le forum de l'autogire Index du Forum

le forum de l'autogire
le forum de l'autogire

 FAQFAQ   RechercherRechercher   MembresMembres   GroupesGroupes   S’enregistrerS’enregistrer 
 ProfilProfil   Se connecter pour vérifier ses messages privésSe connecter pour vérifier ses messages privés   ConnexionConnexion 

Théorie du rotor d'autogire
Aller à la page: <  1, 2, 332, 33, 3467, 68, 69  >
 
Poster un nouveau sujet   Ce sujet est verrouillé; vous ne pouvez pas éditer les messages ou faire de réponses.    le forum de l'autogire Index du Forum -> le forum de l'autogire -> le forum de l'autogire
Sujet précédent :: Sujet suivant  
Auteur Message
Invité
Invité

Hors ligne




MessagePosté le: Mar 25 Oct - 11:41 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

franchement les gars là cela n'a plus ni queue ni tête,
je savais pas que les mouches avaient de rotors
cela devient un jeu qu'il est pénible de lire,
bien entendu on n'est pas obligé de lire,
lais quand on voit un nouveau message et ben on a envie,
on lit et en pure perte là plus de fil conducteur
bref ... pas grâve


Revenir en haut
Publicité






MessagePosté le: Mar 25 Oct - 11:41 (2011)    Sujet du message: Publicité

PublicitéSupprimer les publicités ?
Revenir en haut
gma


Hors ligne

Inscrit le: 15 Déc 2010
Messages: 2 486
Localisation: Nord de France
Masculin Taureau (20avr-20mai)

MessagePosté le: Mar 25 Oct - 12:12 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
gma n'a pas  écrit: "voici la méthode de calcul que j'ai employé pour les 10° que je vous ai affirmé et le régime rotor auquel il faut s'attendre" Re: Je me refuse donc à le suivre de tous nouveaux sujets .





De toute manière cela serait impossible pour les raisons suivantes :
-D'abord l'incidence donnée est évaluée depuis la direction des vitesses, or pour vous, cette grandeur se mesure depuis l'horizontale puisque palier, ce que l'aérodynamique ne suppose pas;

-Le régime rotor ne serait qu'approximatif, le Cxp variant considérablement selon l'état de surface de la pale ainsi que son calage initial. Je ne comprend pas d'ailleurs que vous puissiez établir de données sur un régime sans cet aspect.

Pour vous en convaincre, sur un rotor dont vous êtes certain de ses qualités de portance, dont vous connaissez le régime, nettoyez les pales et appliquez dessus un lustrant pour automobile (diminution du Ra de surface). Lustrez, prélancez et faite un palier stabilisé hors effet de sol. Quel différence en régime constatez vous (pour la même charge) ?

Chaque rotor présente ainsi un Ra de surface spécifique les différenciant tous plus ou moins, l'uniformité des régimes dans une construction en série étant obtenue par un réglage spécifique en calage et en tracking.
Mais Jean Claude peut, avec son tableur, donner une valeur de régime pour UN autogire lambda à partir du diamètre, du calage et du profil de SON rotor...

Moi, je suis moins performant, je peux fabriquer LE rotor et caler ses pales pour obtenir la condition de régime utile à l'obtention de la résultante, c'est tout.    

Les 10° et 110 km/h concernent VOTRE rotor (6,30 m de diamètre, 212 kg je crois). Pour le rotor du biplace Ela donné en exemple par Philippe, 13,5° à 90 km/h (25 m/s) (pour 8,23 m et 446 kg).
Cela suppose le régime optimal, soit un travail des pales au calage moyen de finesse maxi.
Si le profil obtenu sur la pale est moins bon que le théorique, il faudra donc caler moins pour tourner pareil... le rotor portera moins, traînera moins, mais il necessitera plus de vitesse pour une même incidence.
Si le profil obtenu sur la pale est très bon (comme le théorique), son meilleur rendement sera celui de finesse maxi (par ex 4,10° pour un 23012). Dès lors, votre rotor affiche un régime, celui suffisant à la portance de la charge. Si ce régime est trop élevé, cela signifie que la plénitude du rotor est trop faible. Si le régime rotor est trop faible, il y a trop de plénitude.


Comme vous l'avez déjà dit, mes théories sont archi connues... donc j'invente rien !
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


Dernière édition par gma le Mar 25 Oct - 13:03 (2011); édité 2 fois
Revenir en haut
PhT


Hors ligne

Inscrit le: 25 Déc 2010
Messages: 326

MessagePosté le: Mar 25 Oct - 12:32 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

A la suite d'un petit coup de téléphone  de Xavier Averso je reviens sur la question de centrage évoqué plus haut.
j'ai dis "la seule limitation de centrage de la nacelle est celle qui assure la liberté de commande en tangage pour parcourir toute la plage de vitesse." j'aurais du ajouter "sans lui faire toucher le rotor" ! en effet si la nacelle a une assiette suffisamment piqueuse pour que la dérive ou l'hélice touche le rotor lorsque l'on cabre à fond en vol les ennuis sont immédiats et même létaux.
La technique de "centrage" par suspension par l'axe rotor est donc tout à fait pertinente en ajoutant l'obligation de pouvoir mettre le rotor à 0° au sol et en limitant son mouvement arrière pour qu'il ne touche pas le sol en butée de commande comme de battement, plus un gros schouïa (deci-schouia pour les matheux) pour tenir compte de la flexion de la pale quand elle tape sur les butées.
Mais je crois que Xavier va revenir sur le sujet pour bien préciser sa penser


Revenir en haut
Skype
Rotor


Hors ligne

Inscrit le: 29 Sep 2008
Messages: 871
Localisation: France

MessagePosté le: Mar 25 Oct - 12:51 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

PhT a écrit : plus un gros schouïa (deci-schouia pour les matheux)

Re :
Dans la pratique, le déci-schouilla est très peu utilisé, mise à part dans l'expression « double-déci-schouilla » et
pour parler de la règle à schouilla. Pour exprimer les longueurs, on lui préfère le schouilla, le centi-schouilla et le milli-schouilla.
Ainsi, on dira : « Un double-déci-schouilla est une règle de vingt centi-schouilla de long. »


Revenir en haut
gma


Hors ligne

Inscrit le: 15 Déc 2010
Messages: 2 486
Localisation: Nord de France
Masculin Taureau (20avr-20mai)

MessagePosté le: Mar 25 Oct - 13:00 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Rotor a écrit:
PhT a écrit : plus un gros schouïa (deci-schouia pour les matheux)
Re :
Dans la pratique, le déci-schouilla est très peu utilisé, mise à part dans l'expression « double-déci-schouilla » et
pour parler de la règle à schouilla. Pour exprimer les longueurs, on lui préfère le schouilla, le centi-schouilla et le milli-schouilla.
Ainsi, on dira : « Un double-déci-schouilla est une règle de vingt centi-schouilla de long. »




Donc, pour les vitesses, c'est kilo-schouilla par heure et schouilla par seconde ?...
Déja pour le réglage du tracking dans un autre sujet on mettait des schouillas pour régler l'angle...

La boucle est bouclée Jean Claude...

Pour notre rotor en exemple, c'est 13 schouillas d'incidence pour 25 schouillas par seconde de vitesse.

Bons vols ceci dit.
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


Revenir en haut
Haflinger


Hors ligne

Inscrit le: 16 Aoû 2011
Messages: 1 169

MessagePosté le: Mar 25 Oct - 13:24 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

PhT a écrit:
.....Mais je crois que Xavier va revenir sur le sujet pour bien préciser sa penser


C'est tres clair et personne ne le nie

par construction (butees) le rotor ne doit pas pouvoir interferer avec un element du giro (helice-derive) , ni avec le sol ,
par ailleurs les commandes doivent permettre de parcourir toute l'etendue du domaine de vol , avec une condition supplementaire de pouvoir mettre le rotor a l'horizontale au sol pour le stopper
au sol le debattement et l'assiette doivent permettre le prelancement et le decollage a vitesse "normale" (non excessive) , d'eviter de rouler sur la roue avant et permettre l'atterrissage a la vitesse minimale sur le train pricipal ,

par consequent le debattement des commandes ainsi que les butees et l'assiette doivent etre ajustes avec le plus grand soin afin de satisfaire a toutes ces conditions


Dernière édition par Haflinger le Mar 25 Oct - 14:33 (2011); édité 1 fois
Revenir en haut
Jean Claude DEBREYER


Hors ligne

Inscrit le: 20 Juil 2008
Messages: 2 665
Localisation: Loir et Cher
Masculin

MessagePosté le: Mar 25 Oct - 14:20 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit: "-Le régime rotor (que vous me demandez de calculer) ne serait qu'approximatif, le Cxp variant considérablement selon l'état de surface de la pale ainsi que son calage initial. Je ne comprend pas d'ailleurs que vous puissiez établir de données sur un régime sans cet aspect."
Re: mon calcul tient évidemment compte de ces aspects.
1) J'ai précisé le calage: 3° aérodynamique (0° étant la direction de portance nulle du profil)
2) J'ai indiqué le Cxde profil pour mon estimation: Cxp =  0,011  Les rapports de soufflerie vous donnent des éléments (ex: rapport NACA 530) Pourquoi vous, ne pouvez-vous en tenir compte, vous aussi ?

"Pour vous convaincre (de l'importance du Cx de profil), nettoyez et lustrez les pales.  Puis faites un nouveau palier stabilisé hors effet de sol. Quel différence en régime constatez vous (pour la même charge) ?"
Re:  Vos échappatoires sont maintenant bien connus. Vous laissez entendre que vous avez déjà fait l'expérience, tandis que vous ne l'avez jamais réellement observée. Sinon, pourquoi interroger le lecteur? Donnez votre réponse !
Ma à moi est simple. Elle contredit encore la vôtre: le Cz d'un profil n'est lié qu'à son incidence. Pour un même poids à porter, il faut donc une même vitesse. Pour un rotor, une même vitesse de rotation. Le régime dépend donc du calage des pales, très peu de leur Cxp.
De fait, mon tableur montre que 10% d'amélioration du Cxp ne donne que 0,75% de hausse de régime. (moins de 3 t/mn de hausse!).


"Si le profil obtenu sur la pale est très bon (comme le théorique), son meilleur rendement sera celui de finesse maxi (par ex 4,30° pour un 23012)"
Re: Comment espérez-vous obtenir l'angle de finesse max de 4,30° quand l'angle d'attaque du profil à 0,75 R, par exemple, varie de +3° à +9° pendant un tour ???


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Mar 25 Oct - 18:48 (2011); édité 1 fois
Revenir en haut
gma


Hors ligne

Inscrit le: 15 Déc 2010
Messages: 2 486
Localisation: Nord de France
Masculin Taureau (20avr-20mai)

MessagePosté le: Mar 25 Oct - 18:19 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude Debreyer a écrit:


"Mon calcul tient évidemment compte de ces aspects.
1)      J'ai précisé le calage: 3° aérodynamique (0° étant la direction de portance nulle du profil),
2)      J'ai indiqué le Cx de profil pour mon estimation : Cxp = 0,011. Les rapports de soufflerie vous donnent ces éléments.
Pourquoi vous, ne pouvez vous en tenir compte ?
Le travail d'un concepteur ne consiste-t-il pas à savoir faire de bonnes approximations ou de préciser les valeurs raisonnables qu'il a retenues ?"


Re :


Les rapports de soufflerie donnent les dimensions de la maquette testée dans la veine, les coefficients mesurés pour le R rencontré (3.106, λ = 6 pour Naca), puis les mêmes coefficients CALCULES, valables en vol pour R 8.106 et λ = ∞.
Ensuite, le laboratoire propose, pour tous les autres R inférieurs à 8.106 deux méthodes de correction empiriques (pour Naca, voir TN 669 de 1939).
La première consiste en une réduction du Cz max, d'où le classement en famille de profil pour le Naca,
La deuxième consiste à corriger le Cxp mini du profil.
Dans tous les cas, les profils testés présentent un état de surface très remarquable (poli mirroir), un effet de rugosité modifie donc profondément la traînée.
La soufflerie ne tiens donc pas compte de l'état de surface que vous allez donner à votre pale. Personnellement, en tant que concepteur, j'impose un Ra de surface, mais je ne connais pas le Ra des autres.
Les pales extrudées ont un état de surface comparable à Ra = 0,8 à 1,2 μm selon l'état de la filière. Probablement peintes, ont peut espérer 0,4 à 0,6 après l'abrasion des premiers vols.




Jean Claude Debreyer a écrit:


"Votre procédé échappatoire est maintenant bien connu. Vous laissez entendre que vous avez déjà fait l'expérience. Pourquoi alors ne pas donner votre résultat, au lieu de poser la question ?
Ma théorie prévoit que 10% d'amélioration du Cxp ne donnera que 1% de hausse de régime. C'est donc une variation négligeable de seulement 3 à 4 t/mn."


Re : Mon expérience :


Date fabrication :                     17-11-1991                28-11-1991                28-11-1991                 28-11-1991
Longueur pales :                       3 510 mm                    3 510 mm                    3 510 mm                    3 510 mm
Diamètre rotor :                       7,77 m                         7,77 m                         7,77 m                         7,77 m
Surface :                                  47,41 m²                     47,41 m²                     47,41 m²                     47,41 m²
Charge alaire :                         6,33 kg/m²                   6,33 kg/m²                   6,33 kg/m²                   6,33 kg/m²
Plénitude :                                0,0295                        0,0295                        0,0295                        0,0295
Calage :                                   2°25'                           3°30'                           3°                                3°30'
Rugosité :                                0,1                              0,4                              0,1                              0,1
Régime (décollage) :                310 tr/min                    300 tr/min                    290 tr/min                    280 tr/min
Régime (palier HES) :              470 tr/min                    360 tr/min                    450 tr/min                    420 tr/min


Premier rotor fut cassé aux essais (portance insuffisante), machine détruite partiellement.
Le deuxième rotor était le standard de série (Ra 0,4) (contre 0,2 pour rotor monoplace).
Pour tous, Naca 23012.


Jean Claude Debreyer a écrit:


"Comment espérez-vous obtenir l'angle de finesse max de 4,30° quand l'angle d'attaque du profil à 0,75 R, par exemple, varie de 3° à 9° au cours de la rotation ?"


En translation, la pale avançante fournie la majorité de la portance, favorisez son travail à elle déjà, sans vous souciez de la pale reculante (sa traînée à elle nous aide pour la propulsion du rotor), cela réduira vos écarts d'incidence. C'est elle qu'il faut caler favorablement, un compromis à faire entre 0,2 et 0,7 R.


Bonne soirée.

_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


Revenir en haut
gma


Hors ligne

Inscrit le: 15 Déc 2010
Messages: 2 486
Localisation: Nord de France
Masculin Taureau (20avr-20mai)

MessagePosté le: Mar 25 Oct - 18:41 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude Debreyer a écrit : "Ma réponse théorique est simple. Elle contredit encore la vôtre: le Cz d'un profil n'est lié qu'à son incidence. Pour un même poids à porter, il faut donc une même vitesse. Pour un rotor, une même vitesse de rotation. C'est indépendant du Cxp des pales."

Re : La portance du rotor n'est pas l'intégrale des portances élémentaires de l'infinité des tronçons de pale. Le Cz d'une pale, selon son azimuth et sa position en rayon, fourni tantôt un travail de sustentation, tantôt un travail de propulsion de la pale. De même, pour le Cx de la même pale.
Au final, la rotation des pales engendre une différence de pression entre l'amont et l'aval du rotor créatrice d'une composante aérodynamique.

Effectivement, on peut décomposer cette résultante selon le trièdre lié aux vitesses, lui consacré deux coefficients , Cz et Cx, mais il s'agit de ceux du rotor cette fois.

Cz rotor et Cz profil n'ont pas de lien direct.
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


Revenir en haut
invité
Invité

Hors ligne




MessagePosté le: Mar 25 Oct - 18:46 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

salut les trois connard quand arreter vous de nous faire chier avec vos theorie qui n'interesse que vous

Revenir en haut
girodreamer
Invité

Hors ligne




MessagePosté le: Mar 25 Oct - 19:20 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

invité a écrit:
...





Dernière édition par girodreamer le Ven 11 Nov - 01:15 (2011); édité 1 fois
Revenir en haut
alcyon
Invité

Hors ligne




MessagePosté le: Mar 25 Oct - 19:35 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

;;

Dernière édition par alcyon le Sam 10 Déc - 13:39 (2011); édité 1 fois
Revenir en haut
Jean Claude DEBREYER


Hors ligne

Inscrit le: 20 Juil 2008
Messages: 2 665
Localisation: Loir et Cher
Masculin

MessagePosté le: Mar 25 Oct - 19:46 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Invité:  Salut, les trois conards. Quand arrêterez-vous de nous faire chier avec vos théories qui n'intéressent que vous?
Re: Y devai aitres chiant ossi vot proffe de francé, hin ?

gma,   On attend toujours la méthode qui vous a amené à 13,5° pour le rotor décrit par Phil. T.  Et même avec un Cxp donné, vous ne pourriez pas nous le donner ce régime de rotation? Pourtant  le rapport NACA 530 permet d'approcher les CxP pour diverses valeurs de Re

Par ailleurs votre tableau nous montre une influence de la rugosité sans rien dire des variations de  Cxp correspondantes.

"En translation, la pale avançante fournie la majorité de la portance"
Re: Les pales sont montées en balancier et leur moments de portance d'équilibrent donc. Pour mu = 0,2 (croisière fréquente) à cause d'une répartition différente des vitesses sur leur longueur, leurs portances totale  sont effectivement déséquilibrées: mais de  10% seulement. 


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Mer 26 Oct - 10:33 (2011); édité 1 fois
Revenir en haut
Haflinger


Hors ligne

Inscrit le: 16 Aoû 2011
Messages: 1 169

MessagePosté le: Mar 25 Oct - 21:08 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:
.........En translation, la pale avançante fournie la majorité de la portance, favorisez son travail à elle déjà, sans vous souciez de la pale reculante (sa traînée à elle nous aide pour la propulsion du rotor), cela réduira vos écarts d'incidence. ...........


la majorite ca commence a 51% ?
quand a la trainne elle n'a jamais favorise quoique ce soit , c'est une perte seche !


Revenir en haut
Xavier AVERSO


Hors ligne

Inscrit le: 15 Nov 2009
Messages: 747
Localisation: Toulouse
Masculin Capricorne (22déc-19jan)

MessagePosté le: Mar 25 Oct - 21:23 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

girodreamer a écrit:

Question , comment pourrais tu déplacer le point d'attache du "chariot" du gyro sans changer le point d'attache de la tête de rotor, essssplique moi j'ai pas compris ?
girodreamer, cette pratique est conseillé pour les premiers vol d'un appareil, il faut déplacer la tête et souvent refaire les plaques qui la soutienne il n'y a pas de problèmes  avec les appareils en service.

Xavier


Revenir en haut
Visiter le site web du posteur Skype
Contenu Sponsorisé






MessagePosté le: Aujourd’hui à 18:01 (2017)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire

Revenir en haut
Montrer les messages depuis:   
Poster un nouveau sujet   Ce sujet est verrouillé; vous ne pouvez pas éditer les messages ou faire de réponses.    le forum de l'autogire Index du Forum -> le forum de l'autogire -> le forum de l'autogire Toutes les heures sont au format GMT + 2 Heures
Aller à la page: <  1, 2, 332, 33, 3467, 68, 69  >
Page 33 sur 69

 
Sauter vers:  

Index | forum gratuit | Forum gratuit d’entraide | Annuaire des forums gratuits | Signaler une violation | Conditions générales d'utilisation
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Traduction par : phpBB-fr.com