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Théorie du rotor d'autogire
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eric changeur
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MessagePosté le: Lun 26 Déc - 19:35 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Le chanfrein, ce n'est pas le problème et je peux faire une modif sur le mien.
Mais les rondelles sont intégrées au porte pales. Une partie de la rondèle pénètre à l'intérieur du flanc en acier. Il faut donc extraire ces rondelles, en fabriquer des nouvelles sans la partie pénétrante et ça doit marcher.
Laissez moi un peu de temps et je procède à l'essai.   


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MessagePosté le: Lun 26 Déc - 19:35 (2011)    Sujet du message: Publicité

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PhT


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Messages: 326

MessagePosté le: Mar 27 Déc - 10:31 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Salut Eric,
je suis bien content que ce soit toi qui fasse la manip. J'aurais eu des scrupules à la proposer à d'autres ! j'ignorais que la rondelles était épaulée et qu'elle rentrait dans  le flanc acier. Si c'est le cas elle sert aussi de centreur donc la modif risque d'être assez lourde. Peut-être en échangeant les plaques, celle du dessus passant dessous (sur la photo) sans lui faire faire demi-tour  ?  Si ça demande trop de travail laisse tomber ça n'a pas d'importance et je trouverais bien une occasion de la faire sur une machine que nous construisons avec un copain
Bonne année à toi et à la Magni's family
Philippe


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jp44


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MessagePosté le: Mar 27 Déc - 14:56 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

elles sont soudée entre elle les 2 plaques donc il faut faire 4 rondelles et 4 centreur pour recentrer les vis
_________________
GIRAUD jean-pierre


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eric changeur
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MessagePosté le: Mar 27 Déc - 19:39 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Je vais m'en arranger en prenant 2 flancs acier sans la rondelle.
Après, je peux glisser des rondelles d'épaisseur comme je veux de part ou d'autre. Je ferai peut-être d'abord un essai avec la pale centrée.


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gma


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Masculin Taureau (20avr-20mai)

MessagePosté le: Mer 28 Déc - 20:24 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Philippe T. Dans le "Vol moteur" paru ce mois-ci, tu sembles dire que des pales  fixées au moyeu en avant de leur bord d'attaque pourraient apporter une certaine stabilisation du "pas" par effet aéroélastique. Je ne le pense pas. Avancer cette  fixation aurait pour effet que de créer une sorte de flèche inverse aggravant au contraire la situation. Et, en plus, créer des contraintes très élevées de flexion dans le plan de rotation.






Bonsoir,
Oui Philippe, Jean Claude a raison, une fixation axée en avant de la ligne des foyers augmentera le vrillage positif de la pale au delà de son CdG sous l'effet des poussées aérodynamiques.

Et dans le cas d'une commande directe, ce vrillage positif influera bien sur les efforts aux commandes, en tangage notamment puisque la pale avançante prédomine... donc un effort à pousser croissant en vitesse (ce que l'on souhaite).

Est ce toutefois plus probant qu'un tab fixé à 0,7 R ?

Sachant que, pour la tenue en fatigue, il faut effectivement conseiller autre chose comme solution.
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


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Haflinger


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Messages: 1 169

MessagePosté le: Jeu 29 Déc - 13:02 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:
Jean Claude DEBREYER a écrit:
Philippe T. Dans le "Vol moteur" paru ce mois-ci, tu sembles dire que des pales  fixées au moyeu en avant de leur bord d'attaque pourraient apporter une certaine stabilisation du "pas" par effet aéroélastique. Je ne le pense pas. Avancer cette  fixation aurait pour effet que de créer une sorte de flèche inverse aggravant au contraire la situation. Et, en plus, créer des contraintes très élevées de flexion dans le plan de rotation.







Bonsoir,
Oui Philippe, Jean Claude a raison, une fixation axée en avant de la ligne des foyers augmentera le vrillage positif de la pale au delà de son CdG sous l'effet des poussées aérodynamiques.


Jean-Pierre et gma
a vrai dire ce schema c'est un peu n'importe quoi ,
tout d'abord il faudrait commencer par respecter les echelles afin de montrer le veritable ordre de grandeur des choses , un decalage de 100mm sur un rotor de 3.4 metres n'est pas representatif d'un decalage de quelques millimetres sur un rotor de taille normale ,

mais si on reprend cet exemple pour le moins exagéré , 100 mm de decalage sur un rotor de 3.4 metres , on obtient un bras de levier de vrillage entre le CG et le CP de 12 mm , ce qui represente a peu pres le bras de levier existant a l'heure actuelle sur les pales metaliques dont le CG est a 30 % sans que personne ne semble y trouver a redire

donc toutes proportions gardées , un decalage de quelques millimetres sur un rotor de diametre normal non seulement c'est negligeable mais ca se compense en mettant le CG ou il faut

gma a écrit:
Et dans le cas d'une commande directe, ce vrillage positif influera bien sur les efforts aux commandes, en tangage notamment puisque la pale avançante prédomine... donc un effort à pousser croissant en vitesse (ce que l'on souhaite).

c'est le but rechercher que de creer une "resistance" lors de l'action sur les commandes , ou au contraire d'alleger selon le sens , mais toujours lors d'une action

neanmoins pour que cet effort sur les commandes perdure en allure stabilisée il faut qu'il reste un differentiel de couple entre la pale avancante et la reculante , pour cela il faut un differentiel soit sur le bras de levier ou sur la force , si on considere que la pale reculante produit quelques % de portance en moins l'equilibre des moments (et la logique) veut que le CP s'eloigne du centre ce qui a pour effet augmenter le bras de levier ce qui a pour effet d'attenuer le phenomene (dans quelle proportion J-C ?) et d'accroitre le vrillage ce qui attenue encore le phenomene ,

donc sans effet notoire je pense

gma a écrit:
Sachant que, pour la tenue en fatigue, il faut effectivement conseiller autre chose comme solution.

un bon equilibrage sur les pales a commencer sur l'existant qui laisse plus qu'a desirer


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Jeu 29 Déc - 19:19 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger,
Le but de ce schéma exagéré était justement de montrer qu'un recul constructif important ne produisait au final qu'un très faible moment, opposé à celui qui était visé: Avec le recul constructif proposé par Philippe, le centre de poussée  avance par rapport au point d'application de la force centrifuge contrairement à l'objectif visé.
Je rappelle que le Cmo de profil étant généralement nul, le moment de torsion qui subsiste est du au décalage (dans le sens de la corde) entre le foyer et le point d'application de la force centrifuge.
 Si, comme tu le dis, le centrage à 30% de la corde ne semble gêner personne, c'est seulement grâce à la grande raideur en torsion des pales en Dural extrudé.  Sans cette raideur ce centrage conduirait immanquablement au "flutter". Les pales de Magni sont moins raides et leur centrage est certainement plus proche de 25%.

Ton évaluation chiffrée est correcte: 100mm de décalage de la fixation vers le bord d'attaque avance la résultante aérodynamique de la pale entière  d'une dizaine de millimètres (recul du centrage)

gma: Ce moment n'est pas plus actif sur la pale avançante puisque, grâce au battement, la différence de portance entre les les deux pales est quasi négligeable. Il n'en serait  pas de même des moments dus au Cmo,  la pale avançante étant la plus rapide.  Mais puisque les profils employés sur les gyros ont généralement un Cmo=0, la pale avançante n'est pas prépondérante sur l'autre. Au contraire, comme l'a souligné Haflinger, c'est ici la pale reculante qui est prépondérante, à cause de sa résultante aérodynamique plus proche de l'extrémité sur celle-ci. 


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Ven 30 Déc - 11:42 (2011); édité 1 fois
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Haflinger


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MessagePosté le: Ven 30 Déc - 14:45 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Haflinger,
Le but de ce schéma exagéré était justement de montrer qu'un recul constructif important ne produisait au final qu'un très faible moment, opposé à celui qui était visé: Avec le recul constructif proposé par Philippe, le centre de poussée  avance par rapport au point d'application de la force centrifuge contrairement à l'objectif visé.

ce n'est pas du tout ce que j'ai compris et l'idee de Pht semble excelente au contraire ,
sur une action seche et/ou maintenue sur le manche , en roulis ou en tangage , le rotor bascule par le differentiel de portance d'une pale par rapport a l'autre , differentiel induit par la commande de variation cyclique , differentiel perdurant tant que le disque n'a pas rejoint son point d'equilibre par rapport au cyclique ,
et bien ce differentiel va induire un couple resistant opposé a la commande cyclique ce qui va produire une resistance au manche , un durcissement qui va s'opposer au mouvement ,
la pale "surchargee" va vouloir reduire son incidence tandis que la pale "dechargée" va vouloir l'augmenter



Jean Claude DEBREYER a écrit:
 Si, comme tu le dis, le centrage à 30% de la corde ne semble gêner personne, c'est seulement grâce à la grande raideur en torsion des pales en Dural extrudé.  Sans cette raideur ce centrage conduirait immanquablement au "flutter". Les pales de Magni sont moins raides et leur centrage est certainement plus proche de 25%.
Ton évaluation chiffrée est correcte: 100mm de décalage de la fixation vers le bord d'attaque avance la résultante aérodynamique de la pale entière  d'une dizaine de millimètres (recul du centrage)

et c'est ce qui me fait dire qu'avant de pleurer sur les 10 millimetres de decalage de centrage dus a un recul de pale de 100 millimetres il faudrait commencer par equiliber correctement les rotors metaliques qui sont deja desequilibres de 10 millimetres , preuve qu'une pale metalique rigide peut supporter certains ecarts et qu'un equilbrage soigné met un terme a toutes les objections

donc ca me parait une ca me parait une tres bonne idee , reste a evaluer l'effet d'une telle formule


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MessagePosté le: Ven 30 Déc - 17:33 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger a écrit:
Jean Claude DEBREYER a écrit:
Haflinger,
Le but de ce schéma exagéré était justement de montrer qu'un recul constructif important ne produisait au final qu'un très faible moment, opposé à celui qui était visé: Avec le recul constructif proposé par Philippe, le centre de poussée  avance par rapport au point d'application de la force centrifuge contrairement à l'objectif visé.




ce n'est pas du tout ce que j'ai compris et l'idee de Pht semble excelente au contraire ,
sur une action seche et/ou maintenue sur le manche , en roulis ou en tangage , le rotor bascule par le differentiel de portance d'une pale par rapport a l'autre , differentiel induit par la commande de variation cyclique , differentiel perdurant tant que le disque n'a pas rejoint son point d'equilibre par rapport au cyclique ,
et bien ce differentiel va induire un couple resistant opposé a la commande cyclique ce qui va produire une resistance au manche , un durcissement qui va s'opposer au mouvement ,
la pale "surchargee" va vouloir reduire son incidence tandis que la pale "dechargée" va vouloir l'augmenter



Jean Claude DEBREYER a écrit:
 Si, comme tu le dis, le centrage à 30% de la corde ne semble gêner personne, c'est seulement grâce à la grande raideur en torsion des pales en Dural extrudé.  Sans cette raideur ce centrage conduirait immanquablement au "flutter". Les pales de Magni sont moins raides et leur centrage est certainement plus proche de 25%.
Ton évaluation chiffrée est correcte: 100mm de décalage de la fixation vers le bord d'attaque avance la résultante aérodynamique de la pale entière  d'une dizaine de millimètres (recul du centrage)




et c'est ce qui me fait dire qu'avant de pleurer sur les 10 millimetres de decalage de centrage dus a un recul de pale de 100 millimetres il faudrait commencer par equiliber correctement les rotors metaliques qui sont deja desequilibres de 10 millimetres , preuve qu'une pale metalique rigide peut supporter certains ecarts et qu'un equilbrage soigné met un terme a toutes les objections

donc ca me parait une ca me parait une tres bonne idee , reste a evaluer l'effet d'une telle formule




Pour équilibrer les pales extrudées en alliage d'alu il nous faudrait des barres d'uranium appauvri! par rapport aux barres d'acier pour arriver aux 25%, 


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Ven 30 Déc - 18:49 (2011)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger a écrit, "...Le differentiel perdurant tant que le disque n'a pas rejoint son point d'equilibre par rapport au cyclique  va induire un couple resistant opposé a la commande cyclique ce qui va produire une resistance au manche , un durcissement"
Re: Tu résumes bien la pensée de Philippe que je ne partage pas du tout. L'ex-axe de pivotement n'a plus aucune réalité physique après décalage des fixations de pied de pale. Le nouvel axe de pivotement persiste à joindre l'axe des forces centrifuges qui a maintenant changé. Ce faisant,  le couple aérodynamique créé vient alors en aide (très peu) à la commande cyclique au lieu de s'y opposer.




"il faudrait commencer par centrer correctement les rotors metalliques qui sont deja trop reculés de 10 millimetres , preuve qu'une pale metalique rigide peut supporter certains ecarts et qu'un equilbrage soigné met un terme a toutes les objections"
Re: Il faudrait lester très lourdement le bord d'attaque d'une pale extrudée pour  parvenir à la centrer à 25%. Heureusement la raideur de ces pales vient à bout d'un centrage amené difficilement à 30%. Avec la structure interne évolutive en envergure des pales de Magni, il est beaucoup plus facile d'avancer leur centrage et, combinant la souplesse en torsion et un centrage vers 25%, d'obtenir la lourdeur aux commandes que l'on sait.


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Haflinger


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MessagePosté le: Dim 1 Jan - 01:55 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean-Claude , ce que tu semble ne pas avoir compris c'est que c'est le pivot de balancier qui compte et non "le centre de rotation", c'est le pivot de balancier bien reel qui determine le couple transmis au plateau

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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Dim 1 Jan - 13:08 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger,   C'est bien sûr par l'axe de balancier que se transmettent les couples sur les commandes. Mais ils prennent naissance dans chaque section de pale: Chaque couple élémentaire est composé d'une composante aérodynamique axiale dirigée vers le haut, et d'une composante de force centrifuge dirigée vers le bas, comme je l'ai déjà montré.



 Pour n'observer que  l'effet de cette force centrifuge qui nous préoccupe, il faut se placer en sorte de faire disparaître ses deux autres composantes (tangentielles et radiales). Pour cela, l'observateur doit observer selon l'axe joignant le  centre de gravité de la section et le centre de rotation, comme mentionné dans mon croquis.



Au contraire, l'axe que tu prends pour référence, passant devant le centre d'application de la force centrifuge, fait apparaître une composante tangentielle tendant à freiner la rotation qui démontre bien son caractère artificiel.


http://autogire.xooit.fr/image/69/9/1/d/effort-au-manche-302cc50.png.htm


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Haflinger


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MessagePosté le: Dim 1 Jan - 15:47 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

tu confonds le couple de torsion dans la pale en regime stabilise et le couple "interpale" qui nait de la dissymetrie entre les pales lorsqu'on rompt l'equilibre des moments pour faire basculer le disque , il se produit 2 couples , le premier qui s'exprime sans reaction sur le pivot et qui est celui recherche et fait basculer le disque , une pale monte et l'autre descend par rapport au disque ,
le deuxieme evoque dans ce postulat va venir du fait qu'une pale est "devant" l'autre et devra etre contre par le plateau car lorsque on veut ajouter un differentiel d'incidence entre les pales , du fait du decalage l'une doit monter et l'autre doit descendre , mais pas dans une variation de conicite , mais parallelement a elle meme sur toute sa longueur , en bref la pale qu'on souhaite voit monter "en cone" doit d'abord etre descendue "a plat" , l'antagonisme cree la resistance ,
dans le sens inverse on aurait une "assistance" , effet girouette

une analogie avec l'avion , sur un canard pour faire une ressource on augmente la portance sur le canard pour provoquer le cabrage et la prise d'incidence qui va encore augmenter la portance ,
alors que sur l'avion avec queue on commence par envoyer de la portance "negative" sur la queue afin de provoquer la prise d'incidence qui va augmenter la portance


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Dim 1 Jan - 16:57 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger, tu écris:"une pale est "devant" l'autre et devra être contrée par le plateau"
Ce n'est pas ma vision des choses: Elle ne t'apparaissent décalées l'une devant l'autre que sous la direction arbitraire où tu les observes. Tu ne sembles pas prendre suffisamment en considération que puisqu'elle fait clairement apparaitre un "freinage" centrifuge, c'est que cette direction arbitraire n'est pas réaliste. En prenant cet axe arbitraire sur un rotor anticouple d'hélicoptère dont le balancier forme un angle important avec les pales (delta 3) il devrait se produire une instabilité inacceptable du plan de rotation par rapport au plan d'entrainement. La réalité est toute autre.
 



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Haflinger


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MessagePosté le: Dim 1 Jan - 17:58 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

tu ne comprends pas que la reaction est transitoire a la suite d'une action asymetrique transitoire elle aussi , pas en regime etabli , peut importe le CG , la force centrifuge et la portance , c'est le differentiel qui compte

imagine un helico au sol rotor tournant au regime et pas general nul , l'axe de pas est confondu avec le CG de la pale et son CP , tu tire le general que se passe t'il ? les pales prennent du pas et commencent a porter , dans le levier de general aucun retour

maintenant tu met des pales avec un decalage de 100 millimetres vers l'arriere de l'axe de pas , le pas general est nul et tu commence a tirer sur le levier , que se passe t'il ? les pales prennent du pas et commencent a porter , et dans le levier tu as une resistance egale a la portance produite multipliee par le bras de levier , il faut vaincre un couple en pied de pale egal a la sustentation multipliee par 0.1metre , logique

ensuite tu laisse le pas general a zero , pas de portance , tu mets une gifle au manche , la portance ne change pas mais pendant tout le temps (et surtout au debut) que le rotor mettra a basculer et a prendre la meme inclinaison que le cyclique tu aura une resistance sur la commande egale au differentiel de portance entre un cote et l'autre , portance positive d'un cote , egale et negative de l'autre

sur ton dessin avec l'axe de balancier oblique la pale perd du pas en montant et en prend en descendant


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