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Théorie du rotor d'autogire
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Auteur Message
Haflinger


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MessagePosté le: Mer 9 Nov - 19:03 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:
Haflinger a écrit:
"on sait que le Cx maxi theorique est de 2 je pense , soit Vi = - V"

Oulah !... et pourquoi maxi 2 ?

parce que

gma a écrit:
Enfin, ne l'oubliez pas, à Cx max, V = 1,1 Vi au minimum dans le régime autogire pur. donc écrire Vi = -V est faux. 

il n'y a rien a oublier ni a retenir ,

Vi = -V pour un rotor ideal soit un Cx de 2 ,
et pour le rotor de PhT : V = - 1.05 Vi soit un Cx de 1.8

jusqu'a preuve du contraire


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MessagePosté le: Mer 9 Nov - 19:03 (2011)    Sujet du message: Publicité

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Phil.C


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Inscrit le: 25 Déc 2009
Messages: 107
Localisation: Languedoc

MessagePosté le: Mer 9 Nov - 19:18 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

.
manque d'imaginaton ?


_________________
Phil.C . . . L'ignorance est un bonheur . . . jusqu'à la prise de conscience.


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Jean Claude DEBREYER


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Masculin

MessagePosté le: Mer 9 Nov - 21:09 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Ah! encore une pirouette. L'écoulement très proche de la pale est évidemment influencé par la pale rapide, et ses déflexions importantes. Mais l'écoulement global à travers le disque n'est plus qu'un effet de moyenne de ces passages. Cà n'est donc pas la pale mais bien le disque balayé qu'il faut considérer pour la déflexion à l'échelle de son dessin. Et comme le disque porte tout autour sensiblement autant (équilibre des moments), l'inflexion du flux vers le bas est sensiblement continue et de même sens pendant toute la traversée.

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Ventus


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Inscrit le: 21 Oct 2011
Messages: 264
Localisation: Toulouse

MessagePosté le: Jeu 10 Nov - 02:11 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

 Bonsoir gma,

Comment calculez vous V1 et θ ?

Je pensai que Naca (et JCD) calculait Vi, puis  V1 et V2 (à partir de Vo et Vi)?
Vo étant simplement la vitesse de vol, pas la vitesse résultante mais plutôt la vitesse initiale.
Vi étant similaire à la vitesse induite d'une aile.
c'est faux?

Quel est l'importance du référentiel choisi ?
ça rend juste le calcul plus compliqué mais ça ne change pas les résultats ?

Dans le cas des essais de Naca, comment la vitesse Vo peut-il être une résultante alors que c'est la mesure de vitesse de la veine d'air en amont?


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gma


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Inscrit le: 15 Déc 2010
Messages: 2 486
Localisation: Nord de France
Masculin Taureau (20avr-20mai)

MessagePosté le: Jeu 10 Nov - 13:43 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonjour,

Ventus a écrit :
 

"Comment calculez-vous V1 et θ ?"
 

Re : V1 est la somme vectorielle de V0 et de Vi, θ est l'angle affiché par le pilote (il n'est donc pas calculé mais choisi).
S'agissant de la somme vectorielle, on calcule Vi (normale au plan du disque, donc de direction connue (θ)), donc ses projections dans le référentiel du gyravion, puis on associe V0 (projetée dans le même référentiel). Ainsi vient la détermination de i (et de façon précise).
A terme, on connaît V1 et i en partant de V0 et de θ, seule Vi fut calculée.
 

 

Puis : "Je pensai que Naca (et JCD) calculait Vi, puis V1 et V2 (à partir de Vo et Vi) ?
Vo étant simplement la vitesse de vol, pas la vitesse résultante mais plutôt la vitesse initiale.
Vi étant similaire à la vitesse induite d'une aile.
C'est faux ?
 

Re : Le Naca ne calcule pas Vi, le Naca se fout de Vi puisque il a auparavant déterminé les coefficients Cx et Cz de la machine complète… Cx et Cz étant des projections de C dans le trièdre aérodynamique… et non celui du Gyravion. C'est pourquoi je dis que le Naca postule V0 comme résultante à juste titre (ils ont les coefficients).
Tandis que Jean Claude, ne connaissant pas Cz et Cx souhaite cette détermination en calculant Vi justement (car Vi permettra le calcul de C). Le problème, c'est que Jean Claude postule, comme le Naca, que le trièdre aérodynamique est strictement parallèle à celui du Gyravion, que le rotor est fixe sur l'horizontale et que son incidence est celle mesurée sur l'horizontale. Cela ne satisfait qu'un cas de vol, celui ou V0 est infinie.
Et dans cette construction, cela revient à dire que V0 est une résultante. Car après avoir calculé Vi, Jean Claude postule que la Vi calculée est une composante de V0 (elle vaudrait Vi = V0.sin i), donc il détermine i à partir de sin i = Vi / V0.
Mais cette construction est fausse puisque pour l'autorotation verticale, V0 n'est pas nulle (elle vaut Vz)… mais i = 90°, donc sin i = 0… il n'y aurait pas de vitesse induite…
D'autre part, même à portance nulle (Vi = 0), le rotor nécessite une incidence minimale, celle suffisante à le faire tourner. Cette valeur minimale n'est pas prise en compte dans son calcul (et elle vaut 6 à 7°, indépendante de V, ce n'est pas négligeable).
 

Oui V0 simple vitesse sur trajectoire… donc composante comme il vous parait juste aussi de le penser.
Oui, Vi similaire à la vitesse induite d'une aile… d'ailleurs, remarquez que quand vous connaissez Cz et Cx de l'aile, vous ne calculez pas Vi pour la recomposer avec V0 de l'avion et ainsi calculer l'incidence…
Vous considérez juste le Cz (corrigé) et le Cx (corrigé) donnés par le laboratoire pour une incidence donnée et "calez" selon l'angle θ votre aile sur le fuselage (fixement).
 

 

Puis : "Quel est l'importance du référentiel choisi ? Ça rend juste le calcul plus compliqué mais ça ne change pas les résultats ?"
 

Re: Le référentiel choisi est extrêmement important dans le cas autogire.
Les résultats de labo (Naca ou autres) sont exprimés via celui aérodynamique (axe x porté par la direction des vitesses). De fait, les forces sont donc projetées sur les axes de ce référentiel, Cx, Cy et Cz sont les coefficients de ces projections.
Et lorsqu'une polaire situe la grandeur d'un coefficient Cx pour une incidence donnée, cela suppose la direction de vitesse résultante connue.
Or, postuler que la direction de vitesse résultante du rotor est horizontale lors d'un vol en palier en autogire tout entier, c'est donc supposer que cette vitesse résultante du rotor a pour grandeur celle V0 de l'infini amont autogire et pour direction celle sur trajectoire de l'autogire. Le postulat se transforme en fausse vérité lorsque, en appliquant à l'autogire tout entier, sur l'axe x porté par la vitesse à l'infini amont, le coefficient Cx d'un rotor seul, projection de C sur l'axe x du trièdre aérodynamique du rotor seul, vous risquez tout simplement de majorer considérablement la traînée de la machine entière, donc, à terme, un calcul disparate de la puissance.
Et une rapide étude des autogires existants, aux performances réellement mesurées, vous montrera que, bizarrement, vous majorez l'incidence sur trajectoire de 6 à 10°, ce qui explique cette majoration de traînée. Et à 150 km/h, ça fait une erreur de 50 cv au bas mot pour un petit biplace…
 

Le calcul n'est pas compliqué pour autant, il fait juste intervenir une constante θ, c'est l'angle de calage qu'affichera le pilote pour obtenir une vitesse sur trajectoire en fonction d'une puissance donnée… ce que vous faites réellement en pilotant votre autogire.
 

 

Enfin : "Dans le cas des essais de Naca, comment la vitesse Vo peut-il être une résultante alors que c'est la mesure de vitesse de la veine d'air en amont ?"
 

Re : c'est le postulat du Naca. Au démarrage de l'étude, ils posent cette condition, l'axe x du trièdre est porté par la direction de la veine, les projections du coefficient C selon Cx, Cy et Cz suivent cette norme. Et regardez bien les résultats pour l'étude du rotor seul (TN 515), ils sont donnés en fonction d'un calage θ imposé (de 3 à 4°). Ce qui prouve donc que oui, V0 vitesse résultante imposée, incidence imposée (ici i = θ).
Mais lorsque la machine toute entière est testée (TN 475), vous remarquerez que la supposition i = θ n'est plus faite, il n'est plus supposé que l'incidence du rotor est aussi celle de la machine. Par contre, pour μ = 0,35, nous sommes en vol en palier avec l'autogire, vous constatez sur TN 475 que le rotor tourne à un peu plus de 140 tr/min et que, pour ce faire, il faut θ = 3,7° (TN 515).
Et lisez bien… le Naca montre qu'il faut θ = 3,7 ° (calage sur trajectoire), le Naca ne dit pas que i = θ.
 

 

Bonne journée.
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Haflinger


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MessagePosté le: Jeu 10 Nov - 14:58 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:
..................Et une rapide étude des autogires existants, aux performances réellement mesurées, vous montrera que, bizarrement, vous majorez l'incidence sur trajectoire de 6 à 10°, ce qui explique cette majoration de traînée. Et à 150 km/h, ça fait une erreur de 50 cv au bas mot pour un petit biplace....…


50 cv au bas mot , rien que ca ?
l'incidence sur trajectoire c'est bien de la connaitre pour la construction du giro , mais c'est secondaire pour les performances si on a la polaire avec Cz/Cx

c'est toujours aussi peu clair

gma a écrit:
Bonne journée.


merci , bonne journee aussi


(moi je dis qu'on devrait arreter de distribuer des psychotropes dans les maisons de retraite , ils les confondent avec des bonbons)


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gma


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MessagePosté le: Jeu 10 Nov - 18:55 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

"Si on a la polaire"...

Ben même si vous l'avez... et gradué en incidence qui plus est... voyons !

Effectivement, arrêtez les psychotropes Haflinger et sortez de cette maison de retraite... 
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Haflinger


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MessagePosté le: Ven 11 Nov - 12:08 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:
....Effectivement, arrêtez les psychotropes Haflinger et sortez de cette maison de retraite... 


he he ,
c'est vrai je suis plus vieux que toi , 1967 c'est jeunot , mais pas encore assez vieux pour la retraite ni pour les petites vieilles des maisons de retraite

sinon je ne sais pas s'il y en a qui ont compris ou tu voulais en venir , moi pas , je devrais peut-etre me mettre aux cachets Laughing


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gma


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Masculin Taureau (20avr-20mai)

MessagePosté le: Ven 11 Nov - 15:50 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

"sinon je ne sais pas s'il y en a qui ont compris ou tu voulais en venir , moi pas..."

Re: C'est un peu normal dans votre cas, vous préchez contre l'obscurantisme, mais sans savoir où vous aller sur ce sujet, donc...

"... je devrais peut-etre me mettre aux cachets Laughing "

Re : Ah !... parce que vous n'en preniez pas ?... Je sollicite mes excuses alors, je croyais à tort.

Note: 1  Évaluer: Plus - Moins
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Sam 24 Déc - 17:19 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Philippe T.
Dans le "Vol moteur" paru ce mois-ci, tu sembles dire que des pales  fixées au moyeu en avant de leur bord d'attaque pourraient apporter une certaine stabilisation du "pas" par effet aéroélastique. Je ne le pense pas.
Avancer cette  fixation aurait pour effet que de créer une sorte de flèche inverse aggravant au contraire la situation. Et, en plus, créer des contraintes très élevées de flexion dans le plan de rotation.


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Xavier AVERSO


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MessagePosté le: Sam 24 Déc - 18:43 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude, et si c'est le contraire, la pale qui est avancée par rapport a l'axe de rotation ?

Xavier


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Sam 24 Déc - 19:02 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Xavier,
Si c'est le contraire  la pale prend une  légère flèche (bénéfique), mais reste associée à la contrainte de flexion au pied de pales.
Jean Claude


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PhT


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MessagePosté le: Dim 25 Déc - 11:33 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Mon cher Jean-Claude,
je vois qu'il y en a au moins deux qui suivent. Vu l'heure c'était certainement pour échapper à la corvée de l'ouverture des huitres : lamentable !
En ce qui te concerne, je crois que tu as mal lu ce que j'ai écrit.
je ne dis pas que le décalage du foyer vers l'arrière n'a pas d'influence sur la stabilité aéro-élastique du rotor, mais qu'il en a sur les efforts de commandes. Le texte est pourtant explicite :
« Si le foyer des pales est confondu avec cet axe ( celui d'incidence), elles n'exerceront aucun effort antagonique lors des sollicitations du pilote. En revanche s'il est placé légèrement en arrière, un couple redresseur apparaitra, identique à celui qui s'exerce sur les girouettes de nos clochers et qui donnera des commandes plus lourdes ».
Je précise donc bien : ce couple n'existe que si l'on sollicite la commande.
Bien sûr cette thèse ne m'est pas venue spontanément, mais en essayant de comprendre pourquoi certains appareils ont des efforts aux commandes, plus importants que d'autres.
En mesurant la position du bord d'attaque par rapport à l'axe d'incidence du Magni et du Ela j'ai mesuré les écarts suivants :
Magni : 53 mm
ELA : 62 mm
Les deux rotors utilisent la même corde et le même profil NACA 8H12 (aux erreurs de reproduction près) . Le foyer de ce profil d'après le NACA  est à 26,5 % donc pour la corde de 220 mm le foyer est à 58,3 mm du bord d'attaque.
Pour le Magni le foyer est en arrière de l'axe d'incidence 58,3 - 53 = 5,3 mm
et pour l’ELA en avant de 58,3 - 62 = -3,8 mm
Tous les pilotes te diront qu'il y a une très grande différence de sensations entre les deux appareils. Ma thèse est donc que ce décalage en est partiellement la cause.
Ce n'est semble-t-il pas fortuit puisque les pales des Magni ont été volontairement reculées comme le montre la présence d'une rondelle placée en avant de leur fixation (Cf photo jointe).
Vittorio avait tenté de me mettre sur une fausse voie en attribuant la « lourdeur des commandes » au poids important de son rotor, lorsque je l'avais interrogé il y a deux ans lors d'une visite à l'usine. Ce n'est pas complètement faux, mais le rotor ELA est pratiquement aussi lourd et n'a pas cette caractéristique.
Pour prendre une autre image que la girouette de nos clochers évoquée dans le texte, on peut prendre le cas d'ailerons de forte profondeur, articulés au BA sur un avion classique. Ils donnent une commande de roulis dur, alors qu'en réduisant la corde ou en déplaçant leur axe de charnière vers l'arrière, on peut réduire l'effort à néant.



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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Dim 25 Déc - 14:39 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonjour Philippe,
Sans doute n'avais-je pas bien compris ce que tu expliquais. Cependant, je crois y voir une relation étroite. Notamment quand tu parles "d'axe d'incidence": pourrais-tu préciser ce que tu entend par là? Il me semble que cet axe n'a aucune raison d'être parallèle au bord d'attaque. A mon avis il ne peut être que  celui joignant le centre de rotation au point d'application de la force centrifuge (comme je le montre sur mon croquis) Dès lors, à même corde et  profil, tout dépend de la répartition des masses dans la pale (centrage du profil). Un centrage avant du profil donnera une sensation de lourdeur à la manoeuvre, et un centrage arrière du profil donnera une sensation de légèreté.
Les rondelles que tu montres n'ont selon moi aucun effet sur cette sensation. Qu'en penses-tu?
PS: J'espère t'éviter ainsi une seconde fois la corvée de l'ouverture des huitres !


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PhT


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Messages: 326

MessagePosté le: Lun 26 Déc - 12:36 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonjour,
pour les huîtres j'ai un truc : tu passes au foie gras !
Pour ce que je nomme l'axe d'incidence c'est un raccourcit qui se rapporte en fait à la "commande directe" Cierva qui pilote le cyclique par inclinaison de l'axe de rotation de la tête. Tu vas objecter que l'axe de tangage est bien loin de l'axe longitudinal des pales et que l'on ne peut pas admettre une telle approximation. Si je comprend bien ton explication, les pales tourneraient en "incidence" autour d'une ligne passant par leurs CG et pas autour d'un axe perpendiculaire à celui de battement. C'est pourtant le cas dès que tu pilotes l'axe mécanique de rotation en exerçant un effort sur le manche. les deux pales étant liées rigidement en incidence et n'ayant pas d'articulation de traînée l'effort à exercer sera dépendant de la position de leur foyer.
Expérimentalement il y a un moyen simple de contrôler ma thèse. Sur les Magni il suffit de passer les rondelles de calage qui sont devant, derrière ! Il faut hélas faire une modif sur le pied de pale qui a un petit chanfrein vertical à l'arrière pour laisser de la place à la colonette qui relie les deux flancs porte-pale et qu'il faudra reproduire à l'avant. J'ai peur de ne pas trouver de volontaires pour toucher à cela sur des machiines à 60000 € le bouts !


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MessagePosté le: Aujourd’hui à 18:02 (2017)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire

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