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Théorie du rotor d'autogire
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gma


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MessagePosté le: Ven 21 Oct - 18:22 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude Debreyer a écrit :
 

Régis, Il s'agit seulement d'un changement de position de l'observateur. Au sol, l'observateur regarde passer l'avion l'avion qui possède une vitesse de vol par rapport à lui. Pour un observateur placé dans l'avion, il lui semble que, loin devant, un flux d'air général lui parvient avec une vitesse inverse de la précédente. Rien de plus, rien de moins.
 

Re : C'est pas la définition du mouvement relatif ça ? (lol)
 

Jean Claude Debreyer a écrit : Mais gma vient encore nous enfumer en ajoutant des mouvements atmosphériques (ascendances) qui peuvent éventuellement modifier cette perception (voir ci dessus son planeur, clairement dans une ascendance, et son gyro dans une ascendance cachée). Rien ne justifie cette complication inutile pour le sujet qui nous intéresse. Il suffirait de le préciser en cas de nécessité.
 

Re : Eh bien nous précisons alors…, quelque soit la trajectoire perceptible par l'œil, l'appareil est soumis à une combinaison de vitesses élémentaires (déplacement, rafales, ascendances ou tout simplement induites) qui par composition vont donner une résultante. Cette résultante définie la direction de l'axe X du trièdre aérodynamique, origine de la notion d'incidence. Qui a dit que le gyro était dans une ascendance cachée ?
 

L'incidence n'est pas l'angle mesuré depuis la trajectoire, il est l'angle mesuré depuis la direction des vitesses, d'où son importance.
 

Jean Claude Debreyer a écrit :
 

gma,
 

Première remarque : Quand on ne déforme pas le propos par des ascendances atmosphériques locales, le terme "vitesse à l'infini amont" est très explicite et simple. C'est celle de la masse d'air générale vu du l'avion.
 

Re : Qui a dit le contraire ?
 

…Tandis que vous l'appelez, vous, vitesse "résultante".
 

Re :Non ! pas du tout relisez bien ! (donne à l'axe X la direction du flux à l'infini amont (vitesse résultante)).
 

…Il serait bien d'utiliser les acceptions reconnues plutôt que d'en employer d'obscures connues de vous seul. 
 

Re : Faut il donner ici "les acceptions reconnues" ?
 

Deuxième remarque : Vous ne connaissez pas à priori cette direction, …
 

Re : vous non plus, c'est pourquoi je trouve présomptueux votre conclusion de l'assimiler à la trajectoire.
 

… qui dépend de l'orientation du rotor et de la déviation qu'il produit sur lui même.
 

Re : Tiens donc ! le rotor produit une déviation sur lui-même maintenant… C'est ça "l'ascendance cachée"… Mais on s'en fout, on est au niveau de l'infini amont (devant le rotor) !, qui a dit que la vitesse résultante avait pour direction celle de la trajectoire ?, c'est juste ça le problème.
Ou, formulé autrement, qui vous dit que quand vous avez calculer une incidence de 10°, il s'agit de l'angle du plan moyen rotor avec l'horizontale (vol en palier) ?
 

…Je comprends mieux alors votre difficulté à donner la moindre réponse chiffrée.
 

Re : Ah bon !... parce que moi j'obtiens l'incidence avec mes calculs ainsi que la vitesse. Pas vous ?... Ah ! C'est sûr, l'angle d'incidence obtenu n'est pas l'angle de calage sur trajectoire… je vous l'accorde. Mais ça c'est une autre paire de manche, c'est du niveau de la construction.
 

…Revenez au cas simple et clair d'un rotor se déplaçant avec une certaine incidence par rapport à direction de la masse d'air générale, et les choses s'éclairciront pour vous.
 

Mais c'est très clair figurez vous ! Je pose deux inconnues, incidence et vitesse, j'obtiens deux résultats, incidence et vitesse. Pour le Cz, je calcule ma polaire à 0,02 près. Et je me fous de la vitesse induite, puisque seule l'incidence avec le courant d'infini amont m'est utile.
 

Troisième remarque : Dans votre dessin de l'hélico, vous prenez un repère "aérodynamique" lié à la vitesse du flux d'air local, vu du moyeu (vecteur rouge). Pourquoi, quand il s'agit du planeur, ce vecteur rouge ne tient-il plus compte de la déviation locale produite par la voilure ?
 

Re : Ben tiens ! je vous la met à coté du moyeu la vitesse résultante (et pas seulement celle induite). Ca va mieux comme ça ?



 

quatrième remarque : Vous ne parlez plus de la valeur de vitesse induite à la traversée du disque, que je vous ai chiffrée à 1,1m/s, alors que vous l'estimez inévitablement supérieure à 5m/s.
 

Re : Ah ! je vous l'accorde, nous sommes passé de ce qui se produisait au niveau du rotor à ce qui se produit avant le rotor… donc on reviendra à la question de "Vi" quand nous aurons fini de perdre du temps avec cette notion de vitesse résultante et la direction du trièdre aérodynamique (importante pour l'incidence).
Une chose est quasi certaine, je pense être plus près du bon chiffre que vous.
 

Noierez-vous encore le poisson, comme pour vos précédentes affirmations sur les différences de comportement en vol avec vent de face ou de dos…
 

Re : autre exemple ou à basse vitesse cela perturbe la direction supposée de la résultante… du moins au début du changement de régime, après c'est bon, la nouvelle vitesse est acquise. Les instructeurs montrent d'ailleurs comment faire avec un gyro à ce sujet… comme quoi !
 

… ou la force centrifuge forçant le disque perpendiculaires au moyeu,…
 

Re : ???? (je vois pas !),
 

ou encore l'axe de battement qui ne sert qu'avant de passer les barrières de fin de piste,
 

Re : Ah ! oui… ça c'est vrai (sarcastique), parce que si vous ne le monté pas cet axe, vous ne dépasserez pas le seuil de piste… la machine se couchera sur le coté de la pale reculante avant. C'est sûr Jean Claude.
Donc… sa première utilité… c'est de vous faire passer le seuil de piste (lol).
Et accessoirement autre chose.
 

…ou aussi la mobilité du foyer fixe,
 

Re : Non Jean Claude, ça c'est GM, ou alors c'est au sujet de la pale vu du coté du trièdre lié au rotor (j'ai les équations si vous voulez).
 

…et encore l'inclinaison transversale du disque en vol rectiligne....
 

Re : oui Jean Claude, va falloir s'y faire, c'est même du coté de la pale reculante figurez vous !
Et pour la même raison que cela ferait basculer la machine si vous ne mettez pas d'axe de battement (voir plus haut).
C'est pourquoi je pense aussi que le fuselage de votre machine n'imposera pas l'horizontalité au rotor, vu que le rotor est capable de soulever votre fuselage comme un fétu de paille…
 

Je répète, "y'en a qui z'ont essayé… y z'ont eu des problèmes !"
 

 

Bonne soirée.
 
_________________
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MessagePosté le: Ven 21 Oct - 18:22 (2011)    Sujet du message: Publicité

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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Ven 21 Oct - 18:58 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Gma, vous écrivez, parlant d'un virage à 180° en vol à basse vitesse vous plaçant vent dans le dos, "cela perturbe la direction supposée de la résultante… du moins au début du changement de régime, après c'est bon, la nouvelle vitesse est acquise. Les instructeurs montrent d'ailleurs comment faire avec un gyro à ce sujet"
Re: J'appelle tous les pilotes et instructeurs de bien vouloir se manifester ici, s'ils constatent, pendant des  "360° continus" à inclinaison constante, à plus de 500 pieds, la moindre perturbation liée aux passage vent arrière ou vent debout. Merci.


Vous reconnaissez que "la vitesse à l'infini amont est celle de la masse d'air générale vu du l'avion", vous niez l'appeler "vitesse résultante". Pourtant vous écrivez dans le même temps "la direction du flux à l'infini amont (vitesse résultante)"
Re: ...J'en reste baba
 
"L'incidence n'est pas l'angle mesuré depuis la trajectoire, il est l'angle mesuré depuis la direction des vitesses"
Re: Mais de quelles vitesses parlez-vous???:

"l'angle d'incidence (que j'obtiens) n'est pas l'angle de calage sur trajectoire… je vous l'accorde... Mais ça c'est une autre paire de manche, c'est du niveau de la construction."
Re: L'angle du rotor en palier par rapport à la trajectoire (horizontale) n'est pas lié au centrage ni à un quelconque calage de construction. Il n'est que celui nécessaire pour produire une portance égale au poids de l'appareil, à la vitesse de translation adoptée.

Tant que vous n'aurez pas donné vos résultats chiffrés réclamés depuis des pages, je considère inutile la poursuite de cette discussion où les mots n'ont plus de sens. Par une simple photo prise dans les conditions annoncées, chacun pourra vérifier laquelle de nos deux théories est la bonne.

De la même manière qu'avec ma vidéo (page 6 dans VIBRATION ROTOR) chacun a pu observer que la force centrifuge ne force pas les masse des pales à décrire un disque perpendiculaire à l'axe du moyeu, contrairement à vos "expériences théoriques" de la page 5 du même titre.
http://img.xooimage.com/files54/c/4/3/fonctionnement-2698f0c.jpg
Bonne journée


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gma


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MessagePosté le: Lun 24 Oct - 07:38 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonjour,


Jean Claude Debreyer a écrit : "Gma, vous écrivez, parlant d'un virage à 180° en vol à basse vitesse vous plaçant vent dans le dos, "cela perturbe la direction supposée de la résultante… du moins au début du changement de régime, après c'est bon, la nouvelle vitesse est acquise. Les instructeurs montrent d'ailleurs comment faire avec un gyro à ce sujet"
Re: J'appelle tous les pilotes et instructeurs de bien vouloir se manifester ici, s'ils constatent, pendant des "360° continus" à inclinaison constante, à plus de 500 pieds, la moindre perturbation liée aux passage vent arrière ou vent debout. Merci.


Normalement, des oscillations du vario, positives en vent debout, négative en vent arrière, si compte tour précis, des fluctuations (légères) du régime du fait du changement (léger) de facteur de charge. Normal quoi. Les rotors "lourds" seront favorisés. Pour ceux équipés de rotors "légers", ils observeront un vario constant s'ils maintiennent l'alimentation rotor en retardant le passage vent arrière avec un peu de pied (vu que la bille on s'en fout).


Jean Claude Debreyer a écrit : "
Vous reconnaissez que "la vitesse à l'infini amont est celle de la masse d'air générale vu du l'avion", vous niez l'appeler "vitesse résultante". Pourtant vous écrivez dans le même temps "la direction du flux à l'infini amont (vitesse résultante)" Re: ...J'en reste baba."


Il ne faut pas Jean Claude, voici pourquoi :


 


En d'autres termes, un mirage 2000 évoluant à quelques 250 m/s peut vous permettre le postulat de la laminarité de l'écoulement, négligeance d'un effet d'ascendance et la proximité de l'infini amont vers 1 ou 2 km devant…
Avec un autogire à 15 m/s, c'est une certitude, l'écoulement n'est pas permanent, l'effet d'une ascendance est réel et influent, l'infini du corps se résume à ce qu'il se passe 10 m avant…


Dans la théorie de froude, on aborde justement la notion d'infini amont (et aval), c'est presque valable en stationnaire, ça ne l'est plus en translation, d'où la création de la théorie tourbillonnaire dès les années 30…


Alors la vitesse du flux à l'infini amont… vous imaginez comme ça fait sourire… d'où les remarques de Régis et de Phil C.




Jean Claude Debreyer a écrit : "
"De gma : L'incidence n'est pas l'angle mesuré depuis la trajectoire, il est l'angle mesuré depuis la direction des vitesses"
Re: Mais de quelles vitesses parlez-vous???:"


Toujours les mêmes, celles résultantes, seules celles là comptent.




Jean Claude Debreyer a écrit : "
" de gma : l'angle d'incidence (que j'obtiens) n'est pas l'angle de calage sur trajectoire… je vous l'accorde... Mais ça c'est une autre paire de manche, c'est du niveau de la construction."
Re: L'angle du rotor en palier par rapport à la trajectoire (horizontale) n'est pas lié au centrage ni à un quelconque calage de construction. Il n'est que celui nécessaire pour produire une portance égale au poids de l'appareil, à la vitesse de translation adoptée.


J'ai montré sur le schéma du giro (3 trièdres conjugués) qu'il est justement possible, pour un même poids et donc une même composante Rz, d'avoir plusieurs possibilités de résultante Fn, soit plusieurs possibilités de vitesses et d'incidences… alors même que le vol est toujours palier selon trajectoire horizontale.
Ainsi, vous pouvez voler en palier horizontale à différentes vitesses (donc puissances) et différents centrages.
Entre chacune, c'est donc bien la condition de centrage (modification de l'orientation du trièdre gyravion) qui détermine l'orientation du plan rotor (calage), puisque ce calage est variable (rotor piloté). Voyons !
A la fin, c'est la puissance économique qui déterminera le régime de translation économique, le chargement (centrage).


C'est pas le cas de l'avion qui dispose d'un calage fixe, seule UNE vitesse est optimale dans ce cas (sauf Mignet (et encore) et Rogallo.


Jean Claude Debreyer a écrit : "


Tant que vous n'aurez pas donné vos résultats chiffrés réclamés depuis des pages, je considère inutile la poursuite de cette discussion où les mots n'ont plus de sens. Par une simple photo prise dans les conditions annoncées, chacun pourra vérifier laquelle de nos deux théories est la bonne.


Pour votre machine, considérez i=10° à 110 km/h, calage sur trajectoire entre 4° et 7° selon centrage. En autorotation verticale, compter entre 9 et 10 m/s.


Jean Claude Debreyer a écrit : "De la même manière qu'avec ma vidéo (page 6 dans VIBRATION ROTOR) chacun a pu observer que la force centrifuge ne force pas les masse des pales à décrire un disque perpendiculaire à l'axe du moyeu, contrairement à vos "expériences théoriques" de la page 5 du même titre.
http://img.xooimage.com/files54/c/4/3/fonctionnement-2698f0c.jpg


Dans votre élan, n'oubliez pas ceci : sous mes croquis il y avait ce commentaire : "Pour faire réfléchir", rien d'autre.
Ne me faites donc pas dire ce qui ne fut pas dit.




Autre chose :

Un rotor est un système géométriquement défini par diamètre (donc surface), corde, calage. Le nombre de pale n'est pas une dimension géométrique (unité). Si vous changez une des dimensions géométrique, vous changez de rotor.
Le régime d'un rotor donné varie donc en fonction de sa plénitude et rien d'autre, est ce clair ou pas ?
En français dans le texte, cela veux dire que l'influence du nombre de pale est certaine (changement de plénitude).
Donc en résumé : Toutes caractéristiques identiques (y compris calage), un quadripale tournera moins vite qu'un tripale, lui même qu'un bipale.



Bonne journée.

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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Lun 24 Oct - 11:00 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Je rappelle les caractéristiques du rotor de Phil T sur lequel devait porter nos prévisions:
Bipale Diamètre 8,23m  Corde: 0,21m  Profil 8H12 Calage profil: portance nulle + 3° Charge: 446 kg ou 4375 N).
Il s'agissait de déterminer l'angle d'inclinaison du disque par rapport à l'horizontale, en palier à la vitesse de 90 km/h (25 m/s) et le régime de rotation.

Voici les résultats calculés par mon tableur dans ces conditions, basés sur un rotor en balancier, et un Cx de profil de 0,011 (laminarité d'extrados limitée à 0,15c):
Régime rotor obtenu: 385 t/mn  Inclinaison longitudinale du disque rotor sur l'horizontale: 12,2°. Battement longitudinal a1: 1,59°  Battement  latéral b1 : 1,04° si 3° de conicité. Trainée du rotor: 946 N
Et pour 110 km/h, puisque gma a pris cette valeur: j'obtiens respectivement 9,9°, 1,96°  et  1,08° et 750 N
En descente verticale: -7,9 m/s:  374 t/mn  (la Vz est calculée très loin de son domaine de validité, limité à 30° d'incidence)

Nota: Comme on le voit sur le schéma ci-dessous, ces valeurs sont indépendantes du centrage, abstraction faites des portances éventuelles de la cellule et du moteur en fonction de l'assiette du fuselage.

Je peux donner par Message Privé mon tableur ouvert pour que chacun puisse vérifier que ses résultats n'ont pas été trafiqués pour la circonstance. Il serait bon que gma en fasse autant pour qu'on puisse vérifier le détail de ses calculs, avec notamment un croquis montrant exactement où il mesure ses 10° et ses 4 à 7° (étonnamment flous, étant issus d'un calcul !). J'observe qu'il ne s'est pas encore mouillé à  calculer le régime prévu de rotation du rotor, alors que tous les éléments nécessaires lui sont fournis.


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Lun 24 Oct - 15:00 (2011); édité 2 fois
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Haflinger


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MessagePosté le: Lun 24 Oct - 14:39 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

oui , ne pas confondre incidence et assiette , le lien est tres tenu dans le cas d'un pendulaire ou plutot aeronef a aile vive , il n'y a que le stabilisateur horizontal qui vienne y mettre son grain de sel dans la mesure de son efficacite
d'ailleurs un stabilisateur efficace et mobile serait peut-etre souhaitable
sinon le centrage du pendule ..................... Laughing


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PhT


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MessagePosté le: Lun 24 Oct - 15:14 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonjour,
je vois avec plaisir que JC Debreyer considère son tableur comme ouvert. C'est avec plaisir que j'en prendrais connaissance si il me le fait parvenir en MP. Petite remarque sur les termes du schéma précédent qui constituent probablement des abus de langage dont nous sommes tous victimes. Un gyro n'est pas, à proprement parlé, lourd de l'arrière ou de l'avant car c'est un système pendulaire comme les deltas du même nom. Comme JC l'a rappelé quelque part, la seule limitation de centrage de la nacelle est celle qui assure la liberté de commande en tangage pour parcourir toute la plage de vitesse. Disons que le centrage détermine l'assiette en vol du fuselage, mais n'a pas l'influence crucial qu'il a sur les appareils rigides trois axes.
Concernant le fonctionnement du rotor d'autogyre, le long débat en court me laisse sur ma faim.  J'attendais la détermination de la polaire d'un rotor à partir de sa définition de base : diamètre, facteur d'activité, profil(s) de pale, incidence(s) locale(s). Compte tenu de mon expérience, j'ai tendance à penser que les différences sont plutôt minces et résident avant tout dans le comportement en terme de pilotage


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Gérard BEAUDOIN
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MessagePosté le: Lun 24 Oct - 15:20 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonjour Jean Claude

Il me semble qu'en palier donc avec le moteur qui pousse, la résultante ne passe plus par le centre de gravité, et que ta configuration n'est valable que pour moteur plein réduit ou coupé. Mais je me trompe certainement et Xavier aussi dans son livre page 42 et 43 "la mécanique du vol de l'autogire, la stabilité"

Cordialement
Gérard




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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Lun 24 Oct - 15:34 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

gma: Vous avez écrit, (en  virage a inclinaison constante par fort vent au sol on doit observer "normalement, des oscillations du vario, positives en vent debout, négative en vent arrière, si compte tour précis, des fluctuations (légères) du régime du fait du changement (léger) de facteur de charge. Normal quoi."
Re: Non, absolument pas. Il n'y aura rigoureusement aucun changement de vario de régime ou de facteur de charge.Mais attendons les réactions des pilotes et instructeurs.

"sous mes croquis il y avait ce commentaire : "Pour faire réfléchir", rien d'autre. Ne me faites donc pas dire ce qui ne fut pas dit"
Re: vous l'avez pas dit, mais vous l'avez schématisé. Belle tentative de pirouette. Par ma vidéo, je votre vision de la force centrifuge est fausse.

"J'ai montré sur le schéma du giro (3 trièdres conjugués) qu'il est justement possible, pour un même poids et donc une même composante Rz, d'avoir plusieurs possibilités de résultante Fn, soit plusieurs possibilités de vitesses et d'incidences… alors même que le vol est toujours palier selon trajectoire horizontale"
Re: Eliminez les ascendances extérieures:  pour une vitesse et une masse en vol, il vous reste un seul angle en palier. Cessez de noyer le poisson !
Maintenant, présentez vos calculs d'angle et de régime. merci.


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Haflinger


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MessagePosté le: Lun 24 Oct - 15:47 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Gérard BEAUDOIN a écrit:
Il me semble qu'en palier donc avec le moteur qui pousse, la résultante ne passe plus par le centre de gravité, et que ta configuration n'est valable que pour moteur plein réduit ou coupé.............


effectivement si il y a un decalage entre la ligne de poussee du moteur et le centre de gravite ,
poussee moteur qui n'equilibre pas seulement le rotor mais toutes les autres trainees aussi , trainees pas forcement au niveau du CG ni du moteur non plus ,
mais pour la "base" on peut supposer que tout est aligne , en l'occurence ca ne change rien a la problematique
(pour la stabilite et les problemes recurants du gyro il n'y a pas que le centre de gravite qui ait une importance)


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Rotor


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MessagePosté le: Lun 24 Oct - 17:05 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

gma: Vous avez écrit, (en virage a inclinaison constante par fort vent au sol on doit observer "normalement, des oscillations du vario, positives en vent debout, négative en vent arrière, si compte tour précis, des fluctuations (légères) du régime du fait du changement (léger) de facteur de charge. Normal quoi."
JC: Non, absolument pas. Il n'y aura rigoureusement aucun changement de vario de régime ou de facteur de charge.Mais attendons les réactions des pilotes et instructeurs.

Hors effet dû au gradient et pour un vent parfaitement laminaire, il n'y a aucune variation du vario lors d'un 360° effectué correctement en palier (à vitesse et inclinaison constante) ;
Le vent est un "train", l'aéronef "une mouche dans le train", que le train soit en gare ou qu'il roule à 300 km/h, la mouche dans un wagon fait toujours le même 360°...
Il faut bien sûr que les fenêtres soient bien fermées --E pericoloso spogersi--  Wink


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Gérard BEAUDOIN
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MessagePosté le: Lun 24 Oct - 17:19 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger a écrit:

mais pour la "base" on peut supposer que tout est aligne , en l'occurence ca ne change rien a la problematique


Là Haflinger tu m'amuses pour de bon, il ne faudrait pas oublier que des débutants dans l'autogire lisent ces lignes, et dire ce que tu viens de dire: "on se fout par ou passe la résultante de la portance" alors que c'est là que réside l'essentiel de la stabilité de l'autogire donc la sécurité du vol, c'est remettre en question tout ce que l'on dit à la "base".
Vous vous enfumez la tête avec des théories pour lesquelles vous donnez l'impression d'être impartiaux, et pour l'essentiel c'est à dire des schémas et des explications qui se doivent d'être clairs nets et précis, vous vous contentez du à peu près et du on suppose pour la "base".

Écrivez au début de vos post "Ce ne sont que des théories à l'étude, à ne lire que si l'on n'a prévu de ne jamais voler en autogire"

Cordialement
Gérard


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Haflinger


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MessagePosté le: Lun 24 Oct - 17:21 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

pour ceux qui n'en n'aurait pas conscience , dans nos latitudes on tourne a 1 180 KM/h autour de la terre , et a 107 220 km/h (en moyenne) autour du soleil en prime

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Haflinger


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Messages: 1 169

MessagePosté le: Lun 24 Oct - 17:32 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Gérard BEAUDOIN a écrit:
Haflinger a écrit:

mais pour la "base" on peut supposer que tout est aligne , en l'occurence ca ne change rien a la problematique


Là Haflinger tu m'amuses pour de bon, il ne faudrait pas oublier que des débutants dans l'autogire lisent ces lignes, et dire ce que tu viens de dire: "on se fout par ou passe la résultante de la portance" alors que c'est là que réside l'essentiel de la stabilité de l'autogire donc la sécurité du vol, c'est remettre en question tout ce que l'on dit à la "base".

quoi ? je n'ai jamais dis ca !!!
je n'ai pas dit qu'on s'en fout , je t'ai cite et j'ai approuve tes dires , faut pas pousser !,
seulement pour l'inclinaison du chariot en palier et a puissance constante ca ne change rien , et j'ai mis des guillemets

je suis d'accord que lorsqu'on aborde le sujet de l'insecurite des giro il convient d'en parler , enfin tant que l'on rencontrera des machines ayant de tels comportements , j'ai meme ajoute qu'il n'y avait pas que le centre de gravite qui pose probleme ce que beaucoup semblent ignorer , tu as vu ca sur tes bouquins ? tu en pense quoi ? tu nous fait un dessin avec tout dessus ?

en instruction avion on se contente d'etudier les effets moteurs sans plus (et on lache le manche pour mieux voir ce que ca fait)


Dernière édition par Haflinger le Lun 24 Oct - 17:56 (2011); édité 7 fois
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MessagePosté le: Lun 24 Oct - 17:37 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Gérard BEAUDOIN a écrit:
Haflinger a écrit:



mais pour la "base" on peut supposer que tout est aligne , en l'occurence ca ne change rien a la problematique



Là Haflinger tu m'amuses pour de bon, il ne faudrait pas oublier que des débutants dans l'autogire lisent ces lignes, et dire ce que tu viens de dire: "on se fout par ou passe la résultante de la portance" alors que c'est là que réside l'essentiel de la stabilité de l'autogire donc la sécurité du vol, c'est remettre en question tout ce que l'on dit à la "base".
Vous vous enfumez la tête avec des théories pour lesquelles vous donnez l'impression d'être impartiaux, et pour l'essentiel c'est à dire des schémas et des explications qui se doivent d'être clairs nets et précis, vous vous contentez du à peu près et du on suppose pour la "base".

Écrivez au début de vos post "Ce ne sont que des théories à l'étude, à ne lire que si l'on n'a prévu de ne jamais voler en autogire"

Cordialement
Gérard


Les débutants ?
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Rotor


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MessagePosté le: Lun 24 Oct - 18:45 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger a écrit : pour ceux qui n'en n'aurait pas conscience , dans nos latitudes on tourne a 1 180 KM/h autour de la terre , et a 107 220 km/h (en moyenne) autour du soleil en prime

Re :
Woui, woui, il ne faut surtout pas l'oublier... C'est primordial

D'ailleurs la mouche, avant d'acheter son billet, de monter dans le train et de se lancer dans un virage
en 360°, elle doit apprendre ceci, ci-dessous, et par coeur !!


La spirale d'Ekman
On considère un champ de vent horizontal
homogène horizontalement
et
. On suppose la CLA adiabatique
: c’est donc le cas de « neutralité » statique.
Les équations deviennent alors en utilisant la théorie K pour fermer le modèle et en négligeant la diffusion moléculaire par rapport à la diffusion turbulente :



Au sommet de la CLA, les variations diurnes sont faibles
, et les effets de surface sont négligeables (la turbulence est faible :
). Ceci définit les composantes du vent géostrophique selon :



En supposant que les gradients horizontaux de pression sont constants, on obtient alors :



Pour simplifier, on considère que l’axe des x est aligné sur le vent géostrophique, ce qui revient à prendre
. Les solutions stationnaires de ce système
, avec comme conditions aux limites au sol la condition d’adhérence
sont alors aisément calculées en passant en variables complexes
:



où on a défini :



Remarque
On définit alors la hauteur H de la CLA comme la première altitude à laquelle le champ de vitesse s’aligne sur le champ géostrophique (l’axe des x). Elle est évidemment donnée par
, soit :


On retrouve le résultat physique déjà présenté : plus l’effet de surface est fort (Km élevé), plus la hauteur de la couche de mélange augmente. Une application numérique avec les valeurs typiques de
et conduit à une valeur crédible de H = 1500 m environ.
A cette altitude, la composante horizontale est à peu près égale à celle du vent géostrophique, puisque
. L’évolution de l’angle du vent avec la direction du vent géostrophique est l’angle avec l’axe des
, qui vérifie :



ce qui permet de tracer l’hodographe d’Ekman qui représente l’évolution avec l’altitude de cet angle (figure 8).



Hodographe des composantes du vent (spirale d’Ekman) [8]


On trouve aisément comme angle au sol
. En réalité, cet angle varie de 25 à 30 degrés. On reviendra sur les limitations de ce modèle en définissant la Couche Limite de Surface.



Le modèle d'Ekman ne correspond pas à la réalité observée et n'est qu'une approximation. Une des limitations concerne notamment la Couche Limite de Surface, définie comme la zone près du sol (approximativement une dizaine de mètres de haut) où les flux de quantité de mouvement, de chaleur sensible et latente sont conservatifs et égaux à ceux existant à la surface. Les profils des principaux champs peuvent être calculés dans la CLS. On suppose un écoulement suivant l’axe des x.On définit la vitesse de friction, notée u* , à partir du flux turbulent de surface (supposé constant dans la CLS) :



La terminologie est « logique » : plus le sol est rugueux, plus la force de friction génère de la turbulence. La valeur de u* est typiquement de quelques dizaines de centimètres par seconde.

Une première approche pour calculer le gradient de vent dans la CLS neutre est d'adopter une analyse dimensionnelle. Au sein de la CLS, les deux variables physiques sont u* et z (l'altitude, c'est à dire l'éloignement à la « paroi »). Le gradient est donc de la forme :



avec k une constante sans dimension (que l'on place au dénominateur pour respecter les conventions classiques : la constante k est la constante de Von Karman, de l'ordre de 0.35 - 0.4).
Par intégration, on obtient donc un profil logarithmique :



avec z0 la hauteur de rugosité définie par u(z0)=0. Typiquement z0 est de l'ordre de quelques mètres (un dizième environ des obstacles).
Une seconde approche, pour le cas neutre, est fondée sur la théorie de la longueur de mélange (Prandtl). Si on note la longueur sur laquelle une particule ne se mélange pas avec son environnement lors d'un déplacement vertical ( a un signe en fonction du sens de son déplacement), ce déplacement crée par exemple une fluctuation de composante de vitesse horizontale :



avec au voisinage du sol
.
Pour la fluctuation de vitesse verticale, on a par contre :



car un déplacement vers le haut ( >0) est associé à une fluctuation de vitesse verticale positive (w'>0). On a alors :



Avec l'équation :



On obtient :



Un choix « logique » pour la longueur de mélange
est kz (la taille des tourbillons est donnée par l'éloignement au sol) et on conclut.
L'approche dimensionnelle se généralise aux cas stables ou instables. D'autres variables physiques interviennent (notamment pour les effets de flottabilité) et on a :



avec
une fonction et LMO la longueur de Monin-Obukhov qui se calcule à partir des grandeurs physiques.

R.B. Stull. An introduction to Boundary Layer Meteorology. Kluwer Academic Publishers, 1988


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MessagePosté le: Aujourd’hui à 15:15 (2017)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire

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