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Théorie du rotor d'autogire
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gma


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MessagePosté le: Mer 12 Oct - 11:16 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Il y a une petite précision que je dois faire, je pense que les anciens du mouvement autogire et autres pilotes ne contradiront pas.

L'hypothèse que le rotor puisse s'arrèter en vol est une vision de l'esprit de Halfinger, voir de quelques autres (non pratiquant si j'ai bien compris), elle serait étayer par le fait qu'à un certain degré d'exagération, un pilote puisse mener le rotor dans un domaine de vol ou, momentanément, le débit d'air nécessaire à son mouvement soit insuffisant.

Le débit d'air est proportionnel à la vitesse, la résultante aérodynamique est proportionnelle au carré de la vitesse.

Donc quand le débit d'air décroit de moitié, la résultante rotor décroit dans un rapport de 4.

C'est pourquoi certains pilotes vous diront que le débit d'air est toujours suffisant au maintien des tours, le poids mon bon ami se charge de produire la vitesse suffisante pour ce faire.

Vient alors la question du régime minimum, puisque l'arrêt n'aura pas lieu.

Et dans tous le domaine de vol, vous pouvez faire l'essai, vous constaterez que le régime minimum est celui observé... au moment du décollage (oui ! ça tourne moins vite qu'en autorotation verticale).

C'est pourquoi d'autres pilotes vous dirons qu'une fois décollé... ça roule ! ... euh! pardon ! ... ça vole !

Mais ce discours réccurrent, fruit d'une imagination subtile et imbécile à la fois, génère chez certains des angoisses, il peut générer chez d'autres de graves soucis.

Les angoisses c'est pas grave, ceux qui ont volé ou qui vont voler ont ou vont comprendre rapidement mes propos, les autres resteront dans cette angoisse à méditer sur leur comportement avec cette question, faut il ou non rester homme des cavernes ?

Je vais évoquer le cas d'un ami très cher, aujourd'hui disparu suite à un accident d'autogire, il connu les affres de cette imbécilité humaine au sujet du rotor arrêté en vol.

André, c'est son prénom, construisait des rotors d'autogire, il en fabriqua un pour son copain André L... (aussi).Puis ce copain, professionnel de la construction aéronautique, fut victime d'un accident d'autogire, il succomba.

Cela se passait dans le sud ouest, mais le lendemain un coup de fil venant du nord de la France apprenait à André que son rotor était en cause dans l'accident... Il se serait arrêté en vol. Cette rumeur était troublante, seuls quelques régionnaux étaient informés,
seulement deux témoins n'incriminant pas le rotor... Mais une rumeur venue d'ailleurs. Elle enfla, amplifia cette thèse pendant quelques mois, jusqu'au rendu des conclusions par le BEA. Dans son rapport, l'ingénieur écartait la thèse de l'arrêt du rotor en vol... ''l'impact des pales relevé au sol démontrant une tension significative par la force centrifuge", il était révélateur d'un régime conséquent... Du jour au lendemain, l'arrêt du rotor en vol n'était plus d'actualité... Mais André vécu très mal cet épisode.

Il remarqua à ce moment l'immaturité du mouvement autogire français, son incapacité aussi à évoluer selon un processus cartésien.

Pourtant le domaine de vol du rotor d'autogire n'a pas changé, c'est toujours + 3,5 g, - 1,5 g pour l'axe vertical.

et des types qui vous diront qu'à 0,5 g "ça s'arrète de tourner"                                                                                                                                  
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L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


Dernière édition par gma le Mer 12 Oct - 13:22 (2011); édité 2 fois
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MessagePosté le: Mer 12 Oct - 11:16 (2011)    Sujet du message: Publicité

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Haflinger


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MessagePosté le: Mer 12 Oct - 13:01 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean-Claude

tu m'a precedement dit que vu la souplesse des pales les "mouvements" de battement ne se transmettaient pas d'une pale sur l'autre , hors il me semble que le rotor a balancier "Bensen" a en corrolaire de sa simplicite l'inconvient de necessiter l'articulation de battement decalee vers le haut par rapport au pied de pale , ce qui accroit encore le bras de levier et le retour de vibrations dans le manche que tu compte annihiler grace a tes mats pivotants a centre virtuel ,
selon toi est il juste de penser qu'avec 2 portes pales independants possedants une articulation de battement au centre du rotor on n'eliminerait (ou reduirait) pas des problemes ?

ton porte pale sera "classique" ?


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 12 Oct - 13:15 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Gma a écrit: "L'hypothèse que le rotor puisse s'arrèter en vol est une vision de l'esprit de Halfinger, voir de quelques autres."
Re: il serait bon de répondre avec citation (copier/ coller). Cà vous éviterai de mettre dans le texte des autres des mots qu'ils n'ont jamais écrit.
Bien avant que l'arrêt du rotor n'ait lieu, d'importantes vibrations de battement apparaîtront dans le manche. Puis en insistant, les butées de battement seront atteintes.


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Mer 12 Oct - 13:55 (2011); édité 1 fois
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Haflinger


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MessagePosté le: Mer 12 Oct - 13:32 (2011)    Sujet du message: Re: où en sommes nous ? Répondre en citant

Anonymous a écrit:
Donc cela fait un proposition dans la théorie du rotor, si j'ai bien compris vous envisagez une solution automatique, en cas de baisse de régime le pas se remet à plat, Why Not ?

c'est la premiere idee qui m'est venue , diminuer le pas peut diminuer la trainee des pales et donc le ralentissement , ca permet aussi de diminuer le decrochage de la pale reculante et de diminuer le battement destructeur , et enfin de lancer ou relancer plus efficacement le rotor ,
cela permettrait peut-etre aussi d'exploiter le rotor au maximum de son rendement

Anonymous a écrit:
je suis pas capable de dire si c'est bien ou pas mais que pensent les autres de cette solution ?
si j'ai bien compris le pas remis à plat évite la perte de tour et empêche le battement c'est ca ?
quels sont les pour et le contre, la conservation du régime rotor serait t'elle efficace, quel seraient les effets secondaire ?

c'est le genre de questions a se poser , le remede ne doit pas etre pire que le mal , ce n'est qu'une petite idee parmis d'autres qui peut etre creusee

Anonymous a écrit:
Votre idée de disjoncteur qui aurait sauvé Claude François est séduisante, mais dans notre problème peut t'on construire un giro rotor détecte les conditions dangereuses et qui automatiquement met en œuvre les solution adéquates ?

ca on sait faire depuis longtemps , la force centifuge est une excellente alliee , il y a aussi certaines forces aerodynamiques qui sont utilisee par ailleurs pour stabiliser les avions ,
en dehors de la mecanique ont sait aujourd'hui faire des miracles avec l'electronique , ABS . ESP ect....

Anonymous a écrit:
le critère est t'il seulement le régime rotor et le remède est -il la mise à plat du pas, le remède n'entraine t'il pas un ensemble d'autres effet indésirables ?

je ne crois pas , a creuser


Anonymous a écrit:
sur les autres solutions je ne sais pas si cela n'intéresse personne, mais cela m'intéresse moi

je me rends compte qu'on abandonne le lancement manuel au profit de prelanceurs de plus en plus puissants , on fait meme du "sauteur" , ca m'amene a penser qu'un entrainement mecanique puisqu'on l'a deja en oeuvre pourrait apporter son concours a l'occasion selon les phases de vols et pas uniquement au point fixe sachant que de toutes facons ce n'est pas "gratuit" et qu'en vol horizontal la puissance est indirectement prelevee sur la motorisation , le cas echeant on sait aussi annuler le couple par entrainement par reaction en bout de pale par exemple , a creuser aussi


Dernière édition par Haflinger le Mer 12 Oct - 13:41 (2011); édité 1 fois
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gma


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MessagePosté le: Mer 12 Oct - 13:39 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Gma a écrit: "L'hypothèse que le rotor puisse s'arrèter en vol est une vision de l'esprit de Halfinger, voir de quelques autres." Re: il serait bon de répondre avec citation (copier/ coller). Cà vous éviterai de mettre dans le texte des autres des mots qu'ils n'ont jamais écrit.




Ils n'écrivent pas les mots, je vous l'accorde, mais ils laissent à penser que... c'est donc encore pire.
Car vous remarquerez que ceux qui disposent de quelques centaines d'heures de vol sur ce type de machine ne supputent pas ce cas de figure.
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 12 Oct - 15:03 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Gma:  Vous remarquerez aussi que de très nombreux conducteurs ont conduits plusieurs centaines de milliers de kilomètres sans supputer les conséquences d'une baisse de pression des pneus.
Ce qui me semble pire, selon moi, c'est de laissez penser que j'aurais écrit qu'à 0,5 g çà s'arrêtait de tourner, alors que j'ai écrit qu'à 0,5 g  le ralentissement était le plus rapide (ce ralentissement conduisant par ailleurs  à un nouveau régime stabilisé: 0,7 fois le régime nominal, environ 6 secondes plus tard pour fixer les idées)
Quant au BEA, qui a aussi écrit que les forces de coriolis ont un rôle à jouer dans le ralentissement des rotors d'autogire lors des baisse de facteur de charge, j'ai déjà dit ce que j'en pensais.

Haflinger:  Le réhaussement de l'axe de balancier n'augmente pas le bras de levier. Au contraire, il le place à une hauteur qui minimise les moments d'inertie.
A cause de l'angle de battement (maxi à 6h/12h, fig de gauche), le centre de gravité de deux portions de pale symétrique n'est plus exactement sur l'axe du moyeu. Mais à 3h/9h, ce centre de gravité devra forcément revenir se positionner sur l'axe du moyeu (fig du milieu). C'est ce mouvement forcé qui provoque un couple vibratoire appliqué sur le plateau porte moyeu. En positionnant l'axe de balancier au centre de gravité du doublet de pales, le couple vibratoire se réduit à 25% de ce qu'il serait en le positionnant au sommet du cône (cas de porte-pales indépendants articulés au sommet du cône)).
Dans un deuxième temps, mon porte pale en balancier classique possèdera une articulation élastomère "Paulstra" permettant un débattement axial amorti, et aussi une certaine souplesse "conique" adoucissant ces vibrations inertielles    



Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Mer 12 Oct - 16:35 (2011); édité 3 fois
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Haflinger


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MessagePosté le: Mer 12 Oct - 15:28 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
.....Ce qui me semble pire, selon moi, c'est de laissez penser que j'aurais écrit qu'à 0,5 g çà s'arrêtait de tourner, alors que j'ai écrit qu'à 0,5 g  le ralentissement était le plus rapide (ce ralentissement conduisant par ailleurs  à un nouveau régime stabilisé: 0,7 fois le régime nominal, environ 6 secondes plus tard pour fixer les idées)...

le fait de voler vite avec un appareil surpuissant , donc deja proche du decrochage de pale reculante , avec des possibilites de g +/- maximales , avec une reponse vive aux commandes , avec le rotor qui tourne vite et qui est le plus freine , n'arrangent pas les choses je pense vis a vis du battement destructeur

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Le réhaussement de l'axe de balancier n'augmente pas le bras de levier. Au contraire, il le place à une hauteur qui minimise les moments d'inertie.

je parlais du bras de levier par rapport au pivot du plateau qui doit se trouver necessairement dessous sauf dans le cas des mats a centre virtuel

Jean Claude DEBREYER a écrit:
A cause de l'angle de battement (maxi à 6h/12h), le centre de gravité de deux portions de pale symétrique n'est plus exactement sur l'axe du moyeu. Mais à 3h/9h, ce centre de gravité devra forcément revenir se positionner sur l'axe du moyeu. C'est ce mouvement forcé qui provoque un couple vibratoire appliqué sur le plateau porte moyeu. En positionnant l'axe de balancier au centre de gravité du doublet de pales, le couple vibratoire se réduit à 25% de ce qu'il serait en le positionnant au sommet du cône. C'est mieux mais pas parfait.

et la question etait , en supprimant le balancier pour avoir les articulations de battement au pieds de pale dans l'axe de rotation du rotor (et tres pres de l'axe de basculement du rotor) n'aurait t'on pas un resultat (presque) parfait a tous les points de vue ?


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 12 Oct - 16:56 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger,
Concernant la surpuissance
. Elle ne doit être employée par le pilote qu'à bon escient: vol lent ou pente de montée importante si nécessaire. Pas pour voler plus vite en palier (Cà c'est le rôle des compromis de diamètre et corde).
Concernant les  g en virage soutenu à grande vitesse, ils ne présentent pas d'autres  risques que des contraintes centrifuges plus élevées sur les pieds de pale, puisque le régime augmente avec le facteur de charge. Ainsi, à même vitesse de vol, le coef. d'avancement mu diminue et paradoxalement éloigne la pale reculante du décrochage généralisé.

Concernant le réhaussement du balancier par rapport au pivot de tangage du plateau: C'est le couple résiduel que j'ai décrit précédemment qui produit les vibrations principales.  Les vibrations de trainées sont appliquées à la masse totale du rotor et ne produisent que des mouvements d'amplitude minimes du plateau (sauf si des résonances s'en mèlent !)


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Mer 12 Oct - 17:13 (2011); édité 2 fois
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MessagePosté le: Mer 12 Oct - 17:00 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:
Jean Claude DEBREYER a écrit:
Gma a écrit: "L'hypothèse que le rotor puisse s'arrèter en vol est une vision de l'esprit de Halfinger, voir de quelques autres." Re: il serait bon de répondre avec citation (copier/ coller). Cà vous éviterai de mettre dans le texte des autres des mots qu'ils n'ont jamais écrit.





Ils n'écrivent pas les mots, je vous l'accorde, mais ils laissent à penser que... c'est donc encore pire.
Car vous remarquerez que ceux qui disposent de quelques centaines d'heures de vol sur ce type de machine ne supputent pas ce cas de figure.
Salut,
t'as rien à accorder GMA
voilà un copié collé réclamé
Halfinger a écrit :

a cote ? oui assurement
pretendre qu'un giro ne decroche pas , et eluder le fait que le rotor peut "s'arreter" sans espoir de redemarrage ce n'est pas "la vie" , en l'occurence ce serait plutot la mort ,


bonne journée


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Haflinger


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MessagePosté le: Mer 12 Oct - 17:24 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

"s'arreter" entre guillemets (peut-etre dans le sens de s'arreter de fonctionner ? ) , par ailleurs ce serait bien de ne pas se cacher derriere "invite" quand on est un familier du forum ,
et l'aile qui decroche , elle se decroche vraiment de l'avion ?

mais je ne suis pas la pour ca encore une fois , seulement quelques inquisiteurs qui ne supportent pas les heretiques et essayent de les bruler vifs en les accusant de pactiser avec le malin comme d'habitude , pourtant elle tourne

bien sur ce ne sont que des menteries , jamais aucun accident entre autres a cause d'un rotor qui aurait perdu des tours , jamais ! (ou alors c'est la faute au pilote ?)


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MessagePosté le: Mer 12 Oct - 17:56 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

heu, ton ton pourquoi tu tousses ?
 je les ai mis les guillemets
et toi t'es pas anonyme peut être ?


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Del Castillo
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MessagePosté le: Mer 12 Oct - 19:18 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Pour remettre un peu d'humour dans tout çà, je m'en vas vous narrer l'histoire que m'a narré un chef pilote ce dimanche :

Le giro, c'est le seul engin dit "volant" qui, si tu le lâchais arrêté, moteur démarré... s'écraserait irrémédiablement.

Cette histoire n'a aucun intérêt, mais elle me fait sourire...

Le chef pilote en question vient néanmoins de passer son brevet Giro, il se reconnaitra s'il est sur le forum...


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Haflinger


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MessagePosté le: Mer 12 Oct - 20:00 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Concernant la surpuissance[/b]. Elle ne doit être employée par le pilote qu'à bon escient: vol lent ou pente de montée importante si nécessaire. Pas pour voler plus vite en palier (Cà c'est le rôle des compromis de diamètre et corde).

voeux pieux mais je ne crois pas que ce soit la tendance des clients des gyros carenes equipes de Rotax

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Concernant les  g en virage soutenu à grande vitesse, ils ne présentent pas d'autres  risques que des contraintes centrifuges plus élevées sur les pieds de pale, puisque le régime augmente avec le facteur de charge. Ainsi, à même vitesse de vol, le coef. d'avancement mu diminue et paradoxalement éloigne la pale reculante du décrochage généralisé.

je suis d'accord (ca je le sais) mais pourquoi tu parles de ca ?
sinon combien de temps avant que le rotor (lourd) prenne ses tours ?



Jean Claude DEBREYER a écrit:
Concernant le réhaussement du balancier par rapport au pivot de tangage du plateau: C'est le couple résiduel que j'ai décrit précédemment qui produit les vibrations principales.  Les vibrations de trainées sont appliquées à la masse totale du rotor et ne produisent que des mouvements d'amplitude minimes du plateau (sauf si des résonances s'en mèlent !)

oui effectivement tu as raison j'etais a cote de la plaque ,
donc les "good vibrations" de Coriolis sont reduites par ce moyen
l'helico a un axe de rotor "fixe" tandis qu'on est amene a incliner le cone ce qui est generateur de vibrations , le giro Bensen incline son axe de rotor mais malheureusement le cone devie par rapport a l'axe et genere des vibbbbbbbbbbbrations ,
si je compile avec un rotor dont l'axe s'incline et dont le cone par le biais d'un artifice mecanique resterait dans l'axe on aurait zero vibrations non ? surement beaucoup plus complique aussi


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 12 Oct - 22:46 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

"mais pourquoi tu parles de ca ?"
Re: J'ai pensé que ta remarques "le fait de voler vite, avec des possibilites de g  maximales" m'interrogeait  du cumul des deux.

Concernant un rotor de gyro sans vibrations:  Si on relie rigidement  3 pales à un plateau monté sur un simple roulement à rotule, et qu'on commande le pas des pales à l'aide d'un  plateau cyclique, il tournerait sans vibrations, et ne génèrerait aucune résonance sol. Aucune contraintes de "Coriolis" non plus, malgré l'absence d'articulation de trainée, car aucun axe de battement n' impose de vitesse angulaire à ces trois pales. Mais une commande cyclique du  pas n'est pas très simples.


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serge
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MessagePosté le: Jeu 13 Oct - 08:18 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonjour Jc
Dans ton rotor a plateau cyclique décris au post précédent gardes tu le cardan (je veux dire la possibilité d'incliner le rotor que l'axe longitudinal et latéral) ?
si oui où mets tu la courone qui commande les biellettes, au dessus du cardant car sinon l'inclinaison du rotor va jouer sur les biellettes.
autrement dit si on supprime le balancier on utilise le cyclique pour compenser le surcroit de portance de la pale avançante mais si l'on garde le cardant, faudrait mettre la couronne à biellette au dessus du cardant pour que les mouvements de la tête de rotor sur le cardant ne vienne pas modifier le pas de pales
et puisque tu as un cyclique, implémentes tu également un général tant qu'on y est ou pas du tout
et si tu mets un cyclique la compensation de portance pale avancante / reculante n'est plus automatique mais manuelle (plus tu vas vite plus tu mets du manches àgauche non ?)
en effet c'est bien compliqué
dans ce cas un bon hélico finalement ... aprés avoir implémenté tout cela, il ne resterai plus qu'une transmission et on aurait un hélico
tu sais je pense que pas mal de choses ont été testée par cierva, et ses licenciés , je pense que le cyclique a été essayé.
bonne journée


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MessagePosté le: Aujourd’hui à 13:06 (2017)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire

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