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Théorie du rotor d'autogire
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Xavier AVERSO


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MessagePosté le: Mar 25 Oct - 21:41 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

PhT a écrit:

A la suite d'un petit coup de téléphone  de Xavier Averso je reviens sur la question de centrage évoqué plus haut.
j'ai dis "la seule limitation de centrage de la nacelle est celle qui assure la liberté de commande en tangage pour parcourir toute la plage de vitesse." j'aurais du ajouter "sans lui faire toucher le rotor" ! en effet si la nacelle a une assiette suffisamment piqueuse pour que la dérive ou l'hélice touche le rotor lorsque l'on cabre à fond en vol les ennuis sont immédiats et même létaux.
La technique de "centrage" par suspension par l'axe rotor est donc tout à fait pertinente en ajoutant l'obligation de pouvoir mettre le rotor à 0° au sol et en limitant son mouvement arrière pour qu'il ne touche pas le sol en butée de commande comme de battement, plus un gros schouïa (deci-schouia pour les matheux) pour tenir compte de la flexion de la pale quand elle tape sur les butées.
Mais je crois que Xavier va revenir sur le sujet pour bien préciser sa penser


Philippe, je crois que c'est enfin compris et que plus personne n'insinue que le centrage ( et pas l'assiette ) n'est pas un problème et notre méthode de suspension peut surprendre quelques théoriciens mais elle est simple et tout le monde comprends, nous avons réussi en plus de trente ans a arrêter les gros pépins c'est pas pour les reprendre avec des interprétations hasardeuses.

Xavier


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MessagePosté le: Mar 25 Oct - 21:41 (2011)    Sujet du message: Publicité

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Haflinger


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MessagePosté le: Mer 26 Oct - 10:22 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

le reglage de l'assiette par suspension n'a rien de surprenant , et certainement pas pour quelqu'un qui a quelque chose entre les oreilles ,
en avion on etabli regulierement des fiches de pesee , pas pour l'assiette mais pour le centrage , en avion le centrage ne dependant pas du point de suspension sur la voilure (il n'y en a pas) mais du chargement ,
le centrage etant tres important et ne dependant pas de l'assiette , pas plus que l'assiette ne depend du centrage
le centrage etant la distance du centre de gravite par rapport a une reference ,
pour notre Cessna 172 la distance doit etre comprise entre 0.9 et 1.2 metre de la cloison pare-feu
par contre si en avion il ne faut pas confondre assiette et incidence les 2 sont lies par l'intermediaire de la pente (montee ou descente) ,
donc a pente constante , en palier par exemple car c'est plus "visible" , l'incidence suit exactement l'assiette , degre pour degre , invariablement et sans influence du chargement , meme si le chargement varie en vol
ce qui n'est pas le cas des pendulaires et du giro , aeronef a voilure vive comme le sont aussi ceux de la famille ControlWing de Spratt

si on appelle "chat" son chien ca ne facilite pas forcement les choses , et n'empeche pas le chien d'aboyer


Dernière édition par Haflinger le Mer 26 Oct - 11:02 (2011); édité 1 fois
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Xavier AVERSO


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MessagePosté le: Mer 26 Oct - 11:02 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

ici nous parlons pas avion il ne faut pas confondre, tu n'as toujours pas répondu à la question ou est le pivot dans le rotor autogire ??

Xavier


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Haflinger


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MessagePosté le: Mer 26 Oct - 11:15 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Xavier AVERSO a écrit:
ici nous parlons pas avion il ne faut pas confondre,


et bien je ne confond pas , justement , pas de confusion c'est mieux tant qu'on reste dans le domaine aeronautique , apres les histoires d'assiette dans le domaine de la restauration (ou de l'equitation) ce n'est pas la meme chose


Xavier AVERSO a écrit:
ici tu n'as toujours pas répondu à la question ou est le pivot dans le rotor autogire ??


la ou tu le mets , c'est a dire sous la tete de rotor , d'ailleurs j'ai cru comprendre qu'il y avait 2 ecoles , une avec le pivot "roulis" sous le pivot "tangage" , et l'inverse
une troisieme de notre coreligionnaire Rene Brun qui a place les 2 au meme niveau ,
et enfin une quatrieme , la plus interressante car inedite de notre autre colegue Jean-Claude qui lui n'a pas mis de pivot , mais un systeme a mats et centre virtuel faisant pivot a la hauteur de l'axe du balancier



on voit tres bien le pivot de "tangage" sous ta tete (de rotor) au dessus du pivot "roulis" , c'est celui avec un axe , des rondelles et un ecrou au bout , et qui se trouve en avant de l'axe de rotation du rotor


Dernière édition par Haflinger le Mer 26 Oct - 14:11 (2011); édité 1 fois
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gma


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MessagePosté le: Mer 26 Oct - 13:05 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonjour,


Méthode archi-connue Jean Claude, la voici :


La figure suivante pour les notations.


 





L'équilibre des forces verticales donne                         Rz' = - P,
            Avec :              Rz' = Fn.cos θ,            Fn = Fz / cos i et aussi             Fz = ½.ρ.Cz.S.V².
            Donc :              -P = (ρ.Cz.S.V².cos θ) / (2.cos i).


Le calcul de Cz donnerait :
            Cz = (2.m.g.cos i) / (ρ.S.V².cos θ), il s'agit du Cz minimal à obtenir.
Dans votre cas, θ = i, donc cos θ / cos i = 1, pour vous c'est : Cz = (2.m.g) / (ρ.S.V²), pas pour moi.


            La résultante Fn est sensiblement normale au plan. On peut donc écrire que les meilleures performances du rotor seront obtenues pour une exploitation de la voilure à i compris entre l'incidence minimale d'autorotation et celle de finesse maxi :
            L'étude des polaires expérimentales (non théoriques) d'un rotor en autorotation de translation, celle de l'évolution du Cm ainsi que la courbe des π.N.D / V montre :
            -Que le régime est clairement établi pour un π.N.D / V = 3,5 à i = 10°, donc que l'incidence d'évolution en translation ne peut être moindre ;
            -Que le régime régulé donne π.N.D /V ≈ 6.


            Pour l'autogire Ela fabriqué en 2011 et volant à 25 m/s, nous savons depuis 1927 que son rotor de 8,23 m tournerait "idéalement" au régime de :
                        N = 6.V / π.D = 5,80 tr/s soit 348 tr/min.
            Bien sur, si le cœur vous en dit, vous pouvez réduire le pas et tourner plus vite, augmenter le pas et tourner moins vite… c'est comme bon vous semble, cela se fera au détriment de son efficacité aérodynamique. Une chose est certaine, en deçà de N = 2.V / π.D = 1,93 tr/s soit 116 tr/min pour nos 25 m/s de vitesse de translation, le régime d'autorotation n'est plus établi. L'augmentation du pas a donc des limites. Pour la réduction du pas, la limite c'est le mach en bout de pale (rotors rigides).


            Concernant l'incidence, l'étude montre que 7° environ est l'incidence minimale de fonctionnement, elle n'est pas celle de finesse maximale. Or, le pilote régule son vol en palier en affichant le minimum de calage (rotor piloté) pour le minimum de puissance. C'est donc bien un régime stabilisé à l'incidence de finesse maxi qui est obtenu, c'est-à-dire maximum de portance pour minimum de traînée.


            La première approximation consiste donc, en partant de la polaire rotor, à déduire la polaire de l'autogire complet en vue de déterminer cette incidence de finesse maxi.
Si la traînée du rotor représente 70% de la traînée globale sur les petites machines, il est possible de majorer sommairement le Cx rotor de 30% pour obtenir, aux petits angles, le Cx autogire complet. Si ce Cx rotor vaut 0,10 à 6°, celui machine atteindrait 0,13 pour la même incidence en première évaluation.
Ainsi, de 0 jusqu'au Cz max, vous majorez toutes les valeurs de Cx de 30% et obtenez une nouvelle courbe dite "polaire corrigée" (mais pas au-delà de Cz max).
En traçant la tangente à la polaire corrigée, vous obtenez le point de finesse maxi, il se trouve à i = 13°.
Cette incidence sera donc celle utile au vol à puissance minimale, celle de montée optimale, celle de descente optimale.
Le schéma suivant résume ça, vous pouvez travailler avec la polaire de Lapresle, elle est celle de rotors rigides, donc plus performants que ceux actuels (semi rigides).


 








            Pour cette incidence de 13°, Cz vaut environ 0,45, Cx rotor vaut environ 0,13 (lecture sur polaire rotor seule), Cx machine vaut 0,169 environ (cas Bensen et assimilés).
Or, le dimensionnement du rotor ne découle pas de cette possibilité de portance optimale. En fait, son diamètre, donc sa charge alaire, est un compromis pour obtenir de bonnes performances à basses vitesses. Le rotor réel est plus grand que ce qu'il faudrait. Sa surface, excessive pour 25 m/s de vitesse de translation, ne lui permet donc pas de travailler à son maximum d'efficacité, mais i = 13° est pourtant son régime de moindre puissance.


            Le constructeur Ela corrige donc le pas du rotor pour obtenir le régime (augmentation de la zone autorotative) au détriment de la zone "hélicoptère", le rotor perd de son efficacité en Cz… mais surement pas en traînée.
Il en est ainsi car la traînée globale (Cx rotor), somme de celle des pales et de celle induite, évolue peu au regard de l'évolution du Cz pour la plage d'incidence considérée (voir polaire du rotor).


            Trajectoire horizontale donc, mais incidence voisine de 13° et calage positif de quelques 5 à 10 degrés selon les machines. Ce calage positif est utile surtout à l'alimentation du rotor en vu de produire le régime. Car un rotor plus petit, avec des pales calées davantage en pas et tournant au même régime évoluerait au même angle d'incidence…
Voila l'intérêt des rotors fortement calés en pas pour de bonnes performances en autorotation de translation à grandes vitesses.


            Le rotor optimal exploite intégralement le Cz possible, la vitesse induite est maximale, les déflexions du flux amont et aval sont maximales. A l'inverse, les rotors peu chargés n'exploitent pas le Cz, mais la condition de régime leur impose une traînée similaire alors que la faible vitesse induite limite les déflexions des flux amont et aval.
Si le calcul par le bilan de puissance pouvait être approchant pour les rotors très chargés, il est donc minorant pour ceux faiblement chargés, les performances estimées sont excessives.
            C'est pourquoi je pense préférable l'étude par la polaire, du moins pour les petites machines n'excédent pas 10 kg/m².


            Ceci est un peu de mon expérience, avec ce qui est connu par la théorie existante. Rien d'autre.




A plus.
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Dernière édition par gma le Mer 26 Oct - 13:41 (2011); édité 1 fois
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Haflinger


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MessagePosté le: Mer 26 Oct - 13:32 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:

L'équilibre des forces verticales donne                         Rz' = - P,
            Avec :              Rz' = Fn.cos θ,            Fn = Fz / cos i et aussi             Fz = ½.ρ.Cz.S.V².
            Donc :              -P = (2.ρ.Cz.S.V².cos θ) / (2.cos i).


je me gourre ou n'y aurait il pas un "2" en trop ?

gma a écrit:
La résultante Fn est sensiblement normale au plan

mais pas vraiment non plus , le rotor consomme de l'energie se qui se traduit par une inclinaison de la resultante vers l'arriere , de la trainee donc


Dernière édition par Haflinger le Mer 26 Oct - 13:54 (2011); édité 2 fois
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gma


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MessagePosté le: Mer 26 Oct - 13:42 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Oui, excusez, j'ai corrigé.
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Xavier AVERSO


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MessagePosté le: Mer 26 Oct - 14:29 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

 Merci pour la pub, ce que tu appelles pivots ce sont des axes ( axis) et c'est bien en déplaçant l'axe de tangage donc la tête, donc le rotor par rapport à la cellule que l'on change le centrage ou alors il faut déplacer les masses  finalement tout s'éclairci tu es un pilote de Cessna et tu ne connais pas le gyro c'est pourquoi tu raisonnes !!! avion.
Pour être crédible il faut de l'honnêteté intellectuelle et tu dois donc donner ton nom, sinon c'est lâche d'insulter en se cachant derrière un pseudo et dans ce cas je ne répondrais plus ni a tes questions ni a tes insinuations malveillantes.

Bye bye...Xavier


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girodreamer
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MessagePosté le: Mer 26 Oct - 15:04 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

....

Dernière édition par girodreamer le Ven 11 Nov - 01:15 (2011); édité 1 fois
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 26 Oct - 15:45 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

gma, J'ai lu attentivement votre méthode.
Je remarque immédiatement l'anomalie d'orientation du vecteur V dans votre schéma de l'autogire volant en palier.  Car je ne comprend pas d'où sort cette pente montante que vous lui donnez. Pour moi elle ne peut être que descendante puisqu'elle est due à la combinaison de la vitesse du flux général (infini amont, en palier et en absence d'ascendance) avec la vitesse induite vers le bas par la portance du rotor. Mais la géométrie étant l'art de raisonner sur des figures fausses, je vous le pardonne.
Un autre point choquant, est votre positionnement de G sur la verticale passant sous le moyeu, alors que l'équilibre des moments sur votre figure nécessite impérativement  de le placer plus en avant, à la croisée des axes x' et de Fn.  Xavier non plus ne va donc  pas être content, il venait justement de dire que c'était clair pour tous... Hélas pas encore par gma.

Passons maintenant à la méthode de calcul de l'angle du plan rotor  sur l'horizon.
Vous écrivez:  "Le calcul de Cz donnerait :  Cz = (2.m.g.cos i) / (ρ.S.V².cos θ), il s'agit du Cz minimal à obtenir.
Dans votre cas, θ = i, donc cos θ / cos i = 1, pour vous c'est : Cz = (2.m.g) / (ρ.S.V²),"
et vous avez entièrement raison... Sauf que  la différence dont vous me faites grief est de l'ordre de 1%.

Vous écrivez ensuite: " L'étude des polaires expérimentales (non théoriques) d'un rotor en autorotation de translation, celle de l'évolution du Cm ainsi que la courbe des π.N.D / V montre :
            -Que le régime est clairement établi pour un π.N.D / V = 3,5 à i = 10°, donc que l'incidence d'évolution en translation ne peut être moindre ;
            -Que le régime régulé donne π.N.D /V ≈ 6."
Re: J'observe que vous exploitez exclusivement les données expérimentales de Lapresle (1927). Cela me parît étonnant au regard des nombreuses différences susceptibles d'entacher gravement les résultats que vous voulez plaquer au rotor VLA: 
- Il est rigide, à la grande différence de celui du VLA  (sans axe de battement susceptible de produire une évolution cyclique de l'angle d'attaque des pales)
- Il a une plénitude 340% plus élevée.
- son nombre de Reynolds est certainement dix fois plus faible
- son profil Eiffel 391 est 20% plus épais (epaisseur relative:14,5%)

Exploiter quelques similitudes me semble plutôt osé.

De plus, pour déterminer votre régime de rotation  vous utilisez  le coef π.N.D /V ≈ 6 relevé sur le rotor Lapresle incliné de 30°, quand dans le même temps  vous dites le rotor VLA incliné de 13°.  Pour cette inclinaison, la courbe de Lapresle relève π.N.D /V ≈ 4,3.

Je ne comprends pas comment la trainée de fuselage intervient dans la détermination de l'angle du rotor. Ne porterait il pas de la même façon avec un fuselage ouvert ou caréné? La trainée du rotor seul dépendrait-elle du fuselage? Je passe sur la répartition  30% /70% parachutée d'on ne sait où. Mais c'est bien sur sans importance, parce le rotor se fiche éperdument du fuselage qui est dessous.


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Mer 26 Oct - 18:30 (2011); édité 1 fois
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Haflinger


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MessagePosté le: Mer 26 Oct - 16:18 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Xavier AVERSO a écrit:
 Merci pour la pub, ce que tu appelles pivots ce sont des axes ( axis)

merci pour la correction mais je prefere "pivot" qui est le terme consacre pour ce genre de liaison
http://fr.wikipedia.org/wiki/Liaison_(mécanique)

Xavier AVERSO a écrit:
et c'est bien en déplaçant l'axe de tangage donc la tête, donc le rotor par rapport à la cellule que l'on change le centrage

on ne change pas le centrage d'un pendule en changeant son point de suspension

Xavier AVERSO a écrit:
ou alors il faut déplacer les masses  finalement tout s'éclairci tu es un pilote de Cessna

de Cessna entre autres choses

Xavier AVERSO a écrit:
et tu ne connais pas le gyro

je le connais mieux que certains

Xavier AVERSO a écrit:
c'est pourquoi tu raisonnes !!! avion.

non je raisonne aeronautique et mecanique , et en dehors de ca il n'y a rien

Xavier AVERSO a écrit:
Pour être crédible il faut de l'honnêteté intellectuelle et tu dois donc donner ton nom, sinon c'est lâche d'insulter en se cachant derrière un pseudo et dans ce cas je ne répondrais plus ni a tes questions ni a tes insinuations malveillantes.

pour les insultes j'ai mon compte merci et il me semble que tu as ta part et pas petite ,
si tu te sent insulte c'est regretable mais pas forcement voulu , question de ressenti , mais contrairement a d'autre pas "d'abruti" , ni de "connard" , ni d'autres qualificatifs ou commentaires desobligeant

quand aux insinuations malveillantes , l'honnetete est de reconnaitre les faits et les intentions pour etre credible , si tu fais commerce du giro ainsi que du proselitisme ce n'est pas un peche , se drapper dans son indignation est ridicule

pour ma credibilite desole si je n''ai pas concu mon premier helico avant la puberte ou autres exploits d'anciens combattants connus ou devant l'etre ou pretendus etre , contente toi de mes propos qui tiennent ou pas la route selon toi

sinon puisque tu n'as pas releve reponds donc a cette question qui te concerne , pourquoi le pivot de "tangage" de ta tete de rotor se trouve il en avant de l'axe de rotation du rotor ?


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gma


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MessagePosté le: Mer 26 Oct - 18:31 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude, vous avez écrit :


"gma, J'ai lu attentivement votre méthode. Je remarque immédiatement l'anomalie d'orientation du vecteur V dans votre schéma de l'autogire volant en palier. Car je ne comprends pas d'où sort cette pente montante que vous lui donnez. Pour moi elle ne peut être que descendante puisqu'elle est due à la combinaison de la vitesse du flux général (infini amont, en palier et en absence d'ascendance) avec la vitesse induite vers le bas par la portance du rotor. Mais la géométrie étant l'art de raisonner sur des figures fausses, je vous le pardonne."


Re : Effectivement, vous avez le droit de faire cette supposition (i < θ), ça ne change pas pour autant la valeur d'incidence déterminée, ni celle utile à la condition de régime. Toutefois, cela traduit un rotor extrêmement mauvais en portance et traînant à outrance puisque nécessairement surdimensionné (la composante Fz est inclinée en arrière de l'axe vertical z', la composante Fx se combine avec le poids).
L'autre souci avec cette i < θ c'est que quand le pilote souhaite revenir à un vol lent, i deviendra immanquablement supérieure à θ puisque, en autorotation verticale, c'est le cas. A la croisé des chemins, nous allons donc avoir i = θ (votre supposition conceptuelle), donc une puissance de traînée moindre que celle supposée minimum précédemment…
C'est cette deuxième raison qui fait que i > θ, il faut une incidence minimale pour réaliser la condition de rotation et une plus grande encore pour réaliser la condition de portance.
Pour "imager" (mais juste pour ça), je dirais que l'écart entre i et θ c'est ce qu'il faut d'incidence minimum au rotor pour "tourner". Quand le régime est optimal, cet écart est minimum.




"Un autre point choquant, est votre positionnement de G sur la verticale passant sous le moyeu, alors que l'équilibre des moments sur votre figure nécessite impérativement de le placer plus en avant, à la croisée des axes x' et de Fn."


Re : Oui, c'est choquant hein !… remarquez, il n'est pas non plus à la verticale de Rz'…




"Xavier non plus ne va donc pas être content, il venait justement de dire que c'était clair pour tous... Hélas pas encore pourr gma."


Re : Meuuh si Xavier sait que c'est clair pour le Raymond…




"Passons maintenant à la méthode de calcul de l'angle du plan rotor sur l'horizon."


Re : pas pour moi, moi je détermine l'incidence simplement, pas le calage sur l'horizon.


"Vous écrivez : "Le calcul de Cz donnerait : Cz = (2.m.g.cos i) / (ρ.S.V².cos θ), il s'agit du Cz minimal à obtenir.
Dans votre cas, θ = i, donc cos θ / cos i = 1, pour vous c'est : Cz = (2.m.g) / (ρ.S.V²),"
et vous avez entièrement raison... Sauf que la différence dont vous me faites grief est de l'ordre de 1%."


Re : Ben pas tout à fait 1% en réalité. En théorie, on considère la résultante normale au plan, mais en pratique on constate qu'aux faibles incidences, la résultante n'est plus tout à fait normale au plan, mais légèrement inclinée sur l'arrière. Le Cx vrai est donc légèrement plus élevé que le Cx théorique… autrement dit, il faut un calage moindre sur trajectoire pour une même incidence (même Cx). L'ordre de grandeur est 3 à 4°.


"Vous écrivez ensuite : "L'étude des polaires expérimentales (non théoriques) d'un rotor en autorotation de translation, celle de l'évolution du Cm ainsi que la courbe des π.N.D / V montre :
            -Que le régime est clairement établi pour un π.N.D / V = 3,5 à i = 10°, donc que l'incidence d'évolution en translation ne peut être moindre ;
            -Que le régime régulé donne π.N.D /V ≈ 6."
(JCD) : J'observe que ces données expérimentales sont celles que vous venez de nous présenter (Lapresle 1927). Hélas, cette référence souffre de nombreuses différences susceptibles d'entacher gravement les résultats que vous voulez plaquer au rotor VLA:
-         Il est rigide, à la grande différence de celui du VLA (sans axe de battement susceptible de produire une évolution cyclique de l'angle d'attaque des pales),
-         Il a une plénitude 340% plus élevée,
-         Son nombre de Reynolds est certainement dix fois plus faible,
-         Son profil Eiffel 391 fait 14,5% d'épaisseur,


Re : Eh oui ! tous ce que le VLA n'a pas pour être extrêmement performant justement.
Car le montage d'axe de battement est une nécessité mécanique, pas un bienfait aérodynamique. C'est bel et bien pour s'affranchir de la bascule latérale du disque que l'on adopte un ou des axes de battement… au détriment de la portance justement, surtout celle de la pale avançante.
Et en plus il dispose d'une plénitude tellement plus élevé que le rotor Ela que nous savons ses capacités à fournir un très fort Cz, à un nombre de Reynolds très faibles (décollement retardé par rapport au réel), avec un profil "gros porteur".
Donc la garantie que la polaire fournie présente bien d'excellentes performances en portance, la traînée de pale étant par ailleurs minimale.
Donc la polaire du "Ela", même corrigée avec soin, est "inscrite" dans celle du rotor Lamé, il traîne davantage et sustente moins.
Mais cette polaire est aussi graduée en incidences, celles-ci ne change pas pour autant, les valeurs sont transposables sans correction, ce que je fais.


"Exploiter quelques similitudes me semble plutôt osé."


Re: je vous l'accorde, j'ose supposer que le rotor Ela est aussi bon en portance que le Lamé, donc une traînée de pale ridicule au regard de celle induite. C'est bien entendu faux, mais le Ela gagne en traînée induite ce qu'il perd avec ses pales.


"De plus, pour déterminer votre régime de rotation, vous utilisez le coef π.N.D /V ≈ 6 relevé sur le rotor Lapresle incliné de 30°"


Re : invariable de 30 à presque 90°… donc régime "idéal" j'ai dis, je l'utilise comme référence de moindre traînée de pale…


"quand dans le même temps vous dites le rotor VLA incliné de 13°. Pour cette inclinaison, Lapresle relève π.N.D /V ≈ 3,5."


Re : Voyez pourquoi il va falloir réduire le calage des pales juste pour faire évoluer le rotor à son point de finesse maxi sans compromettre le régime. Et de comprendre que pour aller vite avec un giro il faut un rotor "faiblement" chargé, équipé de pale "fortement" chargées (petite plénitude) travaillant à fort calage en pas dans les basses vitesses de translation, calage qu'il faut réduire ensuite, à grandes vitesses, pour garantir le régime de rotation.




"Sans parler de l’invraisemblable intervention de la trainée du fuselage dans la détermination de l'angle du rotor, et sur la répartition 30% / 70% parachutée d'on ne sait où."


Re: mais évoquer une finesse maxi de voilure seule c'est pas courant, ça sert à rien, et le fournisseur de puissance pour l'avancement se trouve dans le fuselage. Il faut donc prendre en compte sa traînée.
Pour une première estimation, c'est correct, plus précis dans le cas Bensen qu'une étude par la surface mouillée, les chiffres sont connus depuis Ken Wallis, ils sont repris par tous sur ce forum. Vous remarquerez toutefois que l'intervention du fuselage ne change guère la pente de finesse maxi, avec carénage ou sans, le rotor n'admet pas moins de 10° et au dessus de 13° il traîne défavorablement.


Bonne soirée.
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 26 Oct - 19:15 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit: le Cxp variant considérablement selon l'état de surface de la pale ainsi que son calage initial. Je ne comprend pas d'ailleurs que vous puissiez établir de données sur un régime sans cet aspect.
Re: Superbe logique. Il n'en tient, lui, aucun compte tandis que j'ai pris pour mon calcul Cxp = 0,011, et fixé un calage des pales = 3° . 

Il a écrit encore: "moi je détermine l'incidence simplement, pas l'angle du rotor sur l'horizon"
Re:
Ce n'est donc pas θ ? Dans ces conditions et  ne répondant pas non-plus à ma demande de précision  sur son calcul régime attendu pour le calage indiqué, je termine ici toute discussion avec gma.


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Ventus


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MessagePosté le: Mer 26 Oct - 22:27 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonsoir gma,

A quoi correspond le vecteur vitesse indiqué sur votre dernier schémas ?
 Est-ce la vitesse de l'air général ?
Ou est-ce la vitesse de l'air local autour de l'autogire ?

Je ne sais pas si je suis clair...


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gma


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MessagePosté le: Jeu 27 Oct - 07:37 (2011)    Sujet du message: théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Ventus a écrit:
Bonsoir gma,

A quoi correspond le vecteur vitesse indiqué sur votre dernier schémas ?
 Est-ce la vitesse de l'air général ?
Ou est-ce la vitesse de l'air local autour de l'autogire ?

Je ne sais pas si je suis clair...


Bonjour  Ventus, il s'agit de la vitesse air résultante à l'infini amont comme souvent dit, soit dans le cas d'un autogire, ce qu'il se passe quelques mètres en amont du rotor. Si la machine évoluait à des vitesses proches de celle du son, l'infini amont serait très loin devant. Et il existe un dilèmne pour la situation d'un rotor (hélico ou autogire), il évolue à faible vitesse alors que ces pales travaillent à grandes vitesses. La notion d'infini amont appliquée au rotor est donc bonne pour lui, mais pas pour la pale avançante en particulier.  Mais il s'agit d'évoquer la question du rotor, donc... 
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MessagePosté le: Aujourd’hui à 19:00 (2017)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire

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