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PITBULL
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michel cros
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MessagePosté le: Mar 16 Nov - 07:45 (2010)    Sujet du message: PITBULL Répondre en citant

C'est pourtant simple à comprendre ou je m'exprime mal. Le rotor tracté est esclave, poussé il est maître... De plus le flux de l'helice s'enroule autour du fuselage , j'avais reussi à en éliminer les effets en fixant un profil au-dessus du capot moteur. Je ne fonctionne pas avec de grandes formules, mais au ressenti du vol. Par-contre pour un même poids, le rotor tourne moins vite en tractif qu'en propulsif, ce qui me fait dire qu'il a un meilleur rendement. Je ne developperai pas plus.... Confused

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MessagePosté le: Mar 16 Nov - 07:45 (2010)    Sujet du message: Publicité

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olb13


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Messages: 423
Masculin Capricorne (22déc-19jan) 猴 Singe

MessagePosté le: Mar 16 Nov - 10:33 (2010)    Sujet du message: PITBULL Répondre en citant

Posté le: Dim 3 Jan - 19:57    Sujet du message: SIMONINI VICTOR 2


sur le net


Dernière édition par olb13 le Mar 16 Nov - 14:57 (2010); édité 1 fois
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 16 Nov - 11:27 (2010)    Sujet du message: PITBULL Répondre en citant

michel cros a écrit:
 Le rotor tracté est esclave, poussé il est maître...

Bonjour Michel. 
Pour moi, la poussée s'effectue selon un axe. Peu importe où est située l'hélice sur cet axe, devant ou derrière le rotor. En revanche, un axe de poussée passant au dessus ou au dessous du  centre de gravité  change radicalement le comportement , et c'est peut-être ce changement que vous avez ressenti. Merci d'avoir pris le temps de me répondre.
Jean Claude


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Florent


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Localisation: 38

MessagePosté le: Mer 17 Nov - 21:15 (2010)    Sujet du message: PITBULL Répondre en citant

 
Jean Claude DEBREYER a écrit:
michel cros a écrit:
 Le rotor tracté est esclave, poussé il est maître...


Bonjour Michel. 
Pour moi, la poussée s'effectue selon un axe. Peu importe où est située l'hélice sur cet axe, devant ou derrière le rotor.

Jean-Claude,

la poussé s'effectue sur un axe oui, mais elle entraine un moment. C'est la veille histoire de la stabilité des systèmes.
Dans le cas du tractif, le rotor suit le moteur, comme une remorque suit la voiture en marche avant
Dans le cas du propulsif, le rotor est plus vif, comme la remorque quand on recule...


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MICHEL27


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Masculin Scorpion (23oct-21nov)

MessagePosté le: Mer 17 Nov - 22:11 (2010)    Sujet du message: PITBULL Répondre en citant

Bravo Florent,
l'image de la remorque est très pertinente et j'ai saisi ainsi ce que voulait dire Michel CROS.
Donc le principe du tractif n'est remis en cause que si le but est d'avoir un engin vif et "joueur". Pour l'utilsateur paisible, il est préférable.
Tout n'est question que de goût.
_________________
MICHEL27


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Phil.C


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Messages: 107
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MessagePosté le: Jeu 18 Nov - 00:03 (2010)    Sujet du message: PITBULL Répondre en citant

Une hélice ne peut pas se résumer à un vecteur poussée sur un axe.
* D'une part, ce vecteur poussée est bel et bien accroché à un point d'application: son foyer (qui est plus ou moins en avant de l'hélice en fonction de la rigidité en coning des pales).
* Mais surtout, (il ne faut pas oublier que l'air est incompressible tant que Mach<0,5). 
Donc la position de l'hélice modifie le flux de vent relatif en aval mais aussi en amont de l'hélice .
Cette modification du flux de vent relatif interagit avec le rotor qui est placé devant ou derrière.

Dans le cas "simple" d'un avancement V parallèle pur à l'axe de l'hélice de diamètre D:
-le flux du vent relatif en amont de  l'hélice est hélicoïdal en cône avec forte convergence de diamètre > D, de vitesse >V. 
-le flux du vent relatif en aval de  l'hélice est hélicoïdal en cône avec faible convergence de diamètre < D, de vitesse >>V. 

Dès que l'attaque de l'hélice est en biais, tout se complique, les cônes de flux amont et aval :
-ne sont plus dans l'axe de l'hélice
-ne sont plus colinéaires entre eux
et il apparaît une dissymétrie de poussée (facteur P).

Par exemple, si l'on considère les mouvements du moteur sur ses silent-blocs:
-sur un tractif, la souplesse des silent-blocs amplifiera l'effet du facteur P en augmentant le bras de levier/CG du facteur P.
-sur un propulsif, la souplesse des silent-blocs minimisera l'effet du facteur P en réduisant le bras de levier/CG du facteur P.
...
_________________
Phil.C . . . L'ignorance est un bonheur . . . jusqu'à la prise de conscience.


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Ven 19 Nov - 16:46 (2010)    Sujet du message: PITBULL Répondre en citant

Phil.C a écrit:
 la position de l'hélice modifie le flux de vent et interagit avec le rotor qui est placé devant ou derrière.Dans le cas "simple" d'un avancement V parallèle pur à l'axe de l'hélice de diamètre D:

-le flux du vent relatif en amont de  l'hélice est hélicoïdal en cône avec forte convergence de diamètre > D, de vitesse >V. 
-le flux du vent relatif en aval de  l'hélice est hélicoïdal en cône avec faible convergence de diamètre < D, de vitesse >>V. 
Dès que l'attaque de l'hélice est en biais, tout se complique,  (facteur P).


Philippe, vous avez raison dans l'absolu. Mais je pense que la différence est très faible entre propulsif et tractif compte tenu :

-de la faible section de la veine d'hélice comparée au diamètre du rotor.-de la convergence toute relative: A 90 km/h et 50 kg de poussée, la veine d'une hélice de 1,6 m fait encore 1,5m de diamêtre, 3 m en aval. (et 1,7m, 3m en amont) 

- que le facteur P aux incidences "normales" de vol est identique en tractif et propulsif (déport latéral d'environ 15 mm pour 10° d'incidence et 2500 t/mn) Le tractif y est effectivement un peu plus sensible, à cause de la distance séparant l'hélice du C d G, mais ça me semble anecdotique.

-de l'inertie en tangage, sensée être plus forte pour un tractif vu la plus grande distance séparant le moteur du pilote. Mais j'ai trouvé quasiment les mêmes valeurs (190 kg.m2) parce que le tractif permet un rotor plus bas.

-de l'inertie en lacet, plus grande de 30% environ, mais qui me semble facilement compensée par le bras de levier accru de la dérive et surtout une  meilleure alimentation de celle-ci (carénage moteur et pilote plus facile)

Donc, à suivre...
Jean Claude


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Sam 20 Nov - 11:08 (2010); édité 5 fois
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Sam 20 Nov - 11:00 (2010)    Sujet du message: PITBULL Répondre en citant

MICHEL27 a écrit:
Bravo Florent, l'image de la remorque est très pertinente et j'ai saisi ainsi ce que voulait dire Michel CROS.



 Michel(s) et Florent, cette image est fausse. Elle n'est vraie que si la poussée tend à rester parallèle à elle même pendant que la machine vire. Mais ce n'est pas le cas: La poussée tourne exactement en même temps que la machine (contrairement à une remorque) . Contrairement au "bon sens" commun, la Caravelle n'a montré d' agilité ou d'instabilité particulière.

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Florent


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MessagePosté le: Sam 20 Nov - 17:15 (2010)    Sujet du message: PITBULL Répondre en citant

Jean-Claude, qu'est ce qui tend à faire que la poussée tourne exactement en même temps que la machine ?

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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Sam 20 Nov - 19:55 (2010)    Sujet du message: PITBULL Répondre en citant

Florent, tant que le plateau porte hélice est tenu fermement, la poussée de l'hélice reste dans le plan de symétrie de la machine. Ceci n'est pas rigoureusement exact, puisque le lacet fait reculer un côté du disque et avancer l'autre . De sorte que la pale passant de ce côté a un peu plus d'incidence que l'autre.  Il se crée un  décalage latéral de poussée qui tend à s'opposer au lacet. Mais c'est tout-à-fait négligeable: Pour un lacet de 90°/s le décalage ne serait que de 6mm pour une hélice de 1,6m à 2500t/mn.

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MICHEL27


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MessagePosté le: Sam 20 Nov - 20:47 (2010)    Sujet du message: PITBULL Répondre en citant

Allez ! n'hésitons pas à lancer une grosse connerie !
Analogie possible entre la meilleure tenue de route d'une voiture à traction avant dans un virage par rapport à une propulsion (laquelle est plus "joueuse" pour celui qui aime le dérapage) ?
En tous les cas chapeau à Jean Claude pour ses capacités d'analyse des phénomènes physiques.
_________________
MICHEL27


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Florent


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MessagePosté le: Dim 21 Nov - 16:42 (2010)    Sujet du message: PITBULL Répondre en citant

Jean-Claude,

Dans ton dernier message, tu indiques que la poussée de l'hélice reste dans le plan de symétrie de la machine,  je suis OK, mais la cellule agit bien sur le GMP, donc en revient à ce que tu dis avant : "Elle n'est vraie que si la poussée tend à rester parallèle à elle même pendant que la machine vire", autrement dit il n'y a aucune raison que la poussée change de direction, sur un giro si il n'y a pas une action extérieure qui agit sur le GMP, or tui dis que la poussée tourne exactement en même temps que la machine....

Pour en revenir à mon analogie avec la voiture(châssis+roue motrice+remorque+roue directrice), nous sommes dans le même cas qu'avec un giro (cellule+GMP+rotor+dérive)... sauf qu'à mon avis, il faut bien faire attention au système global que l'on considère :
- poussée hélice = propulsion des roues
- dérive = direction
- rotor = remorque

Pour le gyro, (dans le cas qui nous concerne on "néglige" la gravité) efforts extérieurs = air, pour la voiture, le sol.
Seule différence, entre le gyro+rotor par rapport à la liaison voiture+ remorque, c'est que pour la voiture la liaison est libre, alors qu'il y a les biellettes qui relient le rotor à la cellule, donc pour moi l'analogie s'applique bien.


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Jean Claude DEBREYER


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Localisation: Loir et Cher
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MessagePosté le: Lun 22 Nov - 12:31 (2010)    Sujet du message: PITBULL Répondre en citant

Bonjour Forent et Michel,
Voici un croquis expliquant pourquoi l'analogie de la remorque poussée n'est pas correcte.


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MICHEL27


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Masculin Scorpion (23oct-21nov)

MessagePosté le: Lun 22 Nov - 20:19 (2010)    Sujet du message: PITBULL Répondre en citant

Bonsoir,
je reste subjugué par les schémas et explications de Jean Claude mais ce qui me taraude serait d'avoir un aperçu du projet de tractif que celui-ci a dans ses cartons. Si je comprends bien sa soif de détails de comportements en vol des différents appareils ainsi que des retours d'expérience des différents choix techniques c'est, je pense, pour parfaire un projet qui serait optimisé sous tous ses aspects, performances, sécurité et autres...
D'où mon extrême curiosité.
En tous les cas merci d'aborder un sujet qui nous est cher de façon aussi cérébrale car si rien ne remplace l'expérience de facto, pourquoi ne pas oser se lancer dans certains changements dans la conception (plutôt que reproduire sans cesse des recettes certes bonnes mais peut-être pas les meilleures) en mettant toutes les chances de son côté ? Les résultats ne peuvent qu'être bénéfiques à tous.
_________________
MICHEL27


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Florent


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Messages: 469
Localisation: 38

MessagePosté le: Lun 22 Nov - 21:40 (2010)    Sujet du message: PITBULL Répondre en citant

Jean-Claude,

Lors de la mise en virage, il faut considérer :
- en vert : l'action du rotor sur la cellule
- en orange la résultante du déplacement (poussé + composante rotor latérale)

--> dans ce cas, la poussé du moteur n'est plus dans l'axe de déplacement de la cellule (donc on se retrouve avec l'analogie de la voiture...)
Pour compenser et revenir dans le cas stabilisé que tu as illustré, il faut l'action de la dérive (en bleu sur le schéma), sinon tu voles en dérapage avec le nez de l'appareil qui pointe vers l'extérieur du virage.

Dans le cas d'un propulsif, la poussée, tend à créer un couple instable par rapport au centre d'inertie du gyro (elle veut passer "devant"), on a donc l'impression d'avoir un gyro plus vif.
Dans le cas du tractif, elle est déjà "devant" le couple est stable, le comportement du gyro semble plus calme, comme décrit par Michel Cros.



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