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Théorie du rotor d'autogire
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Haflinger


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MessagePosté le: Lun 12 Sep - 21:16 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

c'est moi qui m'exprime mal ? j'ai l'impression de ne pas etre le seul a etre compris systematiquement de travers

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Haflinger,  Comme vous le dites il y a bien deux sources de trainée: la trainée induite et la trainée de profil.
Pour pourrez calculer que la trainée induite, est loin d'être la plus importante. En gros 3 ch pour un monoplace de 250 kg (et 6,6m) volant à 100km/h

a bon un giro monoplace de 200 kg ca decole a 100 km/h ? sinon elle est bien moins forte a 200 encore moins a 300 km/h

alors je le redis pour ceux que ca interresse , la trainee induite est primordiale , c'est elle qui va fixer le taux de chute en autorotation verticale et les performances a basse vitesse , en particulier la vitesse minimale avant de passer en second regime , de decollage donc , les montes "verticales" face au vent , ect ...

Jean Claude DEBREYER a écrit:
et 9 ch pour la trainée de profil. Cette deuxiême perte n'est due à rien d'autre qu'au frottement de l'air sur les pales. Elle croit donc comme le cube de N.

oui bien sur , mais pour la 3eme fois je crois , l'idee n'est pas de faire tourner un rotor donne plus vite , mais de faire un rotor dans ce but , avec plenitude et calage adaptes pour un rendement maximum ,
car lorsqu'on reduit la plenitude la trainne de profil diminue dans la meme proportion

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Le poids mort et la trainée du contrepoids ne me dit rien qui vaille, mais je n'ai pas d'argument chiffré.

c'est un inconvenient sans aucun doute , la trianee peut etre optimisee mais le poids...
mais comme toutes les innovations si elle comporte des inconvenients , les avantages qu'on pourrait mettre dans la balance peuvent peut-etre deboucher sur un bon compromis
evidement si c'est pour garder exactement les memes parametres en dehors de l'originalite c'est sans interet , originalite qui en soit peut se reveler un motif suffisant et personelement ca me plairait bien de voler sur un truc aussi improbable

une solidite de rotor reduite avec une solidite de pale correcte avec un surpoids , un pas general avec une tete de rotor beaucoup plus simple , economique et solide qu'une tete helico , et je ne sais quoi d'autre


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MessagePosté le: Lun 12 Sep - 21:16 (2011)    Sujet du message: Publicité

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Xavier AVERSO


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MessagePosté le: Lun 12 Sep - 21:23 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude je sais qu'il est difficile de te donner des conseils, toutefois je vais te suggérer d'augmenter le diamètre de ton rotor et de passer à 680 et même 700 cm, tu peux le faire avec des portes pales de différente longueurs comme ça si en vol ton moteur tousse tu disposeras de plus de temps...

Xavier


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Lun 12 Sep - 21:59 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Xavier,  il faut savoir que je serais à 212 kg en vol avec ma caisse en bois, ce qui ne fait que 7 kg/m2, valeur assez habituelle. Refaire une paire de pale plus grande ne sera pas un problème jusqu'à 6,65m grâce au longueurs courantes du commerce.

Haflinger, Je ne déteste pas l'originalité. Je pense essayer une tête oscillante "centerless" dont le centre de pivotement est située au niveau de l'axe de battement. Alors,  pour le mono pale, j'espère sincèrement que tu parviendras à nous convaincre de ses avantages.

Tu dis: lorsqu'on reduit la plenitude la trainée de profil diminue dans la meme proportion
Re: Cà n'est pas ce que je crois. En réduisant la plénitude de moitié, le régime augmente de racine de deux, ce qui ne change donc rien à la trainée de frottement de ces pales de surface moindre. Mais la puissance absorbée c'est Trainée x Vitesse. Elle a donc augmentée. Et avec elle, la trainée du rotor.
Bonne nuit.


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Haflinger


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MessagePosté le: Lun 12 Sep - 23:11 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Je ne déteste pas l'originalité. Je pense essayer une tête oscillante "centerless" dont le centre de pivotement est située au niveau de l'axe de battement. Alors,  pour le mono pale, j'espère sincèrement que tu parviendras à nous convaincre de ses avantages.


je suis curieux de voir cette fameuse tete , ou bien sa representation graphique si elle n'existe pas encore , c'est nouveau ?

pour le monopale et bien je n'ai rien a vendre , c'est a chacun de se convaincre , de trouver des avantages et des inconvenients , les problemes et les solutions

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Cà n'est pas ce que je crois. En réduisant la plénitude de moitié, le régime augmente de racine de deux, ce qui ne change donc rien à la trainée de frottement des pales de  surface moindre. Mais la puissance absorbée c'est Trainée x Vitesse. Elle a donc augmentée.
Bonne nuit.


oui c'est exact elle augmente , mais en tournant plus vite on peut caler davantage pour travailler a incidence plus forte et reduire encore la trainee par diminution de la plenitude , a voir
la finesse de profil d'allongement infini augmente avec le CZ jusqu'a des valeurs importantes


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gma


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MessagePosté le: Mar 13 Sep - 08:06 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonjour,
 

Jean Claude : Les valeurs choisies par vous correspondent à un compromis entre le rotor de plénitude 1 (disque plan) avec un régime 0 et celui de plénitude 0 avec régime infini. En vérité, je me fous de ces valeurs, vous remarquerez d'ailleurs que beaucoup pourraient les discuter, aucun ne serait d'accord, certains ne se gênent pas.
Ce qui m'intéresse moi c'est le raisonnement qui conduisit à ces choix.
 

Sachant que la plénitude choisie (près de 0,04) favorise les performances en basses vitesses, qu'elle corrobore le choix d'une petite charge alaire, celui aussi d'un profil à Cz moyen et gros Cx simplement facile à réaliser mais peu performant... donc rotor pas très "fin" (si tenté que le mot convienne à un giro), son Cm0 positif le rendra "réactif" à la vitesse :
 

-Pourquoi un carénage (performances en vitesses ou protection ?), pourquoi un dispositif de commande "centerless" censé atténuer la vibration d'un rotor qui tourne vite et avance peu ?
 

C'est bien ce choix de partir d'une forte plénitude pour pouvoir ensuite la diminuer en augmentant le diamètre. Cependant, votre charge alaire étant faible, vous serez rapidement contraint à réduire davantage le calage pour favoriser le régime…
 

Haflinger : C'est bien l'idée du monopale, remarquez que la nature y pensa en premier avec la feuille de Sycomore.
Vinrent ensuite Papin et Rouilly avec le "Gyroptère". Ces derniers avaient d'ailleurs de l'avance, la machine était à réaction et le contrepoids n'était ni plus ni moins que le moteur "Le Rhone" rotatif de 80 cv et sa turbine (débit 7 m3/s)… destruction partielle en mars 1915 suite problème équilibrage (essais sur le lac de Pouilly en Auxois).
Je pourrais vous présenter un ami, Alain M…, à une époque, il fut l'un des rares à posséder un exemplaire du Bolköw (future MBB) monopale en France. Pourtant téméraire et persévérant, il fini par renoncer à régler constamment ces problèmes de vibration massique bien plus contraignant que ceux aérodynamiques d'un bipale (rappelez vous… la différence entres fondamentales et harmoniques).
Mais c'est une bonne idée, persévérez, il y a des choses à faire.
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L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 13 Sep - 10:07 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger,
Pour une charge et un diamètre donné, le régime d'autorotation  augmente quand on réduit  la corde, et diminue quand on augmente le "pas". Bien sûr, on peut  réduire la corde et conserver un régime bas en augmentant le "pas": ainsi, la finesse du rotor s'améliore. Mais malheureusement, le décrochage de la pale reculante étant plus étendu, il en résulte que les conditions d'autorotation sont détruites à partir de vitesses de translation plus faibles . Et que le régime bas de non-reprise est atteint avec une marge plus réduite. Mes simulations de rotor me montrent que le "pas" aérodynamique (ref. portance nulle) ne doit pas dépasser 3,5° sous peine d'accroissement rapide du risque.

Explications de l'articulation du rotor sur mon projet, et avantage prévu d'un tractif caréné (212 kg, ROTAX 503 bicarb).


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Haflinger


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MessagePosté le: Mar 13 Sep - 10:33 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Bien sûr, on peut réduire la corde et conserver un régime bas en augmentant le "pas": ainsi, la finesse du rotor s'améliore. Mais malheureusement, le décrochage de la pale reculante étant plus étendu


non au contraire , je suis parti sur le postulat que si on accroit la vitesse d'un rotor le corolaire est que l'on est moins sensible en pale reculante , pour une vitesse de translation donnees le fait de tourner plus vite diminue le gradient de vitesse en plus ou en moins sur un tour ,
alors qu'on s'approche du nombre de mach genant on s'eloigne du decrochage de pale

exemple numerique ,
diametre 7 metres et 400 tr a 100 km/h
vitesse moyenne 146.6 m/s en bout
vitesse avancante 174.4 m/s , soit 1.19 de vitesse , soit 1.42 de portance
vitesse reculante 118.8 m/s , soit 0.81 de vitesse , soit 0.65 de portance

diametre 7 metres et 500 tr a 100 km/h
vitesse moyenne 183.2 m/s en bout
vitesse avancante 211 m/s , soit 1.15 de vitesse , soit 1.32 de portance
vitesse reculante 155.4 m/s , soit 0.85 de vitesse , soit 0.72 de portance

on voit un tassement des ecarts de portance et donc aussi de l'action du cyclique , cela se traduit sur la pale reculante par un gain de 11 % ce qui n'est pas mirobolant mais positif
a ce point de vue pour la performance on a interret a faire de grand rotors rapides avec un plenitude reduite , que des petits pleins et lents

PS , pour le schema et le centre virtuel je pense n'avoir pas tout compris ca si le rotor "pousse" les mats il subit en meme temps une variation de pas cyclique egale a l'angle de basculement du plateau


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 13 Sep - 12:22 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Vous écrivez: si on accroit la vitesse d'un rotor , pour une vitesse de translation donnees cela diminue le gradient de vitesse en plus ou en moins sur un tour ,
alors qu'on s'approche du nombre de mach genant on s'eloigne du decrochage de pale
Re: Exact, mais perte de profil accrue. C'est aussi mon choix : perdre en trainée et gagner en sécurité. C'est le choix des rotors actuels, notamment Averso. Ce n'est pas celui de Dragon Wing apparemment. Mais chacun fait ce qu'il veut.

on a interet a faire de grand rotors rapides:
Re: toujours un compromis entre Vne, sécurité et
trainée en croisière,

pour le schema  je pense n'avoir pas tout compris.
Re: Une poussée latérale au niveau du centre virtuel se traduit par des réactions axiales dans les mats, sans création de couple appliqué sur le plateau. Avec l'articulation habituelle, une poussée telle latérale nécessite une réaction dans manche pour éviter l'inclinaison de la tête.



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Haflinger


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MessagePosté le: Mar 13 Sep - 14:55 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
toujours un compromis entre Vne, sécurité et trainée en croisière

oui tout est affaire de compromis , pour la croisiere il y a l'avion ,
pour musarder , soyons fou , ca donnerait quoi un monoplace de 300 kg avec un rotor monopale de 9.2 metres de diametre equipe d'une pale Arplast Naca 23012 de 185 mm de corde vrillee a 10 degres par exemple ?

Jean Claude DEBREYER a écrit:

Une poussée latérale au niveau du centre virtuel se traduit par des réactions axiales dans les mats, sans création de couple appliqué sur le plateau. Avec l'articulation habituelle, une poussée telle latérale nécessite une réaction dans manche pour éviter l'inclinaison de la tête.


je crois que j'ai compris , les mats ne sont pas passifs mais actifs et commandent le rotor , tres fin
effectivement les reactions en retour sur le manche seront inexistantes pour les reactions dans le plan ,
il est vrai que le systeme avec l'articulation sous le plateau n'est pas tres rationnel


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gma


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MessagePosté le: Mar 13 Sep - 17:10 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Finalement, Halfinger s'accorde aussi sur le discours de gma qui expliquait la nécessité (et non le constat) de rotors à faible plénitude et fort calage pour de bonnes performances en translation…
 

Fort calage au départ… car il va falloir le réduire au fur et à mesure de la montée en vitesse pour garder les tours et éviter les battements destructeurs qui apparaitront bien avant les limites de compressibilité sur la pale avançante, avais-je déjà dis dans un autre sujet.
 

Jean Claude (et d'autres):
 

Votre raisonnement qui consiste à penser que la composante de portance réalise la motricité de la pale reculante en vol de translation est fausse… c'est vrai en autorotation verticale et pour Vz = Vi… mais faux dès que V > Vi.
 

Comme beaucoup en ce monde, vous imaginez que le rotor d'autogire fonctionne en régime "autogire" dans la phase de vol en translation (voir définition selon Haffner).
L'erreur n'est pas d'aujourd'hui, elle traîne graphiquement depuis au moins 50 ans dans les pseudos manuels de vulgarisation. Mais c'est faux !
Je rappelle que le régime "autogire" est le cas ou en autorotation verticale Vz = Vi et P = 0 (puissance du rotor pour ceux qui calculent par le bilan de puissance). Dans ce régime, le rotor est attaqué par le dessous mais il ne développe pas de sillage conséquent, l'infini aval n'est pas instationnaire.
 

En vol de translation, le rotor fonctionne en régime de "moulinet frein" (Vi<V sin β < 2Vi, P < 0). L'infini aval est instationnaire, il existe un sillage au dessus du plan rotor qui modifie le régime d'écoulement.
La motricité de la pale reculante n'est plus fournie par la composante de portance (car elle s'est effondrée)… mais par celle de traînée (trièdre lié au rotor). Et plus cette pale "reculante" s'opposera au mouvement… mieux le rotor tournera. Ne croyez pas que c'est gratuit pour autant, cela coute en puissance d'avancement…
 

Entre la descente verticale et le vol de translation, une transition va effectivement s'opérée, votre explication est presque correcte dans cette phase, à la question du décrochage de pale près.
Je dis à la question du décrochage près car, en aérodynamique, un "décrochage" suppose, un peu avant, un régime de transition conduisant inévitablement vers un changement de régime tourbillonnaire, c'est ce dernier qui mène au décollement. Sur une polaire de profil, vous constaterez que les ingénieurs tracent en trait continu jusqu'au Cz max, puis en trait discontinu au-delà. Le Cz max EST le point de transition (pas de décollement), le point de décollement se situe à la fin du tracé discontinu…c'est le point dit de "décrochage". Une toute autre notion, voyez vous, que ce que l'on entend dans les bars d'aéroclub.
 

Et pour le rotor d'autogire, dès la mise en translation, nous entrons dans le régime tourbillonnaire dès le début… à cause du sillage.
 

Dans le cas hélicoptère, la masse d'air située à l'infini amont est supposée stable, le rotor attaque, comme l'hélice, par le dessus (coté extrados de la pale), d'où l'intérêt en hélico des profils dit "laminaires". Dès lors, en régime hélicoptère et du fait de l'incidence rencontrée en position reculante, le profil subira, sur son extrados, un changement de régime tourbillonnaire (c'est certain) qui peut (c'est possible) conduire à un décrochage local de la pale (réduction et non disparition du Cz). L'aval est turbulent. Quand l'hélicoptère passe dans son sillage (vortex), la polaire du rotor s'effondre en Cz, il n'a qu'une manœuvre de sauvegarde possible… redevenir autogire. Voyez comme quoi le régime de décrochage de pale n'est pas un problème pour l'autogire… c'est ce qui sauvera l'hélico à terme.
 

Dans le cas autogire, le rotor attaque cette masse d'air stable par le dessous (coté intrados de la pale), l'extrados du profil de pale est donc toujours en régime turbulent du fait du sillage (aval du plan)… il n'y a donc pas de changement de régime tourbillonnaire puisque le décollement est permanent, quelque soit l'incidence...
 

Cette nuance, quasiment oubliée de tous, relativise beaucoup les choix de certains pour des profils laminaires… chacun comprendra leur inutilité sur petites machines.
A l'inverse, vous comprenez maintenant l'intérêt des profils à gros Cz dont le point de transition (Cz max) est loin du point de décollement (fin du pointillé sur la polaire)… et il n'y en a pas cinquante sur le marché…
Peut être comprendrez vous alors le bonheur de Cierva lorsqu'il découvrit, en 1935, le 230 12 du Naca, le seul profil au monde dont le point de transition se trouve au-delà du Cz max… ouvrez vos yeux… regardez bien la polaire de ce profil, le trait continu se prolonge au-delà du Cz max...
 

Mais cette nuance relativise aussi les valeurs de Cz théorique, elle relativise aussi les explications échafaudées sur la base du fonctionnement en régime hélicoptère… c'est votre cas et celui de beaucoup.
 

Ceci explique aussi pourquoi le rotor d'autogire ne pourra jamais descendre si bas que celui d'hélicoptère en plénitude. L'efficacité du profil est moindre, sa polaire toujours déficiente en Cz (mais pas en traînée).
 

Vous l'avez compris, le début du vol en régime de "moulinet frein" commence dès que vous êtes en descente avec Vz > Vi (cas des autogires trop pauvres en plénitude).
Pour une très bonne machine, capable de Vz = Vi, la fin de la transition 1er / 2e régime s'opère quand le palier est obtenu à Cz max et Vhsinβ = Vi.
 

Si votre giro est bon en autorotation verticale (forte plénitude) et qu'il descend à… disons 8 m/s, le second régime prendra fin vers Vh = Vi / sin 25° (à peu près l'incidence du Cz max rotor) soit environ 19 m/s (69 km/h).
 

A cette vitesse, votre pale reculante motorise presque exclusivement votre rotor, elle traîne et nécessite de la puissance d'avancement (moteur).
 

Si vous diminuez la plénitude du rotor, la vitesse de descente augmentera, de même celle de fin de second régime. Et cela vous servira, vous irez plus vite avec la même puissance.
 

On en revient toujours à la même chose… faire un bon compromis de plénitude pour avoir de bonnes performances à basses vitesses et voler rapidement à puissance raisonnable.
 

Je trouve qu'aujourd'hui les plénitudes son trop faibles sur les petites machines. Cette critique n'en est pas une, car il y a une histoire derrière tout ça… celle du temps ou il fallait un rotor fin pour pouvoir décoller car peu de puissance disponible.
 
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 13 Sep - 18:07 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger: Pour moi, croisière c'est palier à 2/3 de P max environ.
Pour ton monopale de 300 kg, et 4,5° de pas,  il faudrait que je  bricole mon tableur mais première approx: 360 t/mn Finesse rotor 6 à 90 km/h. Mais  le Mach critique du profil est déjà atteint à n=1. 


 


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gma


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MessagePosté le: Mer 14 Sep - 08:29 (2011)    Sujet du message: commandes de vol Répondre en citant

Bonjour,


Pour un autre sujet que la théorie du rotor d'autogire, relativement au système de mât imaginé par Jean Claude.


Jean Claude, dans la légende joint aux croquis, vous avez écrit :


"Avec cette cinématique, les efforts radiaux du rotor ne sont plus transmis dans le manche, mais seulement dans les mâts" …


Et la conclusion de Halfinger sur le système (non démentie):


"Je crois que j'ai compris, les mâts ne sont pas passifs mais actifs et commandent le rotor, très fin" …


Et ma question :


C'est quoi comme système "irréversible" le truc qui laisse passer les efforts du manche vers les mâts mais pas des mâts vers le manche ?


Puis une autre interrogation…


La nécessité d'une stabilité dynamique "croissante et positive en vitesse" suppose une réaction du manche à l'accroissement de traînée consécutive à l'augmentation de vitesse (alors que la portance ne crois pas si engagement en piqué)…


Comment allez-vous transmettre au manche cette réaction du rotor à l'engagement en vitesse strictement radial dans le sens d'application ?


Vous allez monter une "boîte à ressorts" pour restituer un effort artificiel ?


Fin du hors sujet, merci de répondre, éventuellement dans la rubrique "commandes de vol".
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 14 Sep - 22:50 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Gma a écrit : "Jean Claude, Votre raisonnement qui consiste à penser que la composante de portance réalise la motricité de la pale reculante en vol de translation est fausse."
Re: La motricité est réalisée ni par la composante de portance, ni par la composante de trainée, mais par la résultante aérodynamique et son inclinaison plus ou moins importante vers l'avant  de l'axe du cône parcouru.

."..L'erreur n'est pas d'aujourd'hui, elle traîne graphiquement depuis au moins 50 ans dans les pseudos manuels de vulgarisation...Une toute autre notion, voyez vous, que ce que l'on entend dans les bars d'aéroclub."
Re: J'ai donc bien eu raison de ne pas lire les même bouquins que vous, ni fréquenter les mêmes bars.

 
"...pour le rotor d'autogire, dès la mise en translation, nous entrons dans le régime tourbillonnaire dès le début… à cause du sillage."
Re: Un rapide calcul montre que les pales d'un autogire passe toujours très loin en dessous du sillage des pales précédentes
 
"...Dans le cas hélicoptère, la masse d'air située à l'infini amont est supposée stable, le rotor attaque, comme l'hélice, par le dessus (coté extrados de la pale), d'où l'intérêt en hélico des profils dit "laminaires"
Re: Si les profils laminaires étaient intéressant en hélico, il y a très longtemps que les grands hélicoptéristes auraient adoptés le NACA 8H12 spécialement étudié pour eux.


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gma


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MessagePosté le: Jeu 15 Sep - 09:50 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonjour,

Gma a écrit : "Jean Claude, Votre raisonnement qui consiste à penser que la composante de portance réalise la motricité de la pale reculante en vol de translation est fausse."
Re: La motricité est réalisée ni par la composante de portance, ni par la composante de trainée, mais par la résultante aérodynamique et son inclinaison plus ou moins importante vers l'avant de l'axe du cône parcouru.

Oui, Jean Claude, la résultante… bien sûr ! Qui admet trois composantes sur le trièdre x,y,z lié au rotor… elles mêmes admettant six composantes sur le trièdre x",y",z" lié à la pale (z" selon axe de rotation)…
C'est vrai que votre tableur, à l'inverse des polaires de profils, donne directement le coefficient "C" au lieu de "Cz", "Cx" et "Cy" … donc vous, vous travaillez directement avec le module de la résultante et son angle θ…
Je vous prie de m'excusez pour notre retard, nous en sommes encore dans les labos, en 2011, à mesurer les efforts et les moments dans les trois plans…, donc de partir de Cx, Cy, Cz, pour obtenir C…

Gma a écrit :."..L'erreur n'est pas d'aujourd'hui, elle traîne graphiquement depuis au moins 50 ans dans les pseudos manuels de vulgarisation...Une toute autre notion, voyez vous, que ce que l'on entend dans les bars d'aéroclub."
Re: J'ai donc bien eu raison de ne pas lire les même bouquins que vous, ni fréquenter les mêmes bars.

Vous auriez dû !… connaître la vision des autres relativise un peu la sienne. Car je n'ai pas l'impression d'avoir lu les mêmes livres alors qu'ils portent probablement le même titre…, ou alors, pas de la même manière.
De plus, j'ai pris le temps de vérifier très concrètement cette façon de voir, par des expériences réelles, vécues, générant bris de rotor, pales rebutées, outillages à refaire, le tout sur près de 200 rotors, variant de 6,90 m à 8,35 m de diamètre.

Gma a écrit : "...pour le rotor d'autogire, dès la mise en translation, nous entrons dans le régime tourbillonnaire dès le début… à cause du sillage."
Re: Un rapide calcul montre que les pales d'un autogire passe toujours très loin en dessous du sillage des pales précédentes.

Il serait bon d'exposer ce rapide calcul svp… et pour deux plénitudes volontairement exagérées, l'une forte, l'autre faible… puis de corroborer ensuite les résultats par un calcul du bilan de puissance (selon Froude pour l'écoulement)… juste pour voir précisément si ce que disait Raoul Haffner dès 1930 a changé (vérifié expérimentalement)...

Gma a écrit : "...Dans le cas hélicoptère, la masse d'air située à l'infini amont est supposée stable, le rotor attaque, comme l'hélice, par le dessus (coté extrados de la pale), d'où l'intérêt en hélico des profils dit "laminaires".
Re: Si les profils laminaires étaient intéressant en hélico, il y a très longtemps que les grands hélicoptéristes auraient adoptés le NACA 8H12 spécialement étudié pour eux.

Mais je vous rassure, ils le font… et avec des profils bien meilleurs que le 8 H12 (Wortmann, Onera-Aérospatiale, Boeing, Westland, …).
En plus, eux, c'est avec des pales exploitées en condition givrante (grosses machines), donc réchauffées au bord d'attaque… ce que le Naca n'avait pas encore prévu en 46… Voyez !… faut changer de lecture.
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Jeu 15 Sep - 10:49 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

gma, vous écrivez: " J'ai vérifié très concrètement cette façon de voir, par des expériences réelles, vécues, générant bris de rotor, pales rebutées, outillages à refaire, le tout sur près de 200 rotors, variant de 6,90 m à 8,35 m de diamètre".
Re: Je suppose qu'avec une telle masse d'expérience acquise et de compétence dans le domaine, vous avez du réaliser enfin un autogire très supérieur au "vulgaire" Bensen? Il nous intéresse beaucoup de savoir lequel pour connaitre ses performances ébouriffantes. Vous avez bien aussi quelques photos qui trainent?

"Il serait bon d'exposer ce rapide calcul svp…"

Re: prenons mon rotor banal de 630 x 18cm  portance 212 kg. Incidence du disque rotor 10° à 90 km/h, 410 t/mn.  La composante de vitesse de vol perpendiculaire au disque est 25 m/s x sin 10° = 4,3 m/s. Mais la vitesse induite moyenne du flux d'air à travers le disque est 1,1 m/s . Il reste 3,2 m/s de flux moyen perpendiculaire au disque. Les pales balaient le disque 14 fois par seconde. chaque pale se retrouve donc, selon moi :3,2 m /14 = 230 mm en moyenne sous le sillage de la précédente. Davantage (400mm) à  l'avant du disque à cause de la conicité et de la vitesse induite qui n'est pas uniforme. Moins (60 mm) au bord arrière.  Tandis que vous nous expliquez que l'intrados sera dans un air calme, et l'extrados (20mm plus haut) serait généralement dans le sillage de la précédente? Je n'en crois rien.  


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Jeu 15 Sep - 11:49 (2011); édité 1 fois
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MessagePosté le: Aujourd’hui à 23:22 (2017)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire

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