 24 juillet 1991 modifié relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation
générale,
Arrête :
Titre Ier. - Généralités
Article 1.er - Le présent arrêté fixe les conditions de délivrance et de maintien de la validité du certificat de
navigabilité spécial d'aéronef en kit (C.N.S.K.) prévu au e) du 2° du B de l'Art. 1er de l'arrêté du 28 août
1978 modifié relatif à la classification des certificats de navigabilité.
Art. 2. - Le C.N.S.K. de classe 1 (ci-après appelé C.N.S.K. 1) peut être délivré aux aéronefs construits à
partir des éléments d'un aéronef certifié de type, répondant à l’une des définitions suivantes :
Classe 1A - avion monomoteur de moins de cinq places, de masse maximale au décollage inférieure ou
égale à 1400 kg, de puissance maximale continue inférieure ou égale à 190 kW et dont les
distances de décollage et d’atterrissage à la masse maximale sont inférieures à 600 m ;
Classe 1B - planeur de moins de trois places et de masse maximale au décollage inférieure ou égale à
750 kg ;
Classe 1C - planeur motorisé de moins de trois places et de masse maximale au décollage inférieure ou
égale à 850 kg et dont le rapport de la masse au carré de l'envergure est inférieur à 3 Kg/m²;
Classe 1D - aérostat de moins de cinq places et de charge utile inférieure ou égale à 450 kg ;
Classe 1E - giravion de moins de trois places et de masse maximale au décollage inférieure ou égale à
700 kg.
Le C.N.S.K. de classe 2 (ci-après appelé C.N.S.K. 2) peut être délivré aux aéronefs construits à partir des
éléments d'un aéronef de référence, répondant à l’une des définitions suivantes :
Classe 2A - avion monomoteur de moins de cinq places, de masse maximale au décollage inférieure ou
égale à 1000 kg, de puissance maximale continue inférieure ou égale à 150 kW et dont les
distances de décollage et d’atterrissage à la masse maximale sont inférieures à 600 m ;
Classe 2B - planeur de moins de trois places et de masse maximale au décollage inférieure ou égale à
750 kg ;
Classe 2C - planeur motorisé de moins de trois places et de masse maximale au décollage inférieure ou
égale à 850 kg et dont le rapport de la masse au carré de l'envergure est inférieur à 3 Kg/m²;
Classe 2D - aérostat de moins de cinq places et de charge utile inférieure ou égale à 450 kg ;
Classe 2E - giravion de moins de trois places et de masse maximale au décollage inférieure ou égale à
700 kg.
Art. 3. - Au sens du présent arrêté, le fournisseur du kit est la personne physique ou morale qui présente
la demande d’éligibilité pour le kit et assume l’ensemble des responsabilités liées aux obligations
associées à cette demande. Dans le cas du C.N.S.K. 1, il doit être le détenteur du certificat de type.
Le monteur du kit est la personne physique ou morale, propriétaire du kit, qui postule au premier certificat
pour l’aéronef en kit et assume l’ensemble des responsabilités liées aux obligations associées à cette
demande.
La réalisation n'a pas pour finalité un acte commercial de vente de l'aéronef, elle est effectuée dans un but
éducatif ou de loisir.
Art. 4. - Le kit comprend :
a) les éléments matériels constitutifs de l'aéronef (lot) ;
b) les plans ou les références des éléments non fournis ;
c) le manuel de montage ;
d) un programme de vérification en vol et au sol ;
e) les documents associés à l'aéronef, qui comprennent la documentation relative:
• à l’utilisation de l’aéronef ;
• au maintien de la navigabilité.
Titre II. - Eligibilité
Art. 5. - Le fournisseur peut présenter une demande d’éligibilité pour un kit lorsque :
a) l'aéronef de référence répond à la définition prévue à l'article 2 du présent arrêté ;
b) le fournisseur du kit a établi, à l’intention du monteur :
• un manuel de montage ;
• les documents associés à l’aéronef ;
• le programme de vérification en vol et au sol.
Dans le cas du C.N.S.K. 2, le manuel de montage doit préciser la part de montage laissée au monteur,
qui ne doit pas être inférieure à un minimum fixé par le ministre chargé de l’aviation civile.
Le programme de vérification en vol et au sol, établi par le fournisseur, à l’intention du monteur, doit
permettre au monteur de vérifier que les caractéristiques techniques essentielles de l’aéronef sont
conformes à celles de l’aéronef de référence, avec les marges prévues par le fournisseur.
En outre, la déclaration d’éligibilité d'un aéronef de référence qui n'est pas certifié de type suppose que :
c) le fournisseur du kit a vérifié que l'aéronef répond aux conditions de navigabilité notifiées par le
ministre chargé de l'aviation civile ;
d) le fournisseur du kit a déposé auprès du ministre chargé de l'aviation une fiche descriptive de
l'aéronef ;
e) le fournisseur du kit a mis en oeuvre une procédure assurant la conformité des éléments constitutifs
du kit livré au monteur avec les éléments à monter décrits dans le manuel de montage, une
procédure prévoyant la délivrance d’une déclaration de conformité, et une procédure permettant le
suivi des kits. Le fournisseur doit archiver l’ensemble des justifications ayant permis d’établir la
conformité de l’aéronef aux conditions de navigabilité notifiées.
Ces justifications doivent être tenues à la disposition des personnes ou organismes habilités par le
ministre chargé de l’aviation civile.
Le ministre chargé de l'aviation civile peut imposer des conditions additionnelles de navigabilité prenant en
compte des caractéristiques ou des utilisations particulières de l'aéronef.
Art. 6. - Dans le cas des C.N.S.K. 1, les éléments d'aéronefs certifiés de type doivent être produits dans
un cadre conforme aux dispositions relatives aux procédures françaises de certification des aéronefs
produits et des pièces d'aéronefs. ou, dans le cas d’aéronefs étrangers, être déclarés conformes par
l’autorité du pays d’exportation, suivant des procédures acceptées par le ministre chargé de l’aviation
civile.
Art. 7. - Le ministre chargé de l’aviation civile déclare le kit éligible lorsque :
a) le fournisseur a déclaré qu’il a rempli l’ensemble des obligations fixées à l’article 5 ;
b) dans le cas des C.N.S.K. 2, le fournisseur a démontré qu’il a mis en place les arrangements appropriés
avec l’ensemble des partenaires impliqués dans la conception et la production des éléments du kit pour
être en mesure de répondre à l’ensemble des conditions prescrites à l’article 5.
Art. 8. - Le ministre chargé de l’aviation civile peut suspendre l’éligibilité d’un kit lorsqu’il constate que les
conditions ayant présidé à la déclaration d’éligibilité ne sont pas remplies.
Titre III. - Délivrance du C.N.S.K.
Art. 9. - Le monteur peut postuler à la délivrance d’un C.N.S.K. lorsque:
a) le kit a été déclaré éligible ;
b) le monteur a réalisé le montage conformément aux instructions du fournisseur, ou a justifié les
écarts à ces instructions ;
c) le monteur a effectué, avec des résultats satisfaisants le programme de vérification en vol et au sol;
d) le monteur dispose des documents associés à l'aéronef ;
e) les vols d'endurance ont été effectués.
Le monteur doit archiver les résultats du programme de vérification.
Art. 10. - Après les vols de vérification des vols d'endurance doivent être effectués.
Ces vols comprennent :
a) 5 heures de vol d’endurance et 15 atterrissages, pour les aéronefs devant se voir délivrer un
C.N.S.K. 1 ;
b) 15 heures de vol de vol d’endurance et 50 atterrissages, pour les aéronefs devant se voir délivrer un
C.N.S.K. 2.
Ces vols doivent se dérouler sans incident et ne donner lieu à aucune intervention autre que les opérations
nécessitées par l'entretien courant.
Tout incident mettant en cause la navigabilité doit être noté sur le compte rendu des épreuves en vol et au
sol. Si cet incident met en cause la sécurité et la conception de l’aéronef, il doit être notifié dans les quinze
jours par le monteur au fournisseur et au ministre chargé de l’aviation civile
Art. 11. - Le ministre chargé de l’aviation civile délivre le C.N.S.K. lorsque le monteur a fourni une
attestation de conformité à un kit éligible délivrée par le fournisseur du kit, et a déclaré qu’il a rempli
l’ensemble des obligations fixées à l’article 9.
Le ministre annote le C.N.S.K. pour indiquer des restrictions d’emploi de l’aéronef, ou pour indiquer que
l'aéronef répond à des conditions additionnelles exigées pour un emploi particulier notamment pour la
formation.
Lorsqu’un aéronef a été déclaré éligible, le ministre chargé de l'aviation civile peut délivrer, à la demande
du propriétaire, un C.N.S.K. aux aéronefs prototypes qui ont été utilisés pour les démonstrations
nécessaires à la déclaration d’éligibilité. Ces dispositions ne s’appliquent pas aux variantes d’aéronefs.
Les résultats du programme de vérification ainsi que l’aéronef en kit doivent être tenus à la disposition des
personnes ou organismes habilités par le ministre chargé de l’aviation civile à effectuer les vérifications et
la surveillance nécessaires pour la détermination de l’aptitude au vol de l’aéronef.
Titre IV. - Vérifications en vol et vols d’endurance
Art. 12. - Le ministre chargé de l'aviation civile délivre au postulant au C.N.S.K., un laissez-passer afin de
lui permettre de procéder aux épreuves en vol et aux vols d’endurance, sous réserve que :
a) les services en charge du contrôle technique aient effectué un contrôle technique jugé satisfaisant ;
b) le postulant ait obtenu de l'autorité responsable de l'aérodrome l'autorisation d'effectuer ou de faire
effectuer les épreuves en vol et les vols d'endurance.
Le contrôle technique doit permettre au ministre chargé de l’aviation civile de s’assurer que l’aéronef a été
réalisé dans les règles de l’art, et que le postulant dispose :
• des documents associés à l'aéronef ;
• du manuel de montage ;
• du programme d'épreuves en vol.
Les épreuves en vol et les vols d'endurance doivent être effectués par un pilote seul à bord dont le nom
figure sur le laissez-passer.
Les vols d'endurance doivent se dérouler sans incident et ne donner lieu à aucune intervention autre que
les opérations nécessitées par l'entretien courant.
La validité du laissez-passer, qui est toujours limitée dans le temps, est précisée dans le texte du laissezpasser.
Le laissez-passer n'autorise en aucun cas le survol d'une agglomération ni la participation à une
manifestation aérienne.
Titre V. - Validité et renouvellement du C.N.S.K.
Art. 13. - Sauf accord du pays survolé, le C.N.S.K n'est valable que dans les limites du territoire de l'Etat
français au sens de l'article 2 de la Convention relative à l'aviation civile internationale du 7 décembre
1944.
Art. 14. - Le ministre chargé de l’aviation civile peut suspendre la validité du C.N.S.K. :
a) si l'aéronef n'est plus apte au vol ;
b) lorsque le propriétaire ou l'utilisateur ne peut fournir les documents exigibles attestant du respect du
programme d'inspection ou d'entretien ou de l'application des consignes de navigabilité ;
c) lorsque le propriétaire ou l'utilisateur ne présente pas l'aéronef et ses documents associés à la
requête du ministre chargé de l'aviation civile ;
d) lorsque le propriétaire ou l'utilisateur ne se conforme pas à l'obligation de fournir les renseignements
sur la navigabilité et l'utilisation de l'aéronef exigés par les dispositions réglementaires en vigueur.
Le ministre chargé de l'aviation civile notifie la suspension du C.N.S.K. soit par apposition du symbole "R"
sur le certificat de navigabilité, soit par écrit.
La suspension cesse lorsque le ministre chargé de l'aviation civile constate que l'irrégularité a cessé,
qu'elle n'a pu compromettre de façon permanente la navigabilité de l'aéronef ou que des dispositions
suffisantes ont été prises. La validité est rétablie par apposition du symbole "V" sur le certificat de
navigabilité ou par notification écrite au titulaire de C.N.S.K..
Si la navigabilité de l'aéronef est compromise de façon permanente, le ministre chargé de l'aviation civile
retire le C.N.S.K. après que le propriétaire ou l'utilisateur ait été mis à même de présenter ses
observations.
Art. 15. - La fréquence des présentations dépend de la définition de l'aéronef, des conditions dans
lesquelles il est entretenu et des autres méthodes de surveillance que le ministre chargé de l'aviation civile
peut mettre en oeuvre.
Lorsque l'aéronef est entretenu dans un cadre agréé la durée du cycle de renouvellement du C.N.S.K. est
de trois ans. Lorsque ces conditions ne sont plus remplies, la durée du cycle de renouvellement du
C.N.S.K. passe immédiatement à un an. Le point de départ de ce nouveau cycle est la date de départ de
la période de validité entamée.
Dans les autres cas, la durée du cycle de renouvellement est d'un an.
Art. 16. - Le propriétaire est tenu d’informer le fournisseur de tout événement causé par une déficience de
la conception ou de la fabrication du kit ayant affecté, ou pouvant affecter, de façon significative la
navigabilité de l’aéronef.
Titre VI. - Utilisation
Art. 17. - Les aéronefs titulaires d'un C.N.S.K. sont soumis aux restrictions suivantes :
a) seuls sont autorisés les vols effectués selon les règles du vol à vue (VFR), de jour ;
b) l'utilisation de ces aéronefs contre rémunération est interdite ;
c) dans l'aéronef, il doit être apposé une plaquette marquée de façon permanente portant l'inscription
suivante parfaitement lisible par le pilote et les passagers :
“ Attention. Cet aéronef ne répond pas aux conditions de délivrance du certificat de navigabilité normal et
n’a pas été réalisé dans un cadre industriel agréé par le ministre chargé de l’aviation civile. Son
utilisation contre rémunération est interdite. ”
d) les activités particulières, telles qu'elles sont définies dans l'arrêté relatif aux conditions d'utilisation
des aéronefs civils en aviation générale, sont interdites aux aéronefs titulaires d'un C.N.S.K. 2 ;
e) seuls peuvent être autorisés pour la formation et le remorquage de planeur, les aéronefs :
• entretenus par un organisme agréé ;
• qui satisfont aux dispositions concernant la protection de l'environnement du volume 1 de
l'annexe 16 à la Convention relative à l'aviation civile internationale.
Titre VII. - Modification de l'aéronef
Art. 18. - Toute modification d’un aéronef titulaire d’un C.N.S.K. 1, ou de l’aéronef ayant servi de référence
pour l’éligibilité, doit être soumise pour approbation au ministre chargé de l'aviation civile avec la
démonstration que l’aéronef modifié continue de répondre aux conditions de navigabilité notifiées par le
ministre chargé de l’aviation civile lorsque le kit a été déclaré éligible.
Toute modification d’un aéronef titulaire d’un C.N.S.K. 2, ou de l’aéronef ayant servi de référence pour
l’éligibilité, doit être soumise pour approbation au ministre chargé de l'aviation civile, avec la déclaration du
propriétaire ou du fournisseur que l’aéronef modifié continue de répondre aux conditions de navigabilité
notifiées par le ministre chargé de l’aviation civile lorsque le kit a été déclaré éligible. Le propriétaire de
l’aéronef modifié titulaire d’un C.N.S.K. 2 doit démontrer qu’il a établi les liens appropriés avec le
fournisseur pour être en mesure de faire cette déclaration et d’en prendre la responsabilité.
Suite à ces modifications, le ministre peut annoter le C.N.S.K. pour indiquer des restrictions d’emploi de
l’aéronef.
Titre VIII. - Cession
Art. 19. - Lorsque le propriétaire d'un aéronef cède son appareil, il en fait la déclaration auprès des
autorités ayant délivré le C.N.S.K. Il présente en outre à ces autorités le C.N.S.K. de l'appareil. La validité
du C.N.S.K. est alors redéfinie selon les modalités de l'article 15 du présent arrêté. Le vendeur transmet à
l'acheteur l'ensemble des documents associés à l'aéronef.
Titre IX. - Application et exécution
Art. 20. - Les modalités d'application du présent arrêté sont précisées par instruction du directeur général
de l’aviation civile.
Art. 21. - Si la sécurité l'exige, le ministre chargé de l'aviation civile impose sous forme de consignes
opérationnelles ou de consignes de navigabilité des vérifications, des modifications ou des limitations
d'utilisation.
Art. 22. - Le laissez-passer pour expérimentation prolongée délivré aux aéronefs en kit, obtenu au titre des
dispositions antérieures, permet l’obtention d’un C.N.S.K. 2.
Les aéronefs en kit ayant obtenu au titre des dispositions antérieures un laissez-passer pour
expérimentation initiale conservent ce titre, qui peut être renouvelé. Le laissez-passer pour
expérimentation initiale permet l’obtention d’un C.N.S.K. 2, dans les conditions initialement prévues pour
permettre l’obtention d’un laissez-passer pour expérimentation prolongée.
Des laissez-passer pour expérimentation initiale peuvent être délivrés dans les conditions antérieures
lorsque la demande est effectuée avant l’entrée en vigueur du présent arrêté. De plus pendant un an après
cette entrée en vigueur, les demandes de laissez-passer pour expérimentation initiale relatives à des
aéronefs identiques à un aéronef ayant obtenu un laissez-passer seront acceptées.
Art. 23. - L’alinéa a de l’article 3 de arrêté du 19 février 1987 relatif aux catégories d’aéronefs soumis à
l’obligation des certificats de limitation de nuisances est modifié comme suit :
“ a. Les avions conçus pour l’acrobatie ou utilisés en travail agricole et pour la lutte contre les incendies
ainsi que les avions munis d’un certificat de navigabilité restreint d’aéronef (C.N.R.A.), d’un certificat de
navigabilité restreint d’aéronef de collection (C.N.R.A.C.) ou d’un certificat de navigabilité spécial d’aéronef
en kit (C.N.S.K.), ne sont pas soumis à l’obligation de posséder un certificat de limitation de nuisances, un
certificat spécial ou un laissez-passer. ”
Art. 24. - Le directeur général de l'aviation civile est chargé de l'exécution du présent arrêté, qui sera
applicable trois mois après sa publication au Journal officiel de la République Française.

Fait à Paris le, 22 septembre 1998.
Pour le ministre et par délégation :
Le directeur général de l’aviation civile,
P.GRAFF


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manu de mimizan


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MessagePosté le: Sam 16 Mai - 09:49 (2009)    Sujet du message: Hélico Légers & Ultralégers Répondre en citant

Bonjour


 je voulais dire CNSK  et non CNRA  c'est l'habitude d'écrire ce mot  Laughing   Nous a Mimizan avons plutot tendance a construire les gyros en CNRA Okay


Manu
_________________
Amitiés
Manu de Mimizan


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MessagePosté le: Sam 16 Mai - 12:46 (2009)    Sujet du message: Hélico Légers & Ultralégers Répondre en citant

Manu,

Pour le CNSK2 la balle est dans le camp de l'importateur. Je ne suis pas un magicien,il existe uniquement cette réglementation et pas une autre.
Après un recul de quelques années sur la commercialisation du Mosquito, il est facile d'avoir des informations sur cette machine à travers le monde. Le constat est le suivant en 2009,c'est un hélicoptère fiable.

 Un hélicoptère à 30.000 euros comme le Mosquito peut permettre une véritable démocratisation cela ne veut pas dire qu'une réglementation ULM sera un miracle pour l'hélicoptère. Pour moi 130.000 euros un hélicoptère ULM biplace ce n'est pas la démocratisation.

Il sera difficile d'avoir le beurre et l'argent du beurre à la table des négociations pour faire avaler à l'administration qu'un hélico-ULM est simple à piloter et à entretenir et surtout simple à concevoir sur la base de l'expérience du Kompress en Italie, c'est une vaste blague: l'ULM hélico avec les mêmes avantages que le 3 axes.

La visite médicale est une chose importante mais je pense que cela va évoluer dans le bon sens, comme le brevet de base hélico. Pour le prix du brevet, l'importateur de Rotorway en France travaille sur l'homologation en école du Talon, ce qui va faire baisser les prix.

CNSK2:

Rotor à tendance à dramatiser la situation sur le dossier CNSK2. C'est un dossier déclaratif qui n'est vraiment pas un problème pour un concepteur.

CNRA:

Il existe effectivement le CNRA orphelin pour les Mini 500, puisque le propriétaire a fait faillite. Sur ce sujet on ne peut pas dire que la DGAC n'a pas fait son travail puisque  des passionnés peuvent légalement voler avec une immatriculation.

Rotor est dans son rôle de défenseur des libertés contre le dragon DGAC. Cela ne refléte en aucun cas la réalité du terrain.

CH


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MessagePosté le: Sam 16 Mai - 18:27 (2009)    Sujet du message: Hélico Légers & Ultralégers Répondre en citant

Bonsoir,

J'ai oublié de préciser que nous pouvons toujours construire en France des hélicos en CNRA à partir d'un plan.

Voici l'exemple d'un site www.prismz.com/helio et sur l'histoire des hélicos (autogires) www.aviastar.org

CH


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Rotor


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MessagePosté le: Sam 16 Mai - 18:56 (2009)    Sujet du message: Hélico Légers & Ultralégers Répondre en citant

CNSK2:

Rotor à tendance à dramatiser la situation sur le dossier CNSK2. C'est un dossier déclaratif qui n'est vraiment pas un problème pour un concepteur.

Le dossier n'est pas vraiment un problème, effectivement, mais la suite...
Sans dramatiser, voici ce que serait la situation, comparée à un automobiliste.

Imaginer que pour conduire une petite smart, on vous demande :

1 - De détenir le permis "Transport en commun" ; le PPL-H.

2 - De passer une visite médicale tous les 24 mois, pour les plus de 40 ans...et priez pour être en bonne santé, car sinon terminé, la p'tite auto !!

3 - De passer un contrôle technique tous les 12 mois. (Visite GSAC : coût 203 euros)

4 - De refaire sa carte grise tous les 12 mois.(renouvellement CNSK)

5 - De passer un test de conduite tous les 12 mois. (validité de la licence 12 mois & qualification de type, validité 12 mois.)

Et tout cela, à des dates et lieux différents...

Si au cours de l'année, vous arrivez à rouler (voler) en règle plus de quelques semaines, c'est que soit vous êtes un retraité, soit un super gestionnaire ou tout simplement un employé de la fonction publique...
 
Je ne sais pas vous... mais, perso, je préfére prendre le bus !

Regis

PS : SVP, ne venez pas me dire que j'exagère... Je sais bien que le Mosquito n'est pas la Smart !?
       Que dans la Smart il y a deux places, je le sais déjà...


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CH


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MessagePosté le: Sam 16 Mai - 19:33 (2009)    Sujet du message: Hélico Légers & Ultralégers Répondre en citant

Rotor,

En France nous voulons tous de nouvelles réglementations avec des avantages  mais sans les inconvénients. On peut débattre à l'infini sur ce sujet.

Pour une moto il faut un permis spécifique. Il est hors de question de laisser rouler motomobiliste avec son 125 cm3 4 temps 2 soupapes sur un 1000 GSXR sous le prétexte qu'il a soif de liberté et qu'une moto reste une moto.

Pour un camion il faut une FIMO un stage de compétence FCOS tous les 5 ans et la visite médicale.

Pour un engin de chantier il faut un CACES spécifique qui a une durée dans le temps. Ce sont des exemples pour des engins terrestres

Effectivement tu dramatises beaucoup sur les contraintes du CNSK2. Il n'y a rien de vraiment contraignant dans ton exemple.Un hélicoptère reste un hélicoptère et il faudra bien contôler le maintient des connaisances du pilote et de l'entretien de la machine.

Demander de vendre des hélicos comme du 3 axes ne va pas dans le sens de la sécurité, puisque le futur propriétaire de la machine aura toujurs un copain du copain qui va lui proposer de lui bricoler mais sans le talent du mécano qui connaissait la différence entre les "2 écrous de Jésus" sur une certaine gamme d'hélicoptères.
Le CNSK2 est le meilleur moyen de conserver la sécurité des machines.

En Europe la population des pilotes privés hélicos représente seulement 5% des pilotes avions. La nouvelle réglementation européenne va prévoir un brevet de base hélico, une validité glissante du brevet tous les 2 ans un test en vol tous les 6 ans et une visite médicale tous les 5 ans si mes informations sont exactes.

CH


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Rotor


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MessagePosté le: Sam 16 Mai - 20:04 (2009)    Sujet du message: Hélico Légers & Ultralégers Répondre en citant

La nouvelle réglementation européenne va prévoir un brevet de base hélico, une validité glissante du brevet tous les 2 ans un test en vol tous les 6 ans et une visite médicale tous les 5 ans si mes informations sont exactes.

Oui, pour 2012 peut-être...c'est quand même rassurant de voir, que même les instances européennes sont conscientes que nous avons atteint le sommet de l'aberration administrative...On m'a demandé de rester poli : sinon j'aurais écrit : " le sommet de la connerie humaine !" mais je ne l'ai pas écrit, hein !?

Le meilleur moyen pour stopper les nombreux morts sur la route :
Mettre les mêmes contraintes que pour l'hélico...il n'y aura plus d'automobiliste !!!
Ils n'y ont pas pensé, mais certains doivent y réfléchir...
car en France et en Europe nous avons tellement de gens payés à réfléchir, pour notre bien, bien sûr !!


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MessagePosté le: Dim 17 Mai - 09:50 (2009)    Sujet du message: Hélico Légers & Ultralégers Répondre en citant

Rotor,

 Ce brevet de base est une avancée pour les passionnés puisque le poids n'est pas limité à 450kg.

L'occasion unique de voler sur Ak1-3,  Talon, Safari, Winner T150,  Fandango et quelques autres nouveautés. J'avais oublié le Kompress qui est présenté dans un pays pour 297kg à vide avec quelques accessoires ou options.

Pour les moins riches: probablement l'Helicycle et le retour d'un monoplace très célèbre.

La réglementation devrait entrer en vigueur en 2010, si c'est 2012...nous verrons la suite.

Pour le brevet ULM, il y a toujours un examen théorique et pratique pour obtenir le brevet. C'est encore une contrainte de trop pour un certain nombre.

Nous accusons l'Europe de tous les maux, mais nous sommes tous en Europe et il faut une harmonisation des textes.

La visite médicale deviendra obligatoire pour les automobilistes.

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Rotor


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MessagePosté le: Dim 17 Mai - 11:36 (2009)    Sujet du message: Hélico Légers & Ultralégers Répondre en citant

Bonjour Christophe,

Un allégement des textes actuels, pour la pratique des hélicos légers, est une très bonne chose... mais qu'un distinguo entre hélico "léger" et "ultra léger" soit mise en place, ne fera que dynamiser un peu plus l'activité.

Bon dimanche,
Regis


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MessagePosté le: Dim 17 Mai - 11:43 (2009)    Sujet du message: Hélico Légers & Ultralégers Répondre en citant

Régis,

Hélico léger et ultra léger c'est la même chose, ne nous trompons pas de cible. L'unique objectif est la sécurité pour tous.

Je peux te rejoindre sur un sujet, le Mosquito a sa place dans le paysage aéronautique français, mais pas n'importe comment.

Christophe


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Rotor


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MessagePosté le: Dim 17 Mai - 15:09 (2009)    Sujet du message: Hélico Légers & Ultralégers Répondre en citant

Christophe,

Je te promet, que je ne suis pour rien dans la rédaction de l'annexe II du nouveau règlement de l'Agence Européenne de la Sécurité aérienne :

Réglement No 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil,  le règlement (CE) no 1592/2002 et la directive 2004/36/CE (OJ L 79, 19/03/2008, p. 1).

Le nouveau Règlement de base  (EC) No 216/2008 est entré en vigueur le 8 avril 2008. Conformément à  L’ Article 69(1) du Règlement (EC) No 216/2008, le Règlement (EC) No 1592/2002 a été abrogé à compter du 8 avril 2008, sans préjudice des dispositions du deuxième alinéa.

Annexe II
e) les avions, hélicoptères et paramoteurs n'ayant pas plus de deux places et une masse maximale au décollage (MTOM),
enregistrée par les États membres, n'excédant pas:

i) 300 kg pour un avion/un hélicoptère terrestre monoplace, ou

ii) 450 kg pour un avion/un hélicoptère terrestre biplace, ou

iii) 330 kg pour un avion/un hélicoptère amphibie ou un hydravion/un hélicoptère à flotteurs monoplace, ou

iv) 495 kg pour un avion/un hélicoptère amphibie ou un hydravion/un hélicoptère à flotteurs biplace, à condition
que, lorsqu'ils fonctionnent à la fois comme hydravion/hélicoptère à flotteurs et comme avion/hélicoptère
terrestre
, cette masse soit inférieure aux deux masses maximales au décollage, selon le cas,
v) 472,5 kg pour un avion terrestre biplace équipé d'un système de récupération totale par parachute installé sur la
cellule,
vi) 315 kg pour un avion terrestre monoplace équipé d'un système de récupération totale par parachute installé sur
la cellule,
et, en ce qui concerne les avions, dont la vitesse de décrochage ou la vitesse constante minimale de vol en
configuration d'atterrissage ne dépasse pas 35 noeuds en vitesse corrigée (VC);
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Hélico léger et Ultra Léger ne sont pas la même chose pour le Conseil et le Parlement Européen, après
avis de la Commission Européenne !

Stp, ne soyons pas plus royalistes, que ces trois entités...qui n'ont qu'un unique objectif "la sécurité pour tous" !

Regis


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MessagePosté le: Dim 17 Mai - 18:26 (2009)    Sujet du message: Hélico Légers & Ultralégers Répondre en citant

Régis,

 Quel est le but de ton dernier message: un effet comique?

Tout le monde sait que c'est la France qui décide du nouvelle réglementation dans la classe ULM et non l'EASA. C'est pour cela que la FFPLUM veut négocier avec la DGAC sur classe 6.
Dans quelques années l'EASA travaillera sur le dossier ULM et CNRA.

Sur ce forum le dossier hélico-ULM n'attire pas les participants, comme sur la plupart des blogs ou d'autres forums. L'hélicoptère n'aura jamais le succès du pendulaire ou du 3 axes. Nous pouvons le constater aux USA en 2009, même avec une réglementation plus favorable.
Sur ton site hélico-ULM il est facile de livrer une information orientée sur ce sujet mais pas à moi ni à des pros de l'hélico.

Sous le slogan de la liberté de voler avec un hélico-ULM tu trompes l'immense majorité de tes signataires sur les contraintes mécaniques de l'hélicoptère.

Le pilote ULM, ce qu'il souhaite c'est de pouvoir faire un vol tranquille avec son pendulaire, son 3 axes, ou son autogire sans avoir trop de contraintes administratives et médicales. Pour le moment tout est OK.
Dans le but de la classe 6 il va falloir négocier avec la DGAC, et dans le cadre d'une négociation il y a toujours un compromis.

Si dans l'hypothèse de la signature d'une nouvelle classe 6, l'adhérent de la FFPLUM apprend qu'il faut faire un test en vol ou que la visite médicale est devenue obligatoire suite à une négociation pour intégrer l'hélicoptère pour 0.5% des ulmistes ou quelques centaines de personnes, je ne pense pas qu'il aime encore bien longtemps l'hélico-ULM.

Mon explication sur ce sujet est très plausible, et il vaut mieux tenir que courir.

CH


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trezerkader


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MessagePosté le: Dim 17 Mai - 19:56 (2009)    Sujet du message: Hélico Légers & Ultralégers Répondre en citant

Bonjour,

je suis depuis quelques temps déjà cet enchainement de messages très optimistes et encourageant de certains et les réponses systématiquement négatives des autres.

Je ne comprends pas bien cet acharnement à vouloir impérativement prouver que l'hélico ULM est horreur, et que les prétendants sont tellement nuls et incapables de faire quoi que ce soit dans le respect des règles de l'art qu'il est impératif que des hêtres supérieurs (je ne le nomme pas volontairement) se sente investis du devoir divin de protéger l'humanité!!!!!!!!!

Qui donc êtes vous monsieur avez vous mission de sauver le monde soit il des futur pilote Hélico ULM?

Vous parlez ou faites souvent allusion aux professionnels de l'hélico, en êtes vous?

Si oui, qu'est ce donc qui vous fait si peur, que ces gens vous fassent de l'ombre ou comme je l'ai déjà entendu vous piquent votre boulot.

Quoi encore que certains aient des accidents, c'est inévitable quoique vous fassiez ou pensiez.

Je crois pour ma part que le seul vrai risque, serait que tous les prétendants aux sein d'une fédé forte et structurée ne vous prouvent que vous aviez tord et que cela ne vous aigrisse davantage.

Je reconnais bien volontier que certains propos que j'ai pu lire ici (sur ce site) étaient complètement démesurés et même déplacés, mais quand on passe son temps à démolir une action pour visiblement une rancoeur perso il ne faut pas s'étonner et faire la vierge effarouchée, ma grand mère disait toujours quand nous nous bagarrions avec les copains ou pas copains d'ailleurs "qui sème le vent récolte la tempête mes petits" ça fait bientôt 55 ans que je vois ça.

Alors dans le contexte actuel ou bientôt il vous faudra une carte à puce pour faire pipi dans la bonne toilette en fonction de vos références, de votre lignée, de votre groupe sanguin, de votre facteur de risque et même de vos origines ethniques, réfléchissez un peu sur votre comportement et sur ce que vous étés en train de faire mais surtout laissez les hommes de ce pays et les autres libre de leurs choix et aussi de gérer leur vie je ne pense pas qu'ils ont vraiment besoin de vous qui n'êtes certainement pas né avec une auréole.

Voila, ne m'en veuillez pas mais trop c'est trop j'espère simplement que vous comprendrez que tous ne pensent pas comme vous donc si vous pouviez positiver et être constructif je trouverais cela super sympathique.....

Au fait, quel age avez-vous ?

Kader


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MessagePosté le: Aujourd’hui à 01:26 (2017)    Sujet du message: Hélico Légers & Ultralégers

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