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Théorie du rotor d'autogire
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gma


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MessagePosté le: Mar 20 Sep - 12:00 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Faut pas dire surdoué... je rappelle que nous avons cassé le truc pendant les essais... voyons !

dites plutôt "fondu" oui ! là je me reconnais...

Allez, bon vols Jean Claude.
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MessagePosté le: Mar 20 Sep - 12:00 (2011)    Sujet du message: Publicité

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girodreamer
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MessagePosté le: Mar 20 Sep - 12:01 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

....

Dernière édition par girodreamer le Ven 11 Nov - 01:04 (2011); édité 1 fois
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Haflinger


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MessagePosté le: Mar 20 Sep - 12:39 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:

Raymond Jeanvoine alias gma a écrit: "gma a conçu son premier hélicoptère à l'âge de 8 ans (RSA n° 4518, RJ 01) qu'il construisit avec son père adoré".
Re: Ah, voilà donc pourquoi je le comprenais aussi mal ! Les surdoués sont toujours des incompris ! 
Mort de Rire

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gma


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MessagePosté le: Mar 20 Sep - 13:07 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonjour Jim,

Cierva laissa peu d'écrits, son but était la vente de licences, donc un contrôle total sur la conception voir la construction.

Les écrits viennent donc de ceux qui ont osé examiner le problème sans cierva justement (et son licencié américain Pitcairn).

En France, Lamé et Lapresle furent les deux ingénieurs de l'onera qui testèrent le rotor d'autogire, ensuite L'IMF marseille. Ces notes sont disponibles auprès de l'Onera ou du Cedocar (centre de documentation de l'armement).
Au US, c'est Naca bien sur, et les "technicals notes" TN de 35 (profils) 36 et 37 (rotors Pitcairn). Tous les essais sont de Langley Field, donc veine VDT à bien regardé avant de traduire.

Les rotors US sont pépères, ça roule, pas de Pb... mais t'auras une cadillac à moteur V8 de 4,1 l et... 140 cv. C'est dans l'esprit.

L'averso est bon..., je connais le bonhomme, je sais ce à quoi il pense quand il décide un truc.

Le magni c'est de l'italien dans l'âme, pales légères et souples, c'est éprouvé, ça fonctionne bien mais c'est l'opposé du ricain.

Et pour tous, vous embetez pas... ça tourne ! 
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girodreamer
Invité

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MessagePosté le: Mar 20 Sep - 16:43 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

.....

Dernière édition par girodreamer le Ven 11 Nov - 01:05 (2011); édité 1 fois
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Pascal Podogorska


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MessagePosté le: Mar 20 Sep - 18:11 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Salut à tous,
Juste une petite précision, le rotor Magni en 8.53m et ses 42kg est bien considéré comme un rotor lourd, il n'y a aucun doute.
@+


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 20 Sep - 18:27 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Pascal, toi aussi tu contredis notre surdoué?

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jp44


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MessagePosté le: Mar 20 Sep - 18:43 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

sur le M18 7m30 et 35kg
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Xavier AVERSO


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MessagePosté le: Mar 20 Sep - 21:12 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Shocked Boudiouu cong, j'étais loin de penser que gma était Jeanvoine Raymond cette vieille connaissance membre de nôtre club et qui disparu un jour sans donner d'adresse en laissant des copains dans la peine et dans l'attente.....de rotors non livrés.
finalement le JR de nôtre feuilleton a les mêmes initiales que le JR de "Dallas" je ne croyais pas si bien dire en parlant de feuilleton, Raymond toi tu es parti mais nous avons continuer a vivre nôtre rêve en cherchant de tout coté des rotors et en finissant même par en faire.
je ne sais pas ce que les membres de ce forum vont penser de ces débats certe très instructif bien que parfois incompréhensible entre toi et Jean Claude, mais voila que bien involontairement vous venez de faire la preuve que sans les essais en vol toute cette science c'est du vent....dont on a besoin parfois pour voler.
Je sais que mes propos sont dures mais comment dire aux gens que la meilleure preuve c'est la preuve par le vol.

Très amicalement

Xavier


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 20 Sep - 22:22 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Eh oui Xavier, "toute cette science c'est du vent....dont on a besoin parfois pour voler." Sans la théorie, les  pales ne seraient que des planches, et je ne suis pas sûr que tu volerais. Et sans la pratique, la théorie se résumerait à de beaux dessins, et on ne volerait pas non plus.
Jean Claude


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INEXFRANCE


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MessagePosté le: Mer 21 Sep - 08:40 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

http://www.sciencesetavenir.fr/actualite/nature-environnement/20090614.OBS0…

La nature nous donne des solutions il suffit de bien regarder et de faire pareil en l'occurence je ne crois pas que nous en serions aux pales en planches, voici une excellente vidéo.
Enfin pour vous dire que vous devriez plutôt être complémentaire, GMA et JC Debreyer afin de nous proposer un profil permettant d'utiliser le disque complet cela nous ferait un rotor plus petit, moins de trainée, portance égale, vous êtes les têtes nous on est les jambes.
Mais pour le moment on a ce que l'on a !!
PS. mon rotor complet pèse 31 Kg est ce bon ou pas ?
Salutations à tous.


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Hervé 31


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MessagePosté le: Mer 21 Sep - 09:16 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonjour Jean-Claude,

Je suis ce feuilleton passionnant depuis le début.

Il me semble que vous auriez pu citer les 5 mots précédents:
"sans les essais en vol toute cette science c'est du vent....dont on a besoin parfois pour voler"

Pour en avoir déjà discuté plusieurs fois avec Xavier, il ne s'agit nullement de remettre en cause la Science, ni ses théories, ni ses savants ... Surtout pas.
Tout le monde sait ô combien la Science a été, est et sera toujours l'élément moteur dans l'histoire des avancées technologiques.

Pour autant, il faut nécessairement, tôt ou tard, que certains se risque (au sens propre) à valider - ou invalider - ces belles et grandes théories.
Ce que fait Xavier par exemple depuis plus de 30 ans à travers ses "essais en vol".

A mon sens, sans étayer une quelconque polémique, la Science c'est du vent sans l'expérimentation.
Mais surtout, continuer cette belle partie de ping-pong, j'en apprends beaucoup grâce à vous, même si tout n'est pas limpide pour le néophyte que je suis.
Et pour cela je vous en remercie.

@+
Hervé


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 21 Sep - 09:24 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonjour INEXFRANCE
il suffit de bien regarder et de faire pareil. Ce n'est pas aussi simple. Le changement de dimensions modifie profondément les résultats, et il est impossible par exemple de faire flotter une barre d'acier, tandis que c'est possible pour une aiguille. Là encore, la théorie peut aider grandement à déterminer les limites.
Pour ce qui est des profils, à moins de systêmes complexes d'aspiration de couche limite, j'ai déjà donné mon opinion: Pas de miracle à attendre de profils "laminaires". On peut donc faire plus simple en vue de gagner en coût de fabrication. C'est exactement ce qu'avait fait Bensen.
Pour ce qui est de l'inertie du rotor mon opinion, que ne partage pas Xavier, est qu'elle ne donne qu'un sentiment de sécurité, alors qu'elle n'apporte qu'un meilleur confort de pilotage. Mais ce confort pourrait être obtenu autrement, à moindre masse et donc moindre puissance. Autrement? Peut-être par un balancier monté sur "Silentbloc". Juste une opinion, pas d'essais à ce jour.

Hervé, Bien entendu il faut valider par des essais. Mes pales sont en chantier: légères à profil simple, ventre et dos plat. Repliables et déployables sans réalignement. Tractif court fuselé et bien empenné. Visibilité équivalente à un "Pusher". Rotax 503 bicarbu.

Jean Claude


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gma


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MessagePosté le: Mer 21 Sep - 10:27 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonjour,
 

Girodreamer a écrit : "une question à toi qui a fait plein de rotors, pourquoi le rotor multi pales à articulations de trainée a t'il disparu ?
 

L'articulation de traînée est à l'origine d'un phénomène destructeur, la résonnance au sol (parfois en vol aussi). De ce fait, il faut donc amortir (ou freiner) les mouvements de pale dans le plan. Cierva utilisait des freins à friction.
Ce système n'a pas disparu, il a évolué, sur hélico et avec les contraintes de l'hélico. D'ailleurs, cette évolution n'est peut être pas applicable à l'autogire, les contraintes étant différentes.
Sur hélico, cette évolution s'est réalisée par la rigidification progressive de ces mouvements de traînée. Ainsi, on peut dire qu'après guerre l'alouette II démarre là ou le cierva s'était arrèté, puis adopte des amortisseurs hydrauliques plus efficaces. Ensuite, le moyeu "gazelle" (NAT pour non articulé en traînée) encore un peu plus rigide et enfin dès les années 70, les moyeux "starflex" et "sphériflex" à composants élastomères. D'autres ont eu d'autres solutions dans ce même but.
 

"je sais que le rotor bensen est plus simple mais est-ce la seule raison ?"
 

Non ! la première raison est l'abandon du système tripale, ou la fin des autogires de grandes dimensions si tu préfères.
 

"je veux dire, au final les rotors cierva marchaient t'ils ou étaient t'ils affectés de vibrations résonances etc ?"
 

Les rotors cierva fonctionnaient correctement car fortement freinés en traînée et train souple. Mais il y eu quand même des Pb de résonnance sol. Kellet et Pitcairn connurent des gros soucis de résonnance au sol (en vol pour le XOP 2 détruit).
Le problème était connu, c'est la solution technique qui tarda à venir (amortissement du train en accord avec freinage des articulations). L'expérience servit sur hélico.
 

"Hoffman, dans sont livre, les décrit comme souffrant de vibration issues forces de coriolis du fait du caractère non circulaire de la révolution des bouts de pales (battement libre de chaque pale l'une par rapport à l'autre)"
 

Ca, c'est au début (C8 à C19), les premiers gyros disposèrent d'ailleurs de "câbles de tierçage" limitant le débattement inter pale car elles étaient libre avant (pas de câbles, pas de frein). Ce "tierçage" de pale fut supprimé à l'apparition des freins car ceux-ci jouèrent aussi le rôle de butée de débattement (en plus de celui de frein). C'est à l'époque ou les pales étaient entièrement libres que l'on découvrit le caractère cyclique de l'autorotation en translation.
 

"Quand tu dis pépère pour décrire les rotors us tu veux dire en terme de vicacité en mania c'est ça ?"
 

oui, c'est ça !
 

"magni pales lourdes t'es sur ils disent qu'ils ont ds pales lourdes pour l'inertie etc, j'ai pas compris moi ..."
 

Moi je dis PALES légères… pas lourdes !... et eux ils disent ROTORS lourds, la preuve plus loin…
 

Et il y a une différence très grande entre deux… parfois incomprise par une lecture rapide… mais les mots sont ce qu'ils sont, il faut y faire attention.
 

Et je redis… PALES LEGERES…et souples…
 

Pascal Podogorska a écrit : "Juste une petite précision, le rotor Magni en 8.53 m et ses 42 kg est bien considéré comme un rotor lourd, il n'y a aucun doute."
 

Rotor lourd… alors voyons… Moins le balancier ça fait environ 38 kg (suis généreux hein !), soit 19 Kg par pale (il y en a deux hein ?)…et 8, 53 m moins 0,5 de balancier ça fait 4,00 m de pale de chaque coté à peu près… Nous avons donc 19 Kg / 4,00 m = 4,75 Kg / m pour les pales…
 

S'il était tripale "light", cela ferait un rotor de 67 kg environ… et toujours les mêmes pales remarquez bien !
 

Donc je dis bien… pales légères ! oui c'est ça !
 

Quand Magni fera des pales lourdes avec sa technique, téléphonez moi… je veux voir absolument.
 

Jean Claude Debreyer a écrit "Pascal, toi aussi tu contredis notre surdoué ?"
 

"Fondu" Jean Claude… Notez que Pascal ne contredis pas, il donne une autre information… différente (il parle de masse rotor, pas de masse pale).
 

JP 44 a écrit : "sur le M18, 7m30 et 35kg"
 

Donc, 35 – 2 de balancier = 33 kg, soit 16,5 Kg par pale (2 aussi ?)… et (7,30 – 0,5) / 2 = 3,40 m de pale environ… ça fait donc 16,5 / 3,40 = 4,85 Kg / m.
 

Donc Magni tourne à environ 4,8 Kg/m pour ses pales… vous confirmez ?
 

J'aimerais que Jean Claude nous explique ce qu'est, en giraviation, la notion de pale "lourde" ou "légère", et quels sont les critères retenus pour qualifier cet état…
 

AX a écrit : "Boudiouu cong, j'étais loin de penser que gma était Jeanvoine Raymond cette vieille connaissance membre de nôtre club et qui disparu un jour sans donner d'adresse en laissant des copains dans la peine et dans l'attente.....de rotors non livrés."
 

Il faut corriger… je ne suis pas membre du club (mais je le fus), les copains c'est sacré, ceux qui l'étaient le sont toujours, ils m'ont aidé et suivi… ils savent qui je suis, où je suis, ce que je fais (depuis plus de 40 ans). Grâce à d'autres copains, la production des pales continua dans la région de Montpellier, l'outillage et la matière première furent exploités, les accords commerciaux normalement honorés selon les termes. Sinon, il faut voir avec la société mère propriétaire des outillages et des droits de fabrication de la pale "Idrac".
 

"finalement le JR de nôtre feuilleton a les mêmes initiales que le JR de "Dallas" je ne croyais pas si bien dire en parlant de feuilleton"
 

La théorie du rotor d'autogire devient donc une série à succès… C'est qui "Bobby"… sans lui, JR n'est rien !
 

"Raymond toi tu es parti mais nous avons continuer a vivre nôtre rêve en cherchant de tout coté des rotors et en finissant même par en faire."
 

Dans l'autre sens, cela donne : j'ai laissé le soin à d'autres de poursuivre cette aventure en leur confiant un outillage de qualité, un stock matière suffisant et en mettant à leur disposition pour un temps le personnel compétent (dont 1 stratifieuse). Cela fut fait au moment ou d'autres étaient en mesure de produire leur rotor également (la presse disait même "pléthore de rotor")… Xavier n'a donc pas eu à chercher (il produisait son propre rotor)… les autres non plus d'ailleurs… et ils continuèrent effectivement à vivre leur rêve.
Et je rassure Xavier, j'ai moi aussi continué à vivre mon rêve.
 

"je ne sais pas ce que les membres de ce forum vont penser de ces débats certes très instructifs bien que parfois incompréhensibles entre toi et Jean Claude, mais voila que, bien involontairement, vous venez de faire la preuve que sans les essais en vol toute cette science c'est du vent....dont on a besoin parfois pour voler."
 

Oui, sans les essais en vol, cette science c'est du vent. D'ailleurs, à ce propos, quelles traces avons-nous des essais en vol de ces 30 dernières années sur autogire ?
 

Car s'il y avait eu "essais en vol", il y aurait rapports, notes, courbes, abaques et relevés divers… une trace quoi !
Un peu comme on fait chez les pros et comme on faisait aussi à l'époque de l'autogire type cierva…
 

"Je sais que mes propos sont dures mais comment dire aux gens que la meilleure preuve c'est la preuve par le vol."
 

Ben oui ! comment dire… quand dans 100 ans il ne restera plus rien de ce que tu as vécu… faute d'écrits.
Tu vas finir par le mettre sur papier ton vécu ?... au lieu de palabrer.
 

Amicalement,

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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 21 Sep - 11:06 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

"J'aimerais que Jean Claude nous explique ce qu'est, en giraviation, la notion de pale "lourde" ou "légère", et quels sont les critères retenus pour qualifier cet état…"
gma: Faudrait pas inverser les rôles. Ceux qui ont dit "lourd" ou "léger" ont annoncé la couleur: valeur de masse de rotor pour les uns, de pales pour les autres. C'est vous qui les  contestiez sans préciser de votre côté que vous parliez de masse par mètre de pale.

Puisque vous me le demandez je
préfèrais même encore parler de masse par mètre cube de pale, qui  montrerait mieux une recherche délibérée d'allègement ou d'alourdissement. Des pales en acier massif, même très petites, pourraient à juste titre être qualifiées de "lourdes", et des grandes pales type Cierva nervurées et entoilées pourraient être qualifiées de légères, malgé leur masse élevée.


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Mer 21 Sep - 11:37 (2011); édité 1 fois
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MessagePosté le: Aujourd’hui à 02:57 (2017)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire

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