le forum de l'autogire Index du Forum

le forum de l'autogire
le forum de l'autogire

 FAQFAQ   RechercherRechercher   MembresMembres   GroupesGroupes   S’enregistrerS’enregistrer 
 ProfilProfil   Se connecter pour vérifier ses messages privésSe connecter pour vérifier ses messages privés   ConnexionConnexion 

Théorie du rotor d'autogire
Aller à la page: <  1, 2, 336, 37, 3867, 68, 69  >
 
Poster un nouveau sujet   Ce sujet est verrouillé; vous ne pouvez pas éditer les messages ou faire de réponses.    le forum de l'autogire Index du Forum -> le forum de l'autogire -> le forum de l'autogire
Sujet précédent :: Sujet suivant  
Auteur Message
Jean Claude DEBREYER


Hors ligne

Inscrit le: 20 Juil 2008
Messages: 2 665
Localisation: Loir et Cher
Masculin

MessagePosté le: Mar 1 Nov - 16:14 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Régis, En dépit des vitesses très élevées du bout de pale relativement à celle d'avancement, ces "détails" déterminent les angles d'attaques des pales et les équilibres de régime et de portance.
Cela me semble plus logique et constructif que de supposer un filet fluide en lui affectant des vitesses locales n'y seraient pas tangentes (observez V1 dans le dernier dessin de gma)


Revenir en haut
Publicité






MessagePosté le: Mar 1 Nov - 16:14 (2011)    Sujet du message: Publicité

PublicitéSupprimer les publicités ?
Revenir en haut
Ventus


Hors ligne

Inscrit le: 21 Oct 2011
Messages: 264
Localisation: Toulouse

MessagePosté le: Mar 1 Nov - 17:22 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonjour gma,

Désolé de reposer cette question mais:

A quoi correspond cette vitesse "V0" ?

D'après vos explications précédentes, "V0" était la vitesse de l'air à l'infini amont de l'autogire ? Là où l'air n'était pas perturbé ?


Pourquoi V0 prend sensiblement la direction des filets d'air déjà déviés devant l'autogire sur votre schémas?

Si l'autogire est en vol horizontal, Vo devrait être horizontal ? comme le Vo devant une aile d'avion ?

Selon vos explications du régime "moulinet frein" de la fig 2.5, le schéma de Jean-Claude n'est-il pas exact avec V0 horizontale ?
Même si le tracé de vos filets d'air était juste (j'y réfléchi encore)...

Rotor, 1° d'incidence change beaucoup la portance d'une pale.
 Imagines, 100km/h (vitesse de vol) peuvent changer beaucoup l'incidence d'une pale circulant à 500km/h.


Revenir en haut
Haflinger


Hors ligne

Inscrit le: 16 Aoû 2011
Messages: 1 169

MessagePosté le: Mar 1 Nov - 17:37 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:

Re: En vol de translation, le battement fait que la résultant Fn est plus inclinée en arrière que l'axe du moyeu. Si on place le pivot de tangage dans l'axe du moyeu, Fn passe alors devant et le plan de rotation est alors instable dans la mesure ou la main est "élastique": Toute augmentation de portance se traduit par un couple à cabrer du rotor sur ce pivot, et induit à son tour une augmentation de portance, qui...
Pour obtenir un disque rotor stable de ce point de vue, il faut que Fn soit en arrière du pivot de tangage et ce, pour toutes les valeurs d'angle de battement possibles en vol. C'est ce qui détermine le recul du moyeu par rapport au pivot de battement.


question subsidiaire :

comment cela s'appelle courament en aeronautique quand on regle le point d'application des "forces de masse" par rapport au point d'application des "forces aerodynamiques" ?


Revenir en haut
gma


Hors ligne

Inscrit le: 15 Déc 2010
Messages: 2 486
Localisation: Nord de France
Masculin Taureau (20avr-20mai)

MessagePosté le: Mar 1 Nov - 17:56 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Ventus a écrit:
Bonjour gma,
Désolé de reposer cette question mais:

A quoi correspond cette vitesse "V0" ?

D'après vos explications précédentes, "V0" était la vitesse de l'air à l'infini amont de l'autogire ? Là où l'air n'était pas perturbé ?


Pourquoi V0 prend sensiblement la direction des filets d'air déjà déviés devant l'autogire sur votre schémas?

Si l'autogire est en vol horizontal, Vo devrait être horizontal ? comme le Vo devant une aile d'avion ?

Selon vos explications du régime "moulinet frein" de la fig 2.5, le schéma de Jean-Claude n'est-il pas exact avec V0 horizontale ?
Même si le tracé de vos filets d'air était juste (j'y réfléchi encore)...

Rotor, 1° d'incidence change beaucoup la portance d'une pale.
 Imagines, 100km/h (vitesse de vol) peuvent changer beaucoup l'incidence d'une pale circulant à 500km/h.


Bonjour Ventus,

Oui, V0 vitesse à l'infini amont pour l'autogire, qui subit une déflexion vers le haut à l'approche du plan rotor.

Et selon moi, on ne peut plus la considérer comme la vitesse à l'infini amont du rotor (et ce n'est pas une contradiction aérodynamique).

Voici ma vision avec un peu plus de recul vis à vis de la "photo".




Sachant que le dessin est à main levé, ne retenez pas le tracé d'un flux légèrement mal orienté par rapport au vecteur vitesse... regardez la lune, pas le doigt.

Le dessin de Jean Claude est juste... mais le mien aussi est également juste. C'est juste un point de vue différent.

Pour le vérifier, c'est très simple, faite ce que le Naca ne pouvait pas faire en 34 (à cause du moteur et de l'hélice à l'avant), mettez une perche de 1 m devant votre gyro (type Bensen), accrochez un fil de laine à la perche (avec un petit rapporteur), en autorotation verticale, étalonnez le rapporteur sur 90° et allez faire un petit tour en translation horizontale.
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


Revenir en haut
PhT


Hors ligne

Inscrit le: 25 Déc 2010
Messages: 326

MessagePosté le: Mar 1 Nov - 19:57 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Encore une fois désolé mon cher Raymond,
mais tu ne démontres rien avec ta perche sinon qu'elle n'est assez longue ! J'ai participé à pas mal d'essais en vol d'appareils classiques et il fallait une perche d'au moins une fois et demi la corde du profil pour sortir de son influence. Sur un gyro biplace il faudrait donc une perche longue de 8 m (diam. du rotor) x 1.5 = 12 m. J'attend le courageux démonstrateur ! Les commerçants avisés utilisent d'ailleurs une perche  très courte (plutôt un tube) placé au raz du bord d'attaque pour minorer la vitesse de décrochage voir la rendre nulle . Par avance, je ne retiendrais pas la future argutie que la perche est liée à la nacelle et pas au rotor...
Je réitère en revanche mon assertion : si tu veux calculer ou mesurer une polaire de rotor, je dis bien de rotor, tu dois choisir un repère qui n'est pas influencé par son champ d'activité sauf à te condamner à des acrobaties mathématiques ou plutôt en l'occurrence à ce que j'appellerais des acrobatie littéraires.
En aérodynamique je ne connais que deux systèmes de repères : la polaire Eiffel ou la polaire lillienthal. La première utilise pour l'axe des x la direction et le sens du vent à l'infini amont et la seconde la corde du profil ici le plan du disques serait parfait. Tu pourrais encore choisir comme référentiel l'axe de la nacelle avec l'inconvénient de devoir introduire la variable d'effort au manche si il n'est pas bloqué, mais ça me parait sans intérêt puisque nous cherchons seulement à comparer les performances des différents rotors.
Fin de mes contributions sur le sujet V0 car je ne me fais pas un principe d'avoir le dernier mot.
Amicalement
Philippe


Revenir en haut
Skype
gma


Hors ligne

Inscrit le: 15 Déc 2010
Messages: 2 486
Localisation: Nord de France
Masculin Taureau (20avr-20mai)

MessagePosté le: Mar 8 Nov - 17:59 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonjour à tous,
 

Désolé de n'avoir pas répondu plus tôt, j'étais en déplacement donc absent.
 

Philippe, tu as écrit :
"Encore une fois désolé mon cher Raymond, mais tu ne démontres rien avec ta perche sinon qu'elle n'est assez longue ! J'ai participé à pas mal d'essais en vol d'appareils classiques et il fallait une perche d'au moins une fois et demie la corde du profil pour sortir de son influence. Sur un gyro biplace il faudrait donc une perche longue de 8 m (diam. du rotor) x 1.5 = 12 m. J'attends le courageux démonstrateur ! Les commerçants avisés utilisent d'ailleurs une perche très courte (plutôt un tube) placé au raz du bord d'attaque pour minorer la vitesse de décrochage voir la rendre nulle. Par avance, je ne retiendrais pas la future argutie que la perche est liée à la nacelle et pas au rotor..."
 

Re : Mais il ne s'agit pas de démontrer que l'infini amont de l'autogire n'est pas orienté selon la trajectoire… Il s'agit de démontrer que l'infini amont de l'autogire n'est pas forcément celui qui convient à l'analyse théorique du fonctionnement du rotor d'autogire. Rappelle-toi, page 18 de ce post, la composition d'une vitesse "infini amont" orientée selon la trajectoire avec une vitesse induite située dans le plan aboutie à des valeurs d'incidence incohérentes… Donc :
            -Soit la notion de "vitesse infini amont" est incohérente,
            -Soit la notion de "vitesse induite" est incohérente.
Une chose est sûre, la composition des deux dans le plan rotor ne permet pas d'en déduire une incidence plausible.
 

 

Puis, tu écris : "Je réitère en revanche mon assertion : si tu veux calculer ou mesurer une polaire de rotor, je dis bien de rotor, tu dois choisir un repère qui n'est pas influencé par son champ d'activité sauf à te condamner à des acrobaties mathématiques ou plutôt en l'occurrence à ce que j'appellerais des acrobaties littéraires.
En aérodynamique je ne connais que deux systèmes de repères : la polaire Eiffel ou la polaire lillienthal. La première utilise pour l'axe des x la direction et le sens du vent à l'infini amont (trièdre aérodynamique Nd gma) et la seconde la corde du profil ici le plan du disque serait parfait (trièdre lié au rotor Nd gma). Tu pourrais encore choisir comme référentiel l'axe de la nacelle avec l'inconvénient de devoir introduire la variable d'effort au manche s'il n'est pas bloqué, mais ça me parait sans intérêt puisque nous cherchons seulement à comparer les performances des différents rotors."
 

Re : Non, je pense juste qu'ici il est question de calculer les performances d'un autogire entier en supposant sont rotor assimilable à un disque plan corrigé en plénitude et dont on connaît le Cx maxi, le Cz max et le point de finesse maxi. J'imagine que Jean Claude souhaiterait déterminer également le calage pale et le régime rotor…
 

 

Enfin ! "Fin de mes contributions sur le sujet V0 car je ne me fais pas un principe d'avoir le dernier mot.
Amicalement
Philippe"
 

Re: Je vais aussi quitter cet aperçu de "V0", chacun aura compris que l'introduction de la notion de vitesse induite suppose qu'une fois composée avec V0 nous obtenions une incidence cohérente avec la vitesse résultante.
Donc, dans la démarche théorique :
 

-         Soit on aborde le calcul avec la supposition du Naca (uniquement applicable aux grandes vitesses de translation), c'est-à-dire V0 = vitesse résultante orientée selon la trajectoire (donc Vi est une composante de V0, il ne faut donc pas recomposer une deuxième fois avec comme le fait Jean Claude)…,
-         Soit "V0" et "Vi" sont toutes les deux des composantes d'une vitesse résultante "V1", dans ce cas il n'y a pas la place pour plusieurs interprétations, seul le modèle qui suppose "V0" différent de la trajectoire est viable (voir page 18 pour démonstration de l'incohérence).
 

C'est ce qu'il faut comprendre finalement dans la phrase du Naca "rotor assimilable à un disque plan évoluant à une incidence sur trajectoire"… cette approximation exclue d'office l'introduction de la notion de vitesse induite, c'est le non sens que j'évoquai.
 

Petit schémas pour expliquer.
 






 

Voilà pour ces notions de "Vitesse induite" puis "vitesse à l'infini amont" dont les directions supposées ne peuvent être évaluées si légèrement.
Pour les initiés, vous aurez compris que la vision du Naca "majore" d'office la traînée sur trajectoire, elle permet donc un calcul "pessimiste" des performances, ou une majoration de la puissance à performances égales. Notez également que cette approximation ne permet plus le calcul de performances lorsque θ et i ne sont plus considérés égaux (vol au second régime notamment).
 

Bonne soirée à tous.
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


Revenir en haut
Jean Claude DEBREYER


Hors ligne

Inscrit le: 20 Juil 2008
Messages: 2 665
Localisation: Loir et Cher
Masculin

MessagePosté le: Mar 8 Nov - 20:31 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

"vous aurez compris que la vision du Naca "majore" d'office la traînée sur trajectoire"
La vision du Naca (que je partage) ne majore rien du tout. Elle décompose simplement Fn en une trainée orientée sur la trajectoire Vo du flux général , et en une portance perpendiculaire à ce flux général,comme il se doit.
Dans la vision de gma, Vo n'est pas la direction de la trajectoire (il l'écrit explicitement sur son dernier croquis). Qu'est-ce donc alors cette autre mystérieuse Vo? Je dis bien autre car chez gma, DEUX vitesse Vo cohabitent comme on le voit bien sur son dessin du 1er Novembre!): La vitesse Vo traditionelle à l'infini amont, et une autre Vo à l'infini "proche" (!) tordue vers le haut lui permettant de placer Rx parallèle à l'autre.
D'où l'invraisemblable torsion vers le haut qu'il donne à son écoulement devant le rotor.


Revenir en haut
Phil.C


Hors ligne

Inscrit le: 25 Déc 2009
Messages: 107
Localisation: Languedoc

MessagePosté le: Mar 8 Nov - 22:18 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Tu commences à comprendre JC, il y a bien DEUX AMONTS: un infini amont et un proche amont.

(et non pas deux infinis l'un infini amont et l'autre infini "proche", comme tu l'as maladroitement écrit, mais je crois avoir compris le sens de ta phrase)

En fait, il y a même une infinité d'AMONTS entre V0 infini et V1 , de même qu'il y a une infinité d'AVALS entre V1 et V2infini

J'avais déjà introduit ces notions pour l'autorotation verticale.
.
_________________
Phil.C . . . L'ignorance est un bonheur . . . jusqu'à la prise de conscience.


Revenir en haut
Jean Claude DEBREYER


Hors ligne

Inscrit le: 20 Juil 2008
Messages: 2 665
Localisation: Loir et Cher
Masculin

MessagePosté le: Mar 8 Nov - 23:58 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Oui, Philippe, mais la seule vitesse qui nous intéresse est celle, Vo, de l'infini amont, celle du flux général. Pourquoi se tordre les méninges avec ce proche amont: pour un rotor en translation, cette vitesse proche n'a pas changé d'orientation. Il n'y a pas, contrairement à une aile discoîdale, de ressaut vers le haut en avant du disque.
C'est seulement après le bord avant du disque que l'angle de la déflexion vers le bas augmente au rythme saccadé du passage des pales. Quand l'écoulement atteint le bord arrière du disque, l'angle n'augmente plus. Cet écoulement stationnaire se produit jusqu'à des incidences élevées du disque, dépassant sans doute les 35°/40°
Il est donc parfaitement raisonnable d'appliquer de simples règles trigonométriques pour déterminer l'angle d'attaque et la vitesse des pales venant frapper ce flux, en tenant compte de vitesses induites locales approximatives dans un premier temps. Ce qui conduit à une portance des pales, donc du disque, et une vitesse induite locale liée à cette portance. Après quelques retouches de l'approximation initiale, un équilibre est vite trouvé: La portance donne une vitesse induite qui donne cette portance....etc
Cette méthode ne donne pas de résultats différents de ceux qu'on peut obtenir par de simples bilan de puissances (induite et de profil) mais, tenant compte des angles d'attaque des pales, montre les influences des zones décrochées quand elle deviennent sensibles (translation rapide, régime transitoires trop bas etc.

Mais c'est vrai, çà ne résout toujours pas le cas de la descente verticale.


Revenir en haut
Ventus


Hors ligne

Inscrit le: 21 Oct 2011
Messages: 264
Localisation: Toulouse

MessagePosté le: Mer 9 Nov - 02:50 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonsoir gma,

Comment calculez-vous le V0 "proche amont" que l'on peut voir sur vos schémas ?


Vous concluez que:
- soit Vi est une composante de V0 si on se réfère au Naca.
- soit V0 et Vi sont des composantes de V1 selon une autre vision des choses.

Dans quel schéma trouvez vous cela ?
Il me semblait que dans tous les schémas exposés, GMA, JC, NACA ainsi que dans votre livre, on pouvait voir que la somme vectoriel Vo+Vi = V1 ?
Donc que Vo et Vi sont des composantes de V1 ?

De même Rz+Rx = Fn    =>Rz et Rx sont des composantes de Fn

Je ne voit pas JC recompose avec Vi une deuxième fois ?

Il me semblait comprendre que le Naca considérait V1 comme la vitesse moyenne de l'air sous le disque rotor (même si l'air peut monter sous l'avant et descendre sous l'arrière)
et que V2 était la vitesse après le passage du disque, est-ce faux?

Les relations (entre Vo infini amont, V1 sous rotor, V2 infini aval et Vi induite) proposées par Naca ne correspondent-elles pas à leurs mesures en soufflerie encore valables aujourd'hui ?


Revenir en haut
gma


Hors ligne

Inscrit le: 15 Déc 2010
Messages: 2 486
Localisation: Nord de France
Masculin Taureau (20avr-20mai)

MessagePosté le: Mer 9 Nov - 09:57 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonjour,
 

Jean Claude Debreyer a écrit : "… la seule vitesse qui nous intéresse est celle, Vo, de l'infini amont, celle du flux général. Pourquoi se tordre les méninges avec ce proche amont. Pour un rotor en translation, cette vitesse proche n'a pas changé d'orientation. Il n'y a pas, contrairement à une aile discoïdale, de ressaut vers le haut en avant du disque.
C'est seulement après le bord avant du disque que l'angle de la déflexion vers le bas augmente au rythme saccadé du passage des pales. Quand l'écoulement atteint le bord arrière du disque, l'angle n'augmente plus. Cet écoulement stationnaire se produit jusqu'à des incidences élevées du disque, dépassant sans doute les 35°/40°…
Mais c'est vrai, çà ne résout toujours pas le cas de la descente verticale."
 

Re : Pourtant, dans la descente verticale, nous avons bien une V0 infini amont orientée selon la trajectoire (là c'est une certitude)… mais pas résultante des vitesses puisque nous savons que "Vi" se compose avec V0 de telle sorte que 1,1 Vi<V0<2Vi…
Pourquoi V0 serait en translation verticale la composante d'une résultante de vitesses et qu'elle ne le serait plus en translation horizontale (régime moulinet frein V0> 2Vi) ?
En orientant le trièdre aérodynamique dans le sens de V0, vous choisissez délibérément de considérer V0 comme vitesse résultante. Pourquoi recomposer cette résultante dans le plan (avec Vi) dans ce cas ? Puisque nous avons à faire à une vitesse résultante…
Peut être que dans votre esprit vous émettez un doute sur V0 résultante des vitesses comme le Naca le postule (c'est un postulat, pas une vérité).
Par ailleurs, après le bord avant du disque, il existe une dépression "au dessus" du plan, générée par les pales. C'est cette dépression qui réoriente le flux de la translation vers le haut. Elle est d'ailleurs d'un gradient plus élevé coté pale avançante.
 

 

Ventus a écrit : "Comment calculez-vous le V0 "proche amont" que l'on peut voir sur vos schémas ?"
 

Re: V0 a pour valeur V1.cos θ, avec θ le calage du plan rotor sur la trajectoire. θ existe du fait que, comme en autorotation verticale, il faut voir V0 comme une composante d'une résultante et non comme la résultante proprement dite. C'est pourquoi il est aberrant de concevoir que l'axe x soit porté par cette direction de V0.
 

 

Puis : "Vous concluez que :
-soit Vi est une composante de V0 si on se réfère au Naca.
-soit V0 et Vi sont des composantes de V1 selon une autre vision des choses."
 

Re : Le Naca postule que V0 infini amont est la direction de vitesse résultante (trièdre aérodynamique orienté selon). S'il s'agit d'une résultante, elle contient donc toutes les composantes (y compris celle "Vi")... non ?
Ou alors V0 n'est pas à considérer comme vitesse résultante (elle ne doit donc pas porter l'axe x) ! Et alors elle se compose naturellement avec Vi pour donner, dans le plan du rotor, la résultante V1 (porteur de l'axe x dans ce cas).
Mais, page 18, j'ai montré qu'avec V0 orientée selon la trajectoire, ce cas donne des incidences irréelles.
Il faut donc déduire qu'à l'approche du plan rotor, V0 infini amont subit une déflexion conséquente de telle sorte que, une fois dans le plan du disque, elle n'est plus résultante de vitesse sur trajectoire mais composante parmi d'autres.
 

 

Puis : "Il me semblait que dans tous les schémas exposés, GMA, JC, NACA ainsi que dans votre livre (Giravions, cours Ensaé, F Legrand), on pouvait voir que la somme vectoriel Vo+Vi = V1 ? Donc que Vo et Vi sont des composantes de V1 ?
 

Re : Bien sûr qu'il faut considérer V0 comme composante et non comme résultante… donc admettre que dans le plan du rotor elle n'est plus porteur du trièdre aérodynamique (même si elle continue de porter le trièdre lié au gyravion (selon trajectoire)). Et donc admettre que le trièdre aérodynamique ne soit pas lié à celui du gyravion comme c'est le cas en avion (calage fixe). D'ailleurs, dans la réalité, c'est le cas, vous pilotez bien le calage du rotor par rapport au fuselage.
 

 

Puis : "De même Rz+Rx = Fn =>Rz et Rx sont des composantes de Fn."
 

Re : Oui, composantes… mais dans un trièdre aérodynamique orienté selon la résultante de vitesse et non selon celle de trajectoire… et cela change tout.
 

 

Puis : "Je ne vois pas où JC recompose avec Vi une deuxième fois ?"
 

Re: Dans la mesure ou JCD oriente le trièdre aérodynamique selon V0, il postule, comme le Naca, que V0 est la résultante de vitesse (elle est donc déjà la somme de n composantes dont "Vi"). Mais vous remarquerez qu'une fois dans le plan rotor, JCD recompose V0 (vitesse résultante) avec "Vi" pour donner V1 (logiquement nouvelle résultante mais…). Et le trièdre aérodynamique toujours orienté selon V0…
Mais si V0 résultante… pourquoi rechercher une autre résultante ? Pourquoi exploiter Vi ?
 

 

Puis : "Il me semblait comprendre que le Naca considérait V1 comme la vitesse moyenne de l'air sous le disque rotor (même si l'air peut monter sous l'avant et descendre sous l'arrière) et que V2 était la vitesse après le passage du disque, est-ce faux ?"
 

Re : V1 vitesse dans le plan rotor (au droit du foyer va-t-on dire), V2 effectivement vitesse à l'infini aval.
 

 

Enfin : "Les relations (entre Vo infini amont, V1 sous rotor, V2 infini aval et Vi induite) proposées par Naca ne correspondent-elles pas à leurs mesures en soufflerie encore valables aujourd'hui ?"
 

Re : Si… a ceci près qu'elles sont des mesures faites sur un autogire réel type Pitcairn (moteur avant)… dont l'infini amont fut choisi avant l'hélice et supposé orienté selon la direction de la veine de la soufflerie.
Pour comparer avec le cas du rotor seul, il faut pouvoir extraire de ces mesures l'influence du fuselage, de l'hélice, des empennages, etc…
Et les coefficients globaux extraits (Cl, Cd,…) sont ceux de l'autogire complet pour différents coefficients d'avancement… donc selon le régime de Vi imposé au rotor.
Preuve que V0 est dans ce cas la résultante… mais il faut lire.
 

Bonne journée.
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


Revenir en haut
Haflinger


Hors ligne

Inscrit le: 16 Aoû 2011
Messages: 1 169

MessagePosté le: Mer 9 Nov - 10:04 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
.....................Mais c'est vrai, çà ne résout toujours pas le cas de la descente verticale.


pourquoi ? pourquoi pas ?


Revenir en haut
Jean Claude DEBREYER


Hors ligne

Inscrit le: 20 Juil 2008
Messages: 2 665
Localisation: Loir et Cher
Masculin

MessagePosté le: Mer 9 Nov - 13:50 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger,
Parce que l'écoulement en descente verticale à vitesse de chute minimale, n'est plus stationnaire, mais tourbillonnaire. De ce fait le calcul de la vitesse induite n'est plus correct, et la vitesse de chute calculée n'est plus fiable. Les liens que tu nous as présentés précédemment montrent que les spécialistes semblent capable de déduire une valeur minimale. Mais moi, je ne sais pas faire. Mon tableur trouve Vz= -7m/s au lieu de -8,6m/s pour l'exemple de Phil T.

gma a écrit: Après le bord avant du disque, il existe une dépression "au dessus" du plan, générée par les pales. C'est cette dépression qui réoriente le flux de la translation vers le haut.
Re: Le problème de gma c'est qu'il ne tente jamais la moindre évaluation chiffrée. Quand je lui ai demandé un chiffrage des angles et des régimes prévus sur l'exemple de rotor de Phil.T, il a immédiatement délaissé ses propres théories pour s'appuyer exclusivement sur les résultats de soufflerie de Lapresle (rotor rigide, 1927). Et même là, la logique était pour le moins défaillante, établissant un régime sans se préoccuper de la plénitude, ni du Cxp des pales, ni de leur "pas", mais sur un ratio V/ND choisi pour un Cz alors qu'il en obtient un autre...)
Maintenant, il veut à toutes fins nous faire croire en une torsion salvatrice du flux en amont, à la manière d'une aile épaisse sous Cz élevé. Sauf que le disque rotor n'a quasiment pas d'épaisseur, que son Cz est très faible (0,16) et que son incidence est beaucoup plus élevée, que sa résultante de pression est beaucoup plus reculé, comparée à une aile discoïdale de même Cz.


Revenir en haut
Haflinger


Hors ligne

Inscrit le: 16 Aoû 2011
Messages: 1 169

MessagePosté le: Mer 9 Nov - 15:02 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

tu est sur ? (7 ce n'est pas si loin de 8.6)

on sait que le Cx maxi theorique est de 2 je pense , soit Vi = - V ,
dans l'exemple de PhT le Cx atteint de 1.8 donne Vi = - 0.95 V , la difference represente selon moi la trainee de profil des pales , c'est a dire la puissance consommee par le rotor entre la puissance de chute et la puissance restituee sous forme de vitesse induite ,
tu ne saurais pas calculer la vitesse rotor necessaire a la sustentation ainsi que la trainee de profil ? et en deduire la puissance "perdue" , d'ou le taux de chute ?


Revenir en haut
gma


Hors ligne

Inscrit le: 15 Déc 2010
Messages: 2 486
Localisation: Nord de France
Masculin Taureau (20avr-20mai)

MessagePosté le: Mer 9 Nov - 18:40 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger a écrit:
"on sait que le Cx maxi theorique est de 2 je pense , soit Vi = - V"

Oulah !... et pourquoi maxi 2 ?

Enfin, ne l'oubliez pas, à Cx max, V = 1,1 Vi au minimum dans le régime autogire pur. donc écrire Vi = -V est faux. 

Jean Claude DEBREYER a écrit:
"Maintenant, il veut à toutes fins nous faire croire en une torsion salvatrice du flux en amont, à la manière d'une aile épaisse sous Cz élevé. Sauf que le disque rotor n'a quasiment pas d'épaisseur, que son Cz est très faible (0,16) et que son incidence est beaucoup plus élevée, que sa résultante de pression est beaucoup plus reculé, comparée à une aile discoïdale de même Cz."

Le Cz du rotor est effectivement faible... pas celui des pales pour l'azimuth considéré.
  
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


Revenir en haut
Contenu Sponsorisé






MessagePosté le: Aujourd’hui à 18:45 (2017)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire

Revenir en haut
Montrer les messages depuis:   
Poster un nouveau sujet   Ce sujet est verrouillé; vous ne pouvez pas éditer les messages ou faire de réponses.    le forum de l'autogire Index du Forum -> le forum de l'autogire -> le forum de l'autogire Toutes les heures sont au format GMT + 2 Heures
Aller à la page: <  1, 2, 336, 37, 3867, 68, 69  >
Page 37 sur 69

 
Sauter vers:  

Index | forum gratuit | Forum gratuit d’entraide | Annuaire des forums gratuits | Signaler une violation | Conditions générales d'utilisation
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Traduction par : phpBB-fr.com